W czasie trwania wojny wietnamskiej nastąpił szybki wzrost znaczenia śmigłowców w operacjach wojskowych. Na początku lat 1960-tych siły zbrojne USA otrzymały jednosilnikowy śmig­łowiec wielozadaniowy Bell UH-1 "Iroquois". Pojawienie się UH-1 pozwoliło zastosować w praktyce teorię kawalerii powietrznej, jako nowej taktyki pozwalającej na szybkie przerzucenie żołnierzy na duże odległości tak, aby podjąć walkę z nieprzyjacielem w wybranym przez siebie miejscu i czasie. Wymagania pola walki zmusiły Ame­rykanów do zainstalowania uzbrojenia na śmig­łowcach działających w bezpośredniej styczności z nieprzyjacielem. Powstała wówczas wersja śmigłowca UH-1 przeznaczona wyłącznie do zadań szturmowych. Charakteryzowała się ona silnym uzbrojeniem przy jednoczesnym ograni­czeniu możliwości zabierania desantu lub ładun­ku.

Jednocześnie z przystosowywaniem UH-1 do roli śmigłowca bojowego firma Bell Helicopter opracowała wyspecjalizowany śmigłowiec szturmowy Bell AH-1G "Cobra". Śmigłowiec okazał się być maszyną udaną, to jednak odziedziczo­ny po UH-1 układ napędowy z pojedynczym silnikiem i dwułopatowym wirnikiem niósł pewne ograniczenia. AH-1G postrzegany był przez US Army od początku jako rozwiązanie przejściowe- do czasu wdrożenia nowej ma­szyny szturmowej.

Jeszcze w połowie 1963 r. zaini­cjowano program FSAS (Fire Support Aerial System) mający zdefiniować wymagania operacyjne stawiane przed nowym śmigłowcem uderzeniowym. W sierpniu 1964 r. armia amerykańska ogłosiła konkurs w ramach programu AAFSS (Advanced Aerial Fire Support System - zaawansowany system powietrz­nego wsparcia ogniowego) na śmigłowiec bojowy. Według założeń miał posiadać dużą prędkość i duży zasięg, dysponować zna­czną siłą ognia oraz być odporny na ogień naziemnych środków przeciwlotniczych. Postawiono na zdolność do działania o każ­dej porze doby, w najgorszych warunkach at­mosferycznych. Polem walki śmigłowca miała być Europa Środkowa, gdzie głównym przeciwnikiem byłyby siły państw Układu Warszawskiego. W ramach programu AAFSS wybrało do dal­szych badań i prób konstrukcje: Lockheed AH-56 "Cheyenne" oraz Sikorsky S-66 "Blackhawk". Wyśrubowane wymagania co do osiągów zrodziły wyrafinowane rozwiąza­nia. Zwycięska konstrukcja Lockheeda YAH- 56A „Cheyenne” to już nawet nie śmigłowiec, lecz wirolot (wiropłat z dodatkowym źródłem ciągu poziomego i płatem nośnym). Był szybki (bez trudu osiągał 400 km/h), zdolny do ma­newrów z pogranicza akrobacji, wyrafinowa­ny aerodynamicznie i technologicznie, naszpi­kowany najnowocześniejszymi systemami elektronicznymi na potrzeby nawigacji, wyszu­kiwania celów i ich niszczenia. Ze względów finansowych program został anulowany w 1972 r. Okazało się, że cena seryjnego YAH- 56A niewiele ustę­puje cenie strategicznego bombowca Boeing B-52 "Stratofortress".

Tymczasem rozwinięta została koncepcja la­tającego niszczyciela czołgów- śmigłowca o mniejszej prędkości, ale bardziej zwrotnego, zdolnego do działań w każdych warunkach atmosferycz­nych i o każdej porze doby, a przede wszyst­kim odpornego na ogień przeciwnika (w Wietnamie kilkaset śmigłowców zestrzelono przy użyciu indywidual­nej broni strzeleckiej piechoty). W tym celu śmigłowiec powinien mieć układ dwusilnikowy oraz całkowitą odporność na trafienie pociskiem kal. 12,7 mm oraz tzw. opóźnioną wrażliwość przy trafie­niu pociskiem kal. 23 mm, umożli­wiającą kontynuowanie lotu przez co najmniej 30 min. oraz od­porność płatowca na zderzenie z ziemią przy prędkości opadania 12,8 m/s.

W listopadzie 1972 r. zostały przedstawione wymagania nowego programu AAH (Advanced Attack Helicopter- nowoczesny śmigłowiec szturmo­wy). Wymagania te obejmowały m.in. uzbrojenie w 8 pocisków kierowa­nych Hughes BGM-71A TOW do zwalczania celów opancerzo­nych oraz działko kal. 30 mm, prędkość przelotowa 270 km/h, pułap zawisu bez wpływu ziemi 1200 m, zasięg do przebazowania 1480 km, łatwość i szybkość odtworzenia gotowo­ści bojowej, możliwość transportu w ładowni samolo­tów Lockheed C-141 "Starlifter" i Lockheed C-5A "Galaxy" przy minimalnym demonta­żu elementów oraz unifikację silników z zastosowanymi w taktycznych śmigłowcach wielozadaniowych UTTAS (późniejszy Sikorsky UH-60 "Black Hawk") - Ge­neral Electric T700-GE-700.

Do współzawodnictwa przystąpiły fir­my: Bell Helicopter, Boeing Vertol, Hughes Helicopters, Lockheed oraz Sikorsky Aircraft, które w czerw­cu 1973 r. przedstawiły projekty wstę­pne. 22.06.1973 r. do dalszego etapu zakwalifiko­wano dwa z nich: Bell Model 409 (oznaczenie wojskowe YAH-63) i Hughes Model 77 (YAH-64). W lipcu 1973 r. rozpoczął się drugi etap konkursu, w którym obie firmy miały zbudo­wać po 2 prototypy do prób na zie­mi oraz w locie. Dodatkowo Hughes otrzymał zlecenie opracowania działka dla zwycięskiej konstruk­cji.

Nielatający prototyp Bell YAH-63A został ukończony 19.04.1975 r., nielatający egzemplarz Hughes YAH-64 został zmontowany 22.06.1975 r. Pierwszy latający prototyp YAH-64 (AV-02) wystar­tował 30.09.1975 r. Pierwszy Bell YAH-63A został oblatany następnego dnia.  Kolejny prototyp Hugesa (AV-03) został oblatany 22.11.1975 r., a jego rywal 21.12.1975 r. W pierwszej połowie 1976 r. w obu wytwórniach trwały próby zakładowe. Na podstawie uzyskanych w ich wyniku do­świadczeń, Hughes dokonał modyfikacji prototypów YAH-64 polegającej m.in. na wydłużeniu o 240 mm masztu wirnika nośnego, zwiększeniu cięciw łopat noś­nych oraz wprowadzeniu zmian w ukła­dzie sterowania.

Tymczasem wojska lądowe zmieniły wymagania dotyczące uzbrojenia śmig­łowca. Pierwotnie podstawowe uzbroje­nie rakietowe miały stanowić pociski przeciwpancerne BGM-71A TOW, jednak w lutym 1976 r. podjęto decyzję o uzbrojeniu śmigłowca w nowe, per­spektywiczne pociski Rockwell AGM- 114A "Hellfire", dysponujące laserowym półaktywnym systemem naprowadzania.

