W lipcu 1934 r. francuskie ministerstwo lotnictwa wydało specyfikację na nowy samolot myśliwski. Firmy lotnicze przedstawiły kilka propozycji: Morane Saulnier MS-405, Loire 250, Dewoitine D-513, Nieuport 161 i Bloch MB-150. Ten ostatni został opracowany przez firmę Avions Marcel Bloch. Konstruktorem był Maurice Rousel. Prace projektowe zakończono na jesieni 1935 r. i rozpoczęto budowę prototypu MB-150 No.01. Napęd stanowił silnik typu podwójna gwiazda Gnôme Rhône GR14Kfs. Jednak w listopadzie 1935 r. ministerstwo zmieniło założenia i projekt trzeba było odpowiednio zmodyfikować. Datę pierwszego startu wyznaczono na 17.07.1936 r. (wg [5]- 4.05.1937 r.) Samolot dokonał kilku kołowań po pasie, ale szybko okazało się, że nie jest w stanie się od niego oderwać! Okazało się, że zastosowano zbyt niskie podwozie, które praktycznie uniemożliwiało uniesienie ogona w powietrze, grożąc w takim wypadku uderzeniem śmigłem w płytę lotniska (bardzo łatwo było je uszkodzić lub wręcz zniszczyć, co praktycznie eliminowało samolot ze służby). Okazało się jeszcze, że skrzydła maja zbyt małą powierzchnie nośną. W atmosferze wstydu samolot zamiast w powietrze trafił do hangaru, gdzie stał aż do końca roku.

Do programu rozwoju myśliwca MB-150 powrócono na początku 1937 r. W tym czasie firma Bloch weszła w skład państwowego koncernu SNCASO (Société Nationale de Constructions Aronautiqués du Sud Ouest). Prototyp MB-150 No.01 poddano modyfikacji, otrzymał nowe skrzydła o powiększonej rozpiętości i większej powierzchni nośnej oraz nowe, wyższe podwozie. Otrzymał nowy silnik Gnôme-Rhône 14N07 słabszy od poprzedniego Gnôme-Rhône 14Kfs, ale za to pewniejszy i sprawdzony. Samolot oznaczony MB-150 No.01M został oblatany 29.08.1937 r. (wg [5]- 29.09.1937 r.). Podczas testów wykryto szereg wad, z których najpoważniejsze dotyczyły chłodzenia silnika. Pod koniec 1937 r. samolot poddano dalszym modyfikacjom, min. montując nowy silnik Gnôme-Rhône 14N01. W marcu 1938 r. przeszedł kolejny cykl prób. Jego osiągi nie były imponujące, a zachowanie w powietrzu było przeciętne. Powodem tego był niezbyt mocny silnik, który zastąpiono nowym Gnôme-Rhône 14 N21.

W tym okresie jednak został wysunięta opinia, że silniki gwiazdowe nie nadają się do napędu myśliwców jednosilnikowych. Uważano, że jedynie silniki rzędowe, możliwe do osłonięcia aerodynamicznymi kształtami płatowców zapewnią takiej maszynie odpowiednią prędkość i zwrotność. Dlatego planowane przerwać rozwój prototypu MB-150. Samolot uratowała sytuacja międzynarodowa w Europie. Kryzys monachijski, aneksja Czechosłowacji, a potem Austrii przez Niemcy spowodowały gwałtowny wzrost napięcia. We Francji ogłoszono tzw. ”Planu V”, Armee de l'Air w ciągu jednego roku miało otrzymać 940 samolotów myśliwskich. Aby to spełnić trzeba było przywrócić do łask projekt firmy Bloch, pomimo niedopracowanej konstrukcji i kontrowersyjnego silnika. W kwietniu 1938 r. zamówiono w SNCASO trzy prototypy poprawionej wersji MB-150, napędzane silnikami Gnôme-Rhône 14N11 a następnie 25 maszyn przedseryjnych oraz 450 seryjnych.

Opracowano poprawioną wersję Bloch MB-151. Seryjne maszyny oznaczono MB-151C1, pierwszy prototyp MB-151.01 został ukończony w połowie 1938 r. i oblatany 18.08.1938 r. Samolot sprawował się lepiej niż jego poprzednik, ale wymagał poprawek. MB-151 nie spełniał wszystkich wymagań ministerstwa. Miało to zostać poprawione w docelowej wersji MB-152, której prototyp budowano niemal równolegle z prototypem MB-151.

Do napędu MB-152 zastosowano silnik Gnôme-Rhône 14N21. Samolot ukończono we wrześniu 1938 r. Prototyp MB-152 No.01 wykonał pierwszy lot 15.12.1938 r. Samolot wzbudził szereg zastrzeżeń do stabilności i zachowania się silnika. Zdecydowano się wymienić silnik na Gnôme-Rhône 14N25. Kłopoty z silnikiem spowodowały, że ministerstwo zmniejszyło we wrześniu 1938 r. zamówienie z 300 szt. do 206. W obliczu gwałtownie pogarszającej się sytuacji w Europie, jeszcze pod koniec 1938 r. zmodyfikowano zamówienie na 432 myśliwce, w tym 144 MB-151 z silnikiem GR 14N35 i 288 MB-152 z GR 14N25 lub GR 14N49. Po nim przyszły kolejne. W marcu 1939 r. pierwszy MB-151 trafił do linii. Opóźnienie we wdrożeniu wywołało wadliwie wykonane usterzenie poziome. Do 3.09.1939 r. wyprodukowano 249 MB-151 i MB-152, lecz tylko 123 egz. były przekazane do eksploatacji (pozostałe były zdekompletowane). Samoloty były początkowo produkowane w zakładach Avions Bloch, a po znacjonalizowaniu przemysłu w wytwórni Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud-Ouest (SNCA-SO).