W czerwcu 1976 r. prototypy obu firm przejęły wojska lądowe i w bazie Ed­wards rozpoczęły własne próby porów­nawcze. Analiza wyników przeprowadzo­nych prób wykazała, że YAH-64 lepiej spełnia stawiane wymagania niż konku­rencyjny YAH-63, w szczególności zaś ma lepsze własności podczas lotów na ma­łych wysokościach, większą prędkość wznoszenia, większy nadmiar mocy oraz znacznie niższe prawdopodobieństwo wy­krycia lecącego śmigłowca przez prze­ciwnika. Za YAH-64 przemawiała także lepsza odporność na trafienia z broni strzeleckiej, prostsza obsługa naziemna oraz 95% prawdopodobieństwa przeżycia załogi przy upadku śmigłowca na ziemię z prędkością pionową 12,8 m/s.

W dniu 10.12.1976 r. ogłoszono wyniki konkursu i do dalszej realizacji przyjęto śmigłowiec Hughes YAH-64 . Z firmą podpisano kontrakt na budowę 3 ko­lejnych prototypów, przyznając, rozwój konstruk­cji oraz kontynuację prób.

W 1978 r. prototypy AV-02 i AV-03 poddano modernizacji, która objęła m.in.: podniesienie głowicy wirnika noś­nego, zwiększenie średnicy śmigła ogonowego, zmianę kształtu usterzenia poziomego, dodanie skośnych końcówek łopat wirnika noś­nego, zainstalowanie urządzeń Black Ho­le do tłumienia śladu termicznego sil­ników (zastępujących wcześniejsze roz­wiązanie z chłodzeniem wentylatorami), powiększenie przedziałów mieszczących wyposażenie elektroniczne a znajdujących się w opływach po bo­kach kadłuba, ukompletowanie systemu kierowania ogniem oraz wymiana pła­skich szyb kabiny załogi na wypukłe o dużym promieniu krzywizny. Zmody­fikowane prototypy AV-02 i AV-03 obla­tano ponownie 28.11. 1978 r. i 29.12.1978 r. W czerwcu 1979 r. rozpoczęto na proto­typie próby systemu TADS / PNVS (Target Acquisition and Designation Sight/Pilots Nigłit Vision Sensor - ze­staw wykrywający i wskazujący cele /czujnik nocnej obserwacji dla pilota) opracowanego przez firmę Martin Ma­rietta specjalnie dla śmigłowca AH-64.

Pierwszy z nowej serii prototyp (AV-04) został oblatany 31.10.1979 r. W odróżnieniu od wcześniejszych prototy­pów z usterzeniem w kształcie litery T miał on statecznik poziomy umieszczony w dolnej, tylnej części kadłuba, usterzenie pionowe o zwiększonej rozpiętości oraz przesunięte do góry śmigło ogonowe, z powiększoną średnicą. Ostatnie prototypy oblatano odpowiednio w grudniu 1979 r. i w marcu 1980 r. Pod koniec 1981 r. śmigłowcowi na­dano nazwę "Apache".

W kwietniu 1982 r. podpisano z firmą Hughes kontrakt na budowę 11 śmigłow­ców seryjnych. Ponieważ zakłady pro­dukcyjne w Culver City, gdzie wykony­wano wszystkie statki powietrzne Hughesa, nie odpowia­dały ówczesnym potrzebom, od marca 1982 r. do lutego 1983 r. wybudowano w Mesa (Arizona) nowy zakład montażowy z ha­lami o powierzchni ponad 53 000 m³, w którym po osiągnięciu docelowej wydaj­ności od połowy 1986 r. produkowano 12 egz. miesięcznie. Pierwszy seryjny AH-64A opuścił linię mon­tażową 30.09.1983 r. Śmigłowiec został for­malnie odebrany przez wojsko w dniu 26.01.1984 r. Armia zażądano wyposażenia se­ryjnych śmigłowców w unowocześniony wa­riant silników T 700- opracowany specjalnie dla śmigłowca pokładowego Sikorsky SH-60B "Seahawk" silnik T 700-GE-401 o mocy 1267 kW. Mocniejszy napęd zainstalowano na prototypie AV-05 w styczniu 1982 r. Po pomyślnych próbach zaakceptowano go dla egzemplarzy seryjnych, zmieniając jego oznaczenie na T 700-GE-701.

W dniu 6.01.1984 r. firma Hughes została włączo­na do koncernu McDonnell Douglas, a 27.08.1985 r. nazwę zakładu w Mesa zmie­niono na McDonnell Douglas Helicopter Company. W 1997 r. po fuzji koncernów Boeing i McDonnell Douglas firma weszła w skład koncernu Boeing Company.

Zmiany organizacyjne struktury lotnic­twa wojsk lądowych powodowały, że liczba zamawianych śmigłowców była kilkakrotnie zmieniana- od 472 w 1982 r. do 675 w 1984 r. Dostawa wszystkich 675 śmigłowców planowano zakończyć w 1990 r. W 1989 r. terminowa realizacja prac nad śmigłowcem nowej generacji LHX (późniejszy Boeing- Sikorsky RAH-66 "Comanche") stała się wątpliwa, co spowodowało, że lot­nictwo US Army zwiększyło zapotrzebowanie na śmigłowce AH-64A do 975 egz., jednak już przy rozpatrywaniu budżetu wojskowego na rok finansowy 1990 / 1991 potrzeby ograniczono do 807 śmi­głowców. Miały one stanowić wyposażenie 34 batalionów lot­nictwa US Army i Gwardii Narodo­wej, dysponujących dotychczas śmigłow­cami AH-1G / S "Cobra". Śmigłowce AH-64A miały otrzymać również rozpoznawcze pułki pancerne. Produkcja śmigłowców AH-64A na potrze­by US Army sięgnęła ostatecznie 827 egz. Dostawy zakończyły się na przełomie lat 1994 / 1995.

W związku z amerykańską doktryną wojenną, zakładającą walkę daleko od terytorium USA, śmigłowiec został przy­stosowany do dalekich przelotów. Pierwsza taka próba miała miejsce 4.04.1985 r., kiedy to seryjny AH-64A, wyposażony w 4 dodatkowe zbiorniki paliwa każdy o pojemności 871 dm³, wykonał lot na trasie Mesa- Santa Barbara długości 1891 km. Tym samym udowod­niono możliwość przebazowania śmigłow­ców z USA do Europy drogą powietrzną, tak zwaną płn. trasą atlantycką, z tech­nicznymi postojami w Goose Bay (Ka­nada), Frobisher Bay (Kanada), Sondrestrom (Grenlandia), Reykjavik (Islandia), Prestwick (Szkocja). Szybki sposób transportu śmigłowca zapewnia samolot transportowy C-141B, przewożący jedno­razowo 2 śmigłowce oraz C-5A mogący pomieścić aż 6 śmigłowców.

Prototyp AH-64 AV-05 używany był przez połączony zespół firm McDonnell Douglas i Bell Helicopter Textron jako demon­strator technologii w programie przyszłościo­wego śmigłowca bojowego LHX. Zmodyfiko­wany YAH-64A został wyposażony w proto­typową kabinę pilota ACE (Advanced Cock­pit Evaluator) z bocznym drążkiem, układem sterowania fly-by-wire i zmodernizowaną awioniką. Według niektórych źródeł 7 egz. AH-64A było używanych w specjal­nych programach doświadczalnych pod oznaczeniem JAH-64A. Nielatające egzemplarze wykorzystywane do szkolenia personelu naziemnego zostały oznaczane GAH-64A.

Na początku lat 1980- tych US Marine Corps rozważał możliwość zakupu 120 śmigłowców w wersji standardo­wej. We wrześniu 1981 r. przeprowadzono nawet pomyślne morskie próby użytkowe na pokładzie okrętu desantowego USS Pelelieu. Wszystko rozbiło sie o brak funduszy. Firma McDonnell Douglas opracowała również studium wersji morskiej śmigłowca, przystosowanej do działań z pokładu okrętów. Projektowano odmia­ny pokładowe do zwalczania okrętów nawod­nych i śmigłowce wsparcia desantów mor­skich. Śmigłowiec "Sea Go­ing Apache" miał otrzymać wciągane podwozie, hydraulicznie składany wirnik i śmigło ogonowe oraz odchylaną w bok belkę ogonową. Jako główne uzbrojenie prze­widywano użycie dwóch pocisków powietrze- woda Boeing RGM-84A "Harpoon" lub SLAM oraz pocisków powietrze -powietrze Raytheon AIM-120 AMRAAM wraz z zastosowaniem stacji radioloka­cyjnej AN/APG-65 (z samolotu Boeing F/A-18 "Hornet"). Dla piechoty morskiej opracowano wersję "Apache" przystosowaną do zwalczania śmigłowców przeciw­nika. Miała otrzymać silniki T700-GE-401, wirnik składany w ciągu 20- 30 s, zabezpieczenie antykoro­zyjne typu morskiego, prędkość przelo­tową ok. 310 km/h. W latach 1984- 1988 wypróbowano uzbro­jenie powietrze- powietrze w postaci kpr Raytheon AIM-9 "Sidewinder", Raytheon "Stinger" i Matra "Mistral". Żaden z tych projektów nie spo­tkał się z zainteresowaniem nabywcy.

W 1985 r. ogłoszono tzw. wielo­etapowy program modernizacji śmigłowców AH-64A oznaczony jako MSIP (Multi-Stage Improvement Program), który także za­rzucono. Od kwietnia 1987 r. na zlecenie US Army prowadzone były prace nad ulepszoną wersją śmigłowca AH-64B "Advanced Apache". Nowa wersja miała mieć lepsze osiągi, unowocześnioną awionikę, większą sku­teczność działania oraz niższe koszty eksploatacji. Przewidywano m.in.: uno­wocześnienie wyposażenia kabiny, zasto­sowanie elektroimpulsowego układu ste­rowania, szersze wykorzystanie kompo­zytów, wprowadzenie silników o więk­szej mocy z cyfrowym układem stero­wania , zabudowę (fly-by-wire) odbiornika systemu nawigacji satelitarnej NAVSTAR GPS, wy­korzystanie kamery do obserwacji tyl­nej półsfery, ulepszenie układów TADS/ /PNVS i IHADSS i uzbro­jenie powietrze- powietrze w postaci kpr "Stinger". Wer­sja ta pozostała w sferze projektów.

Na podstawie wniosków z eksploatacji śmigłowców w czasie wojny w Zatoce Perskiej (1990- 1991) opracowano plan modernizacji śmigłowców AH-64A do standardu "Longbow Apache". Osią koncepcji był cał­kowicie nowy system kierowania uzbrojeniem, oparty na radarze pracującym w zakresie fal milimetrowych i współpracujący z napro­wadzonymi aktywnie radarowo pociskami AGM-114L. Antena radaru FCR (Fire Control Radar) Longbow została umieszczona na maszcie nad wirnikiem nośnym. Zamontowano awionikę z wyświetlaczami CRT, które zastąpiły stosowane wcześniej przyrządy analo­gowe. Modernizacji poddano także wyświetlacze nahełmowe, systemy nawigacyjne Plessey AN/ASN-157, radiowysokościomierze, systemy łączności, a także dodano systemy nawigacji satelitarnej. Począwszy od późnoseryjnych AH-64A, po raz kolejny zdecydowano się również na montaż mocniejszych silników, tym ra­zem T700-GE-701C o mocy 1285kW (1723 KM). De­cyzję o zastosowaniu radaru kierowania ogniem oraz pocisków klasy odpal i zapomnij (obok klasycznych wariantów AGM-114 naprowadzanych półaktywnie radarowo) wynikały z chęci zminimalizowania czasu ekspozycji na środki obserwacji i przeciwdziałania przeciwnika.

Program "Longbow Apache" został zaakcep­towany w sierpniu 1990 r. Przebudowany egzemplarz AH-64A z makietą osłony radaru został oblatany 11.03.1991 r. Pierwszy z sześciu prototypów AH-64D odbył dziewiczy lot 15.04.1992 r. Osiągnięcie założonych celów miały potwierdzić testy przeprowadzone na początku 1995 r. na poligonie China Lake, w czasie których AH-64D korzystające z tandemu Longbow / AGM-114L miały zniszczyć 300 celów przy stracie 4 śmigłowców. Dla porównania wielkości te w przypadku AH-64A miały kształtować się na poziomie 75 / 28. Planowano modernizację śmigłowców w dwóch standardach - bez ra­daru FCR (przeznaczone wyłącznie do zabi­jania) i z radarem Longbow- tropiciele- zabójcy. Te pierwsze oznaczono początkowo AH-64C. Następnie oznaczenia ujednolicono jako AH-64D, natomiast tylko egzemplarze z ra­darem nazywane są "Longbow Apache." W razie konieczności możliwa jest szybka prze­budowa z jednej odmiany na drugą. 13.10.1995 r. podpisano kontrakt na mo­dernizację 232 śmigłowców. Pierwszy śmigłowiec seryjny przekazano w marcu 1997 r.

W 2002 r. do służ­by wprowadzono wersję AH-64D Block II "Apache". Dysponowała ona zmodernizowaną w stosunku do pierwotne­go AH-64D awioniką i nowymi systemami łączności oraz wymiany danych. Był to jedynie wariant pośredni na drodze do znacznie bardziej zaawanso­wanej modernizacji, która zaowocowała powstaniem wersji AH-64D Block III "Apache". Oznaczenie to zmieniono wkrótce na AH-64E "Apache Guardian". Zmiana nazwy miała odzwierciedlać znaczący wzrost możliwości śmigłowca, w stosunku do wcześniejszej wersji.

Wprowadzone AH-64E modyfikacje miały przy­czynić się do poprawy osiągów, zwiększenia świadomości sytuacyjnej załogi oraz poprawy zdolności maszyny, jeśli chodzi o kwestię wymiany danych dotyczących sytuacji na polu walki. Zwiększeniu mia­ły ulec możliwości wykrycia oraz zwalczania celów. Śmigłowce zostały w pełni dostosowane do lotów IFR. Modernizacji uległy również pokładowe systemy PNVS (Pilot Night Vision System). Zmiany objęły również układ napędowy i przeniesienia napędu. AH-64E otrzymały nowe mocniejsze jednostki napędowe T700-GE-701D o max mocy ciągłej 1279kW każdy, wyposażone w cyfrowe układy sterowania FADEC. Modyfikacje dotknęły rów­nież przekładnie, które dostosowano do przenoszenia większej mocy. Podobnie jak w przypadku AH-64D śmigłowiec utrzymał zdolność do lotu przez minimum 30 min. po utracie smarowania przekładni. AH-64E otrzymały także kompozytowe łopaty wirnika główne­go o zmienionym obrysie I zwiększonej długości. Dzięki mo­dernizacji układu dynamicznego wzrosła prędkość max. Poprawie uległy również właściwości manewrowe śmi­głowca.

AH-64E otrzymały również zmodernizowane sy­stemy obserwacyjno- celownicze AN/AAR-11 PNVS i AN/ASQ-170 M-TADS (Modernised Target Acquisition i Designation System) z celownikiem dzienno- nocnym i podświetlaczem laserowym oraz kolorową kamerą dzienną o większej rozdzielczości i regulowanym polu widzenia. Dotychczas stosowane wyświetlacze w kokpitach wymieniono na nowe, kolorowe. Dodano także dodatkowe systemy SFDS prezentujące podstawowe parametry lotu. Kluczowym elementem systemu kontroli ognia AH-64E pozostał radar AN/APG-78 Longbow zdolny do wykrycia 128 celów, przy czym śmi­głowiec ma możliwość przekazania danych do innych maszyn. Pozwala również na wykonywanie lotów profi­lowych, a dodatkowo współpracuje z interferometrem AN/APR-48. Śmigłowce wyposażono w rozbudowane systemy samoobrony z systemem ostrzegania przed opromieniowaniem radarem AN/APR-39, system ostrzegania przed opromieniowaniem laserem AN/AVR-2B(V) La­ser Waming System (LWS), zintegrowany system sa­moobrony AN/ALO-211 (V)1 oraz system zakłócający AN/ALO-136(V)2. Śmigłowce otrzymują również system identyfikacji swój- obcy AN/APX-123(V)5.

AH-64E umożliwiono pełną współpracę z systema­mi bezzałogowymi, a konkretnie użytkowanymi przez US Army General Atomics MQ-1C "Gray Eagle" oraz AAI RQ-7B "Shadow". Załogi śmigłow­ców mogą więc przejmować kontrolę nad BSP bądź ich systemami rozpoznania od załóg ze stacji kontroli naziemnej.

Równocześnie z modernizacją systemów C4ISR (dowodzenia, kierowania, łączności, komputerowe, wywiadowcze, obserwacyjne i rozpoznawcze) oraz samoobrony przebiegał proces modernizacji syste­mów uzbrojenia. Śmigłowce uzyskały możliwość przenoszenia nowego wariantu naprowadzanych półaktywnie, laserowo pocisków AGM-114R "Hellfire" dysponujących uniwersalną głowicą bojową. Arsenał środków uzbrojenia AH-64 mogą uzupeł­nić obok standardowych npr kal. 70 mm odpalanych z wyrzutni M261 również bazujące na tych ostatnich npr korygowane laserowo, np. BAE Systems APKWS. Pokładowe działko M230 kal. 30 mm, współpracujące z celownikiem nahełmowym lub systemem MTADS, może zostać wykorzystane do zwalczania ce­lów powietrznych i niszczenia celów lądowych.

Prototyp śmigłowca AH-64D ”Longbow Apache” Block III został oblatany 23.11.2009 r. US Army planowała zakupić łącznie 690 egz. AH-64E "Apache Guardian", z których jednak większość powstanie w następstwie przebudowy AH-64D.

Użytkownicy:

- Arabia Saudyjska,
- Egipt,
- Grecja,
- Holandia- była zainteresowana pod koniec lat 1980- tych zakupem 52 egz. AH-64. W 1995 r. Królewskie Holenderskie Siły Powietrzne zakupiły 30 śmigłowców AH-64D. Zostały dostarczone 1998- 2002. Na okres przejściowy, przed dostarczeniem śmigłowców "Longbow", Holandia wynajęła 12 używanych wcześniej przez US Army AH- 64A,
- Izrael- był pierwszym odbiorcą zagranicz­nym AH-64, gdzie znane są pod nazwą "Pethen". Śmigłowiec AH-64A, z jego zdolnością do działania na terytorium nie­przyjaciela, odpornością na trafienia doskona­le nadaje się do działań prowadzonych przez Izrael w Libanie i w innych zapalnych rejonach. Łącznie Izrael otrzymał na przełomie lat 1980 / 1990- tych 42 AH-64A, z czego 24 było uprzednio używanych przez US Army, a pozostałe po­chodzą bezpośrednio z taśm produkcyjnych. Śmigłowce odegrały też główną rolę w operacji Grona gniewu przeciwko muzułmańskim ter­rorystom w południowym Libanie w dniach 11-27.04.1996 r. Śmigłowce patrolowały re­jon walk przez 24 godziny na dobę, niszcząc obozy szkoleniowe, stanowiska obronne, bun­kry i pojazdy,
- Japonia,
- Kuwejt,
- USA- lipcu 1986 r. 3 Batalion 6th Cavalry Regiment (6. Pułku Kawalerii) zo­stał pierwszą jednostką użytkującą AH-64A. Jednostka ta prowadziła program oceny bojowej śmigłowca oraz opracowywała procedury szkoleniowe dla przyszłych załóg. W 1987 r. bojowe "Apache" po raz pierwszy trafiły do Europy, 2. Batalion 6. Pułku został przebazowany w RFN (w ramach VII Army Corps), stając się pierwszą jednostką AH- 64 stacjonującą w Europie. W 1987 r. w "Apache" wyposażono pierwszą jednostkę Gwardii Narodowej.  W 1996 r. w Europie stacjonowało 96 śmigłow­ców AH-64A. Ponadto bataliony "Apaczy" wchodziły w skład jednostek US Army stacjonujących w Korei Płd. Operacyjny debiut miał miejsce podczas operacji Just Cause w Panamie (oba­lenie prezydenta Manuela Noriegi) w grudniu 1989 r. Najbardziej spektakularną akcją było precyzyjne trafienie w dwa wybrane okna kwatery Noriegi z odległości 4 km, osią­gnięte przy użyciu pocisków "Hellfire". Taktyka użycia AH-64 została praktycznie sprawdzona w czasie operacji Pustynna Bu­rza. Prawie połowa wszystkich amerykańskich AH-64 została przerzucona do Arabii Saudyjskiej po inwazji Iraku na Kuwejt . Uderzenie na Irak rozpoczęły właśnie Apa­che. W nocy z 16 na 17.01.1991 r.grupa złożona z ośmiu AH-64A z 1-101 Ba­talionu 101 Dywizji Powietrzno-Szturmowej, prowadzona przez MH-53E z sił specjalnego przeznaczenia uderzyła na dwa duże posterun­ki radiolokacyjne koto Bagdadu, położone na głębokości aż 700 km od własnych pozycji. Była to bez­precedensowa akcja, nigdy wcześniej śmigłow­ce szturmowe nie zapuszczały się aż tak dale­ko w głąb nieprzyjacielskiego ugrupowania. Oba posterunki zostały zniszczone, co wytworzyło lukę w irac­kim systemie wykrywania. W lutym rozpoczęły się intensywne działa­nia zmierzające do przygotowania pola walki przed rozpoczęciem działań lądowych. W okre­sie tym "Apache" atakowały wojska pozostające głównie w rejonie ześrodkowania - rozproszonych, okopanych i zama­skowanych. W wyniku kombinowanych uderzeń lotnic­twa taktycznego, połączonych tak­tycznych grup lotniczych (A-10A i śmigłowców AH-64A) oraz samych śmigłowców (AH-64A oraz AH-1) do 23.02.1991 r. zniszczono 1685 irac­kich czołgów, 925 bojowych wozów piechoty i transporterów opancerzonych oraz 1485 dział artyleryjskich. W chwili zakończenia ofensywy lądowej 28.02.1991 r.  Irak utracił ne terenie Kuwejtu ponad 3000 z 4300 posiadanych na tym obszarze czołgów, 1856 z 2870 transporterów opancerzonych i 2140 z 3110 dział połowych (dane na podstawie od­nalezionych wraków sprzętu bojowego). Znaczny udział w tym bezprecedensowym sukcesie militarnym miały śmigłowce AH-64A. Bardzo niskie były też ich straty- jeden śmigło­wiec zestrzelony i jeden utracony w wypadku lotniczym. W II połowie lat 1990- tych AH-64 zastosowano przez krótki okres również na Bałkanach, gdzie wspierały wojska ONZ. Zostały jednak szybko wycofane, gdyż charakterystyka terenu sprawiała, iż łatwo można było śmigłowiec zestrzelić przy użyciu np. granatników RPG-7. Od 2001 "Apacze" brały udział w operacji Enduring Freedom przeciw Talibom w Afganistanie. "Apache" biorące udział w II wojnie w Zatoce Perskiej (20.03.- 1.05.2003 r.) zostały użyte do walki z piechotą. Podczas wykonywania zadań zdecydowanie odmiennych od przewidzianych podczas projektowania konstrukcji, okazały się podatne na uszkodzenia zadawane przez siły naziemne przeciwnika w pewnych warunkach terenowych, np. górach i miastach. Następujące zmiany taktyki przyniosły minimalizację strat, a z kolei udział AH-64 okazał się istotny dla osłony konwojów lądowych oraz osłony lotnisk,
- Wielka Brytania- zakupiła 67 egz. WAH-64 "Apache Longbow" AH.1 w 1996 r. Dostawy sprzętu zrealizowano w latach 1998- 2004. Osiem śmigłowców dostarczył bezpośrednio Boeing, a resztę zmontowano w zakładach Westland Helicopters (obecnie AgustaWestland). W odróżnieniu od wersji amerykańskiej, w WAH-64 zabudowano rodzime silniki Rolls-Royce`a oraz wiele urządzeń pokładowych, w tym łączności. Jeden śmigłowiec został utracony w Afganistanie we wrześniu 2008 r. Po zakończeniu działań bojowych na terenie Afganistanu rząd w podjął decyzję o zmagazynowaniu 16 śmigłowców, pozostawiając w służbie Army Air Corps dysponuje 50 egz.,
- Singapur,
- Taiwan (Republika Chińska),
- Zjednoczone Emiraty Arabskie.

Inż. Kazimierz Korsak w latach 1976- 1978 kierował rozwojem śmigłowca szturmowego Hughes AH-64 "Apache".

W 1999 r. komisja pod przewodnictwem ministra gospodarki Janusza Steinhoffa wydała orzeczenie dotyczące wyposażenia polskich jednostek aeromobilnych w nowe śmigłowce. Orzeczenie mówiło o konieczności zakupu 60-70 (w [3]- ok. 100) specjalizowanych śmigłowców bojowych, które po 2003 r. zastąpiłyby śmigłowce Mil Mi-24. Uzupełnić ma je 60-70 śmigłowców wsparcia opracowanych na bazie zmodernizowanego śmigłowca PZL W-3 ”Sokół”. Pod uwagę brane były śmigłowce bojowe Boeing AH-64 ”Apache”, Eurocopter ”Tiger”, Agusta A 129 ”Mangusta” i Bell AH-1PO ”Super Cobra”. 1.06.1999 r. wysłano zapytania ofertowe do firm Boeing, Bell, Eurocopter, Agusta.

Konstrukcja AH-64A.
Dwumiejscowy śmigłowiec szturmowym w układzie klasycznym, przeznaczonym do zwalczania broni pancernej, opancerzo­nych celów punktowych, siły żywej, a także nisko latających celów powietrz­nych oraz obezwładniania celów po­wierzchniowych w dzień i w nocy, zgod­nie z koncepcją Air-Land Battle (walki powietrzno- lądowej).
Wirnik nośny czterołopatowy. Łopaty o cięciwie 0,53 m i asymetrycznym profilu Hughes HH-02, mają po 5 dźwigarów ze stali nierdze­wnej, połączonych 4 kształtownikami komorowymi wykonywanymi z laminatu z włókien szklanych. Krawędź natarcia i przednia część pro­filu łopaty ma pokrycie ze stalowej blachy nierdzewnej, pozostała część z kevlaru. Spływowa część łopaty z wypełniacza ulowego z nomexu pokrytego laminatem szklanym. W krawędzi natar­cia umieszczone są grzejniki elektryczne, zapobiegające oblodze­niu. Konstrukcja łopaty gwarantuje kilkugodzinną jej pracę na­wet w przypadku trafienia pociskiem kal. 23 mm. Łopaty wyposażone w ela­stomerowe, opóźniająco- przyspieszające tłumiki drgań i w przesunięte przeguby poziome, są połączone z głowicą wirnika za pośrednictwem układu elastycznych, 22-warstwowych, zawiasów paskowych (uszkodzenie 10 warstw nie ma wpływu na bezpieczeństwo lotu). Łopaty wirnika składane ręcznie.
Zespół śmigła ogonowego tworzą dwa współbieżne, dwułopatowe śmigła, umie­szczone z lewej strony statecznika pio­nowego. Łopaty tych śmigieł kompozy­towe, dźwigar główny stalowy, nato­miast dwa pomocnicze ze stopu alumi­nium. Instalacja przeciwoblodzeniowa jak na łopatach wirnika nośnego. Cha­rakterystyczną cechą tego zespołu jest krzyżowanie się łopat śmigieł pod kątem 55 i 125° co przyczynia się do obniżenia natężenia hałasu.
Kadłub- konwencjonalny, konstruk­cji półskorupowej, wykonany głównie ze stopów aluminium. Przednią sekcje ka­dłuba zajmuje kabina strzelca- II pi­lota, otoczona z boków przedziałami mieszczącymi wyposażenie elektroniczne oraz zabudowany w części nosowej ze­staw celowniczy TADS / FNVS, a za fote­lem u dołu mechanizm napędu wieżycz­ki działka. Głównym elementem konstrukcji kadłuba jest sekcja środkowa. W jej części przedniej znajduje się wzmocniona wręga z węzłami mocowa­nia goleni głównego podwozia oraz ka­bina pilota. Strzelec i pilot zajmują miejsca je­den za drugim z tym, że pilot siedzi o 480 mm wyżej. W komorze pod kabiną umieszczono przedni zbiornik paliwa. W górnej części przestrzeni za kabiną do elementów nośnych konstrukcji moco­wane są nieruchomy maszt oporowy wirnika nośnego l przekładnia główna, część dolną zajmuje skrzynka amunicyj­na. Bardziej z tyłu przytwierdzone są dwie pary węzłów mocowania silników. W dolnej części sekcji, na odcinku mo­cowania zespołu napędowego, umiesz­czono tylny zbiornik paliwa. Podłoga w kabinie załogi, wewnętrzne ścianki przedziałów wyposażenia elektro­nicznego, elementy osłon układu stero­wania, a także zasobnik na amunicję i zbiorniki paliwa są wykonane z kevlaru stanowiącego bardzo skuteczne opance­rzenie. Elementy opancerzenia w dolnej części kadłuba są odporne na pociski kal. 23 mm. Tylna sekcja kadłuba mie­szcząca w dolnej części wyposażenie awioniczne i pomocnicze, służy do połą­czenia sekcji środkowej z belką ogono­wą. W ich górnych częściach, w osłonię­tym tunelu, ułożyskowany jest wał na­pędu śmigła ogonowego oraz są umoco­wane przewody instalacji sterowania. Zespół gondoli silników i osłon przekład­ni wykonano z kevlaru. Poszczególne ich elementy po otwarciu stanowią po­mosty robocze dla personelu obsługi technicznej.
Skrzydła pomocnicze konstrukcji dwudźwigarowej z żebrami oraz metalowym pokryciem, montowane w połowie wy­sokości kadłuba za kabiną załogi. Speł­niają one rolę wsporników do podwie­szania uzbrojenia lub dodatkowych zbior­ników, przy czym na każdym z nich znajdują się po dwa węzły mocowania. W przypadku transportu lub hangaro­wania śmigłowca skrzydła są demonto­wane.
Usterzenie, mocowane do końcówki belki ogonowej, składa się z nierucho­mego statecznika pionowego, będącego jednocześnie belką wysięgnikową zespo­łu śmigła ogonowego oraz z ruchomego, płytowego statecznika poziomego. Sta­tecznik poziomy w zależności od wychy­lenia spełnia funkcję steru, dodatkowej powierzchni nośnej lub hamulca aero­dynamicznego.
Podwozie trójpodporowe, stałe. Podwozie obliczone na lądowanie przy prędkości opadania do 3,05 m/s, w sytuacjach awaryjnych do 12,8 m/s.

Konstrukcja AH-64D "Longbow Apache".
Dwumiejscowy śmigłowiec szturmowy zbudowany w układzie klasycz­nym.
Wirnik nośny zbudowany jest z czterech łopat osadzonych w głowicy. Głowica wirnika, poprzez układ łożysk stożkowych, osadzona jest na szczycie nieruchomego masztu. W środ­ku masztu obraca się wał napędowy, który na wylocie z masztu łączy się z głowicą wirnika i przekazuje jej moment obrotowy. Maszt prze­nosi obciążenia od momentów gnących, sił po­przecznych i osiowych wirnika, a wał napędo­wy tylko obciążenia skręcające. Takie rozwią­zanie konstrukcyjne, rozdzielające drogę prze­noszenia obciążeń z wirnika na strukturę śmi­głowca, pozwoliło na zwiększenie trwałości przekładni głównej i uprościło sposób wprowa­dzenia obciążeń z masztu w kadłub. Głowica zbudowana jest ze stali i stopów aluminium i bezłożyskowo połączona z łopata­mi. Łopaty wyposażone w ela­stomerowe, opóźniająco- przyspieszające tłumiki drgań i w przesunięte przeguby poziome, są połączone z głowicą wirnika za pośrednictwem układu elastycznych, 22-warstwowych, zawiasów paskowych (uszkodzenie 10 warstw nie ma wpływu na bezpieczeństwo lotu). Łopaty o stałej cięciwie 533 mm mają nie­symetryczny profil Hughes HH-02 o dużym współczynniku siły nośnej. Aby zmniejszyć opór falowy oddzielanym końców­kom łopat nadano skos 20°. Struktura wytrzy­małościowa łopaty złożona jest z pięciu dźwi­garów ze stali nierdzewnej umieszczonych w kesonie z kompozytu z włókien szklanych. Kra­wędź natarcia i przednia połowa łopaty chro­niona jest 1 mm pokryciem ze stali nierdzew­nej. Tylna część łopaty wykonana jest z nomeksowego wypełniacza komórkowego i pokryta kompozytem szklanym. Na krawędzi natarcia umieszczono elektryczny układ odladzania. Do transportu lotniczego łopaty mogą być składane.
Wirnik ogonowy składa się z dwóch par łopat ustawionych pod kątem 55°, co powoduje zmniejszenie hałasu. Każda para za­mocowana jest poprzez łożyska elastomero­we do tytanowego widelca. Struktura wytrzy­małościowa łopaty składa się z trzech dźwiga­rów, jednego stalowego i dwóch duralowych. Na krawędzi natarcia umieszczono elektrycz­ny układ odladzania.
Kadłub ma konstrukcję półskorupową, wy­konaną ze stopów aluminium z miejscowymi wzmocnieniami ze stali i kompozytów. W przedniej części kadłuba umieszczono zespół czujników do obserwacji celów i naprowadzania uzbrojenia, za nim ka­binę załogi w układzie tandem, dalej przekład­nię główną połączoną z silnikami w bocznych gondolach. Pod przednią częścią zamontowa­no działko kal. 30 mm, a za nim stałe podwo­zie główne. Na końcu belki ogonowej umiesz­czono statecznik pionowy z czterołopatowym wirnikiem oraz poniżej statecznik poziomy, a za nim goleń podwozia ogonowego. Nad gło­wicą czterołopatowego wirnika nośnego umieszczono milimetrowy radar o 360° polu obserwacji. Po bokach środkowej części ka­dłuba umieszczono skrzydła, pod którymi pod­wiesza się zasobniki z uzbrojeniem rakietowym. Konstrukcja umożliwia kontynuowanie lotu przez co najmniej 30 min po trafieniu pociskiem kal. 12,7 mm lecącym z dolnej półsfery. Poza tym ważniejsze zespoły, takie jak zbiorniki pa­liwa, zasobniki amunicyjne i kabina załogi są chronione przed trafieniem poci­skiem kal. 23 mm. Kadłub technologicznie podzielono na trzy części. Część przednia obejmuje kabinę strzel­ca z przodu, której znajduje się węzeł moco­wania ruchomego zespołu czujników obserwa­cji i naprowadzania uzbrojenia, a poniżej gniaz­do mocowania działka kal. 30 mm. Część środ­kowa obejmuje kabinę pilota, pod którą umie­szczono zasobnik amunicji do działka, a po bokach węzły mocowania goleni podwozia głównego. Strzelec i pilot zajmują miejsca je­den za drugim z tym, że pilot siedzi o 480 mm wyżej. Miejsca załogi są przedzielone przezro­czystą akrylową płytą pancerną. Płyta pancer­na wraz z osłoną kabiny stanowi sztywną klat­kę, która chroni załogę przy przewróceniu się śmigłowca. Szyby wiatrochronu wyposażono w integralny system przeciwoblodzeniowy. Fotele załogi zo­stały wykonane z kevlaru i osłonięte z dołu i z boków lekkim pancerzem borowym, który chro­ni załogę przy trafieniach pociskami kal. 12,7 mm. Konstrukcja foteli daje 95 % szans na prze­życie załogi po upadku śmigłowca z prędko­ścią do 12,8 m/s. W dużym przedziale za kabiną pilota znajduje się przekładnia główna, która przekazuje napęd z dwóch silników na wał wirnika głównego. Po bokach tej części kadłuba znajdują się gondole silnikowe z ukła­dem rozpraszania spalin wylotowych. Po opuszczeniu pokrywy gondoli silnikowych peł­nią rolę podestów obsługowych. Poniżej silni­ków umieszczono odłączalne skrzydła. Część tylną stanowi belka ogonowa z pionowym sta­tecznikiem. Na krawędzi natarcia w górnej czę­ści i po lewej stronie statecznika osadzono czterołopatowe śmigło ogonowe. U podstawy statecznika znajduje się ruchomy statecznik po­ziomy.
Wolnonośne skrzydła mają kon­strukcję półskorupową wykonaną ze stopów aluminium. Mają po dwa wzmocnione węzły do mocowania podwieszeń: uzbrojenia lub zbiorni­ków paliwa. Poza przenoszeniem podwieszeń skrzydła zwiększają udźwig śmi­głowca (wytwarzają dodatkową siłę nośną) oraz chronią silniki przed ostrzałem z dołu.
Podwozie stałe, składa się z dwóch goleni głównych i kółka ogo­nowego. Może bez szwanku wytrzymać lądo­wanie śmigłowca z prędkością do 3,05 m/s, a przy prędkości do 14,6 m/s zapewnia przeży­cie załodze.

Uzbrojenie:
- AH-64A- automatyczne działko firmy McDon­nell Douglas (Hughes) typu M230 "Chain Gun" kal. 30 mm, umieszczone w wieżyczce pod kadłubem. Do przeno­szenia uzbrojenia rakietowego służą 4 podskrzydłowe węzły mocowania z ruchomymi wspornikami firmy Aircraft Hydro Forming. Na każdym zamku może być podwieszona 4- prowadnicowa wyrzutnia ppk AGM- 114 "Hellfire". W miejsce wyrzutni pocisków "Hellfire" mogą być podwieszane zasobniki- wyrzutnie M260 (7- prowadnicowa) lub M261 (19- prowadnicowa) służące do prze­noszenia i odpalania niekierowa­nych pocisków rakietowych FFAR (Folding Fin Aerial Rockets) kal. 70 mm, wyposażonych w jedną z kilku typów głowic bojowych. Śmigłowiec może zabierać 2 lub 4 zasobniki zawierające łącznie 14 do 76 pocisków. Typowy zestaw uzbrojenia śmigłowca składa się z 8 pocisków Hellfire, 38 rakiet FFAR i 320 naboi do działka,
- AH-64D- automatyczne działko firmy McDon­nell Douglas (Hughes) typu M230E1 "Chain Gun" kal. 30 mm umieszczone pod przednią częścią kadłuba w nieosłoniętej wieżyczce. Uzbrojenie podwieszane o max masie 1497 kg obejmuje: przeciwpancer­ne, naddźwiękowe pociski rakietowe AGM- 114 "Hellfire", do 4 wyrzutni niekierowanych pocisków rakietowych kal. 70 mm (76 szt.). Do samoobrony śmigłowca przed atakiem z powietrza można użyć pocisków kierowanych AIM-92 "Stinger" lub Shorts "Helstreak", odpala­nych z wyrzutni na końcach skrzydeł.

Wyposażenie (AH-64A) - bezwładnościowy układ odniesienia położenia przestrzennego i kursu Litton AN/ASN-143, radiolokacyjne urządzenie nawigacyjne Singer-Kearfott AN/ASN-128 LDNS (Light­weight Doppler Navigation System) oraz wysokościomierz radiolokacyj­ny AN/APN-209, podzespół parametrów lotu Pacer Systems ADSS (Air Data Sub-System). Od­biornik ciśnienia całkowitego i statycznego zabudowano na wysięgni­ku nad głowicą wirnika nośnego. Wskaźnik sytuacji w płaszczyźnie poziomej, zespół projekcji wideo, zdalnie sterowany wskaźnik magne­tyczny oraz automatyczny radiokompas AN/ARN-89 uzupełniają wyposażenie nawigacyjne. Wielowarstwo­wy generator symboli firmy Honey­well, służy do przetwarzania obrazu z pokładowego systemu telewizyjne­go i termowizyjnego oraz do nakła­dania na ten obraz symboli i zna­ków z innych urządzeń. Obraz ten jest przekazywany na wielofunkcyj­ne monitory ekranowe w kabinie załogi oraz na okular celowników nahełmowych IHADSS (Integrad Helmet And Display Sighting Sy­stem).
Zestaw urządzeń do walki ra­dioelektronicznej ASE (Aircraft Survivability Equipment) obejmuje ostrzegawczy odbiornik radioloka­cyjny Aerospace Avionics AN/APR-39, ostrzegawczy odbiornik lasero­wy AN/AVR-2, urządzenie zakłóca­jące stacje radiolokacyjne Sanders AN/ALQ-136, urządzenie zakłócające w paśmie podczerwieni AN/ALQ-144, urządzenie M-130 do wyrzucania wiązek dipoli odbijają­cych oraz pułapek termicznych.
Urządzenie automatycznej stabiliza­cji DASE (Digital Automatic Stabi­lization Equipment) składające się z pilota automatycznego i przelicz­nika cyfrowego. Układ BITE do wy­krywania i lokalizacji niesprawno­ści.
Radio­stacje: AN/ARC-114A (30- 75, 95 MHz), AN/ARC-164 (225- 399, 95 MHz) AM, AN/ARC-186 (V) (30- 88, 975 MHz) FM (108- 159, 97(5 MHz) i AM, rozmównica pokładowa Tem­pest C-10414, cyfrowe urządzenie utajniające KY-28/58/TSEC. Pokłado­we urządzenie odzewowe AN/APX-100 z blokiem kodującym KIT-1A.
System kierowania ogniem służy do wykrywania, rozpoznawania i śledzenia celów za pomocą układu optycznego, telewizyjnego i termo­wizyjnego, oświetlania celów wiąz­ką strumienia laserowego, napro­wadzania na cel i odpalania środ­ków bojowych. W skład systemu wchodzą: zestaw celowniczy TADS / PNVS, komputer kierowania og­niem firmy Teledyne, ce­lownik nahełmowy IHADSSS firmy Honeywell, elektroniczny system programowania układów pocisków "Hellfire" firmy Rockwell, układ od­palania npr firmy Bendix oraz tzw. zestaw multi­pleksowy (MUX) firmy Honeywell, umożliwiający natychmiastową za­mianę ról pilota i strzelca.

Zestaw celowniczy składa się z 28 bloków two­rzących dwa niezależnie działające urządzenia TADS i PNVS. PNVS obsługiwany jest zasadniczo przez pilota, natomiast TADS przez strzelca. Czujniki TADS i PNVS są zamontowane w nosowej części śmi­głowca, w niezależnych, obrotowych głowicach, na platformach stabilizowanych żyroskopowo. Urządzenie celownicze TADS (AN/ASQ-170) służy strzelcowi do poszukiwania i identyfikacji celu oraz do jego oświetlania wiązką laserową. Czuj­niki urządzenia, umieszczone w dol­nej głowicy: w lewej części obudowy mieści się celownik optyczny, kamera telewizyjna oraz laserowy dalmierz- oświetlacz wraz z układem śledzenia odbitej od celu wiązki. W prawej części zabudowano kamerę termowizyjną. Urządzenie PNVS (AN/AAQ-11) przekazuje pi­lotowi obraz przestrzeni przed śmi­głowcem, umożliwiając wykonywa­nie lotu na małej wysokości pod­czas złych warunków atmosferycz­nych w dzień i w nocy. Na obraz terenu nakładane są w postaci al­fanumerycznej najważniejsze dane pilotażowo- nawigacyjne. Podstawo­wym zespołem urządzenia jest ka­mera termowizyjna, umieszczona w górnej głowicy nad urządzeniem TADS.

Wyposażenie (AH-64D) - kom­puter kierowania ogniem FCC (Fire Control Computer), który zbiera dane z układów obser­wacyjnych i wypraco­wuje optymalne parametry użycia poszczegól­nych rodzajów uzbrojenia oraz wyrzutni flar i dipoli.
Stacja radiolokacyjna Lockheed Martin Longbow. Układ wyszukiwania i oznaczania celów fir­my Lockheed Martin Orlando Aerospace, skła­da się z dwóch podukładów. Pierwszy z nich to TADS (Target Acquisition and Designation System)- duży ruchomy zasobnik na nosie śmigłowca, który zawiera kamerę TV o zmiennym polu wi­dzenia, celownik optyczny, laserowy znacznik punktowy, laserowy dalmierz / podświetlacz celów i układ śledzenia w podczerwieni. Drugi podukład to AN/ AAQ-11 PNVS (Pilot's Night Vision System- układ nocnego widzenia pilota), który służy do obser­wacji w podczerwieni i umożliwia precyzyj­ny pilotaż o każdej porze doby, także w złych warunkach pogodowych. Jego obraz jest przekazywany na okular ukła­du obrazowania nahełmowego Honeywell HADSS, lub na monitor na tablicy przyrządów. Układ HADSS służy do pilotowania śmigłow­ca, a także do prowadzenia ognia z działka. Zarówno wieżyczka PNVS, jak i lufa działka podążają za wzrokiem pilota dzięki śledzeniu położenia hełmu przez bezprzewodowe czuj­niki umieszczone przy oparciu fotela. Śmigłowce późniejszych serii dostosowano do użycia przez załogę gogli noktowizyjnych, działających na zasadzie fotooptycznego wzmacniania światła szczątkowego.
Przyrządy pilotażowo-nawigacyjne to przede wszystkim dopplerowski układ nawiga­cyjny Plessey Electronic Systems AN/ASN-157 oraz współpracujący z nim żyroskopowy układ odniesienia położenia i kursu Litton LN-100 z żyroskopami laserowymi. Ponadto śmigłowiec wyposa­żony jest w radionamiernik AN/ARN-89B, cy­frowy układ automatycznej stabilizacji Honey­well DASE, wskaźnik sytuacji w poziomie Astro­nautics Corporation, układ lokalizacji satelitar­nej GPS, wielokierunkowy układ wskazywania danych przy małych prędkościach lotu Pacer Systems, system wykrywania i lokalizacji uszkodzeń BITE oraz radiowysokościomierz Honeywell AN/APN-209 ze wskaźnikiem wi­deo.
Radiostacje: w zakresie częstotliwości UHF typu AN/ARC-164, w zakresie częstotliwości VHF typu AN/ARC-186 (może również pracować w UHF), układ kodowania rozmów SINCGARS (urządzenie kodujące KY-28/58/TSEC i kon­trolne C-8157). Transponder AN/APX-100. Rozmównica pokładowa C-10414.
Wyposażenie obronne ASE (Aircraft Survi­vability Equipment) składa się z pasywnych czujników opromieniowania radiolokacyjnego Aerospace Avionics AN/APR-39, mikrofalowe­go promiennika termicznego AN/ALQ-144 (za wirnikiem głównym), czujnika opromieniowania laserem AN/AVR-2 oraz wyrzutników flar i di­poli zakłócających M 130 (po obu stronach belki ogonowej). W głowicy TADS mieści się układ zakłócania obcych ra­darów AN/ALO-136. Ponadto pod zasobnikiem radaru znajdują się anteny odbiornika obcych transmisji radiowych Loral Federal Systems AN/APR-48.

Instalacje-hydrauliczna, elektryczna, pneumatyczna, oświetleniowa, klimatyzacyjna.

Napęd- 2 silniki turbinowe:
- AH-64A- Ge­neral Electric T700-GE-701 o mocy 1265 kW (1720 KM) każdy. W warunkach bojowych lub w przypadku awarii jed­nego silnika, moc drugiego może być zwiększona do 1285 kW (1748 KM),
- AH-64D- General Electric T700-GE- 701C o mocy max 1409 kW (1916 KM) każdy, która w razie konieczności może być zwiększona do 1447 kW (1968 KM) każdy. Pomocnicze źródło zasilania- silnik turbinowy Allied Signal Aerospace (Garrett) GTP 36-155(BH) o mocy 92 kW,
- AH-64E- General Elec­tric T700-GE-701D o mocy startowej max 1488 kW (1994 KM) każdy.

Układ przeniesienia napędu ( AH-64D) - składa się z głównego układu przeniesienia napędu i ogo­nowego układu przeniesienia napędu oraz współpracujących z nimi przekładni, hamulców, łożysk i sprzęgieł. Główny układ przeniesienia napędu składa się z planetarnej przekładni głównej firmy Litton Precision Gear Division, przednich silnikowych przekła­dni kątowych i wałów łączących. Układ sprzęgieł umożliwia samoczynne odłączenie silnika, który uległ awarii lub odłączenie obu silników w czasie autorotacji. Przekładnia główna wyposażona jest w podwójny system smarujący i tak skonstruo­wana, że może pracować godzinę bez oleju. Ogonowy układ przeniesienia napędu skła­da się z czterech sekcji wałów, sprzęgieł, tłu­mików i przekładni firmy Aircraft Gear. Trzy sek­cje wałów biegną z przekładni głównej wzdłuż belki ogonowej do przekładni kątowej u nasa­dy statecznika pionowego. Przekładnia kąto­wa zmienia kierunek osi wału o 71° i zmniej­sza jego prędkość obrotową. Kolejna przekład­nia na krawędzi natarcia statecznika pionowe­go zmniejsza prędkość obrotową i zmienia kie­runek osi wału o 90° i przekazuje napęd na wirnik ogonowy.

Dane techniczne AH-64A (wg [13]):
Średnica wirnika nośnego- 14,63 m, długość z obracającym się wirnikiem i śmigłem ogonowym- 17,76 m, rozpiętość skrzydeł pomocniczych- 5,23 m, wysokość do szczytu statecznika- 3,52 m, wysokość do szczytu głowicy wirnika nośnego- 3,84 m, wysokość całkowita- 4,66 m, powierzchnia tarczy obracającego się wirnika nośnego- 168,11 m².
Masa własna- 4881 kg, masa startowa normalna- 6552 kg, masa startowa max- 9525 kg.
Prędkość dopuszczalna- 365 km/h, prędkość max- 300 km/h, prędkość przelotowa- 296 km/h, prędkość max w locie w bok i do tyłu- 85 km/h, pułap zawisu z wpływem ziemi- 4572 m, pułap zawisu bez wpływu ziemi- 3505 m, pułap praktyczny- 6400 m, pułap praktyczny z jednym pracującym silnikiem- 3292 m, wznoszenie pionowe max- 12,5 m/s, wznoszenie w locie do przodu max- 16,25 m/s, zasięg- 482 km, zasięg max- 1701 km, długotrwałość lotu z wykonywaniem zadania- 1 h 50', długość lotu- 3 h 09'.

Dane techniczne AH-64E (wg [11]):
Średnica wirnika nośnego- 14,6 m, rozpiętość skrzydeł pomocniczych- 5,227 m, długość z obracającym się wirnikiem- 17,73 m, długość kadłuba- 15,06 m.
Masa własna- 5156 kg, masa startowa max- 10 433 kg.
Prędkość max- 304 km/h, prędkość przelotowa- 262 km/h, wznoszenie max- 12,7 m/s, pułap praktyczny- 6401 m, promień działania konfi­guracja bojowa, typowy ładunek uzbrojenia- 476 km, zasięg do przebazowania- 1900 km, typowa długotrwałość lotu- 2,5 h.