Do 10.05.1940 r. lotnictwo francuskie przejęło 140 MB-151 i 363 MB-152, w które przezbrojono 7 grup myśliwskich. 5.03.1940 r. oblatano zmodyfikowanego MB-152 z silnikiem GR 14N49 (1100 KM). Gdy 10.05.1940 r. Niemcy uderzyły na Francję na stanie Armee de l'Air było wówczas 140 MB-151 i 363 MB-152. MB-152 był maszyną bardzo nierówną. Na małych wysokościach był on zwrotny i poprawny w pilotażu. Chwalono także jego wytrzymałość na uszkodzenia i żywotność a także dużą prędkość nurkowania. Niestety wraz ze wspinaniem się na wysokie pułapy tracił prędkość, wznoszenie i manewrowość. Podczas kampanii francuskiej na myśliwcach Bloch MB-152 uzyskano 146 pewnych zestrzeleń i 34 prawdopodobne. Stracono przy tym 47 pilotów i 270 maszyn. Spośród francuskich myśliwców (pomijając oczywiście Caudrona C-714) był to najgorszy wynik. Do chwili kapitulacji Francji wyprodukowano 140 MB-151 i 482 (wg [9]- 488) MB-152, z czego nadal dysponowano 320 egz. Liczba przezbrojonych grup myśliwskich wzrosła do dziewięciu. 25 egz. MB-151 wyeksportowano do Grecji (wg [2]- Grecja zamówiła 25 egz. MB-151, ale dostarczono tylko 9 samolotów). MB-152 zachowano w lotnictwie Vichy, 6 grup po 24 (wg [2]- po 25) samoloty, skąd zostały wycofane do lipca 1942 r., ustępując miejsca myśliwcom Dewoitine D-520.

W ramach realizacji ”Planu V” powstały jeszcze dwa samoloty linii MB-150 napędzane silnikami amerykańskimi. Bloch MB-153 napędzany silnikiem Pratt & Whitney R-1830-S1C3G ”Twin Wasp”. Prototyp MB-153 No.01 został oblatany 8.04.1939 r. Okazało się, że importowane, amerykańskie silniki bardziej były potrzebne jako części zamienne dla zakupionych w USA samolotów i zrezygnowano z dalszego rozwijania MB-153, który pozostał prototypem. Druga wersja MB-154 otrzymała silnik Wright R-1820-G205-A ”Cyclone”. Silnik ten miał większą średnice niż Gnôme-Rhône 14N21. Spowodowało to konieczność zmian konstrukcyjnych przedniej części kadłuba. Samolotu nie można było go oblatać, ponieważ nastąpiły opóźnienia w dostawie silnika. Nigdy on zresztą nie dotarł i MB-154 No.01 pozostał niedokończony.

Samolot MB-152 posiadał duży potencjał modernizacyjny i postanowiono go nadal rozwijać. Zdecydowano do płatowca MB-152 zastosować silnik GR 14N49 ze sprawniejszym śmigłem oraz w znaczący sposób zmienić okapotowanie silnika i fragment konstrukcji przedniej części kadłuba. Powiększeniu uległo usterzenie poziome. Prototyp MB-155.01 zbudowano w oparciu o płatowiec MB-152 i oblatano 3.12.1939 r. Uległ on uszkodzeniu 4.02.1940 r. W wyniku prób w prototypie wprowadzono szereg zmian. MB-155.01 po poprawkach uznano za standard produkcyjny. Pierwszy samolot seryjny MB-155 został oblatany 3.04.1940 r., kolejne dwa zbudowano do połowy czerwca, potem produkcja ruszyła w tempie 3 samoloty dziennie. Wprowadzone zmiany wyszły myśliwcowi na dobre, osiągi znacząco nie wzrosły, ale i nie spadły, natomiast znakomicie poprawiły się warunki pracy silnika oraz obserwacja z kabiny pilota. Podpisany kontrakt przewidywał produkcję 403 myśliwców MB-155 (w tym trzy przedseryjne), ale ostatecznie zbudowano 44 (ostatnie już pod kontrolą niemiecką). Gdy 27.11.1942 r. Niemcy zajęli nieokupowaną część Francji, przejęli 173 myśliwce MB-152 i MB-155, w tym 83 zdolne do lotu. 20 MB-152 dostarczono Rumunii, kolejne kilkadziesiąt samolotów przejęła Luftwaffe używając ich następnie głównie do szkolenia.

Impulsem do prac nad drugą generacją myśliwców Avions Marcel Bloch było pojawienie się nowego silnika Gnôme Rhône GR14R ”Meteorit” o mocy obliczeniowej 1500-1700 KM i wyposażonego w turbosprężarkę. Z połączenia płatowca MB-152 i nowego silnika powstał projekt myśliwca MB-156 (1939 r.). Okazało się jednak, że przy skokowo większej masie i mocy silnika nie jest możliwe proste połączenie go ze starym kadłubem. Dlatego wkrótce Lucien Servanty przystąpił do prac nad nowym myśliwcem MB-157. Choć zachował on ogólną sylwetkę poprzedników to miał zupełnie nowy kadłub, był on szerszy, miał zmienioną konstrukcję i poszycie. Nowe były też płat i usterzenie, choć to ostatnie zachowało zastrzały. W płacie dodano dwa kaemy MAC 1934 (alternatywnie samolot mógł był uzbrojony w sześć kaemów).

Prototyp MB-157.01 zbudowano pomiędzy grudniem 1939 r. a majem 1940 r., lecz do jego oblotu przed zawieszeniem broni już nie doszło. Dalszy rozwój samolotu był kontynuowany pod kontrolą Niemców. Ostatecznie MB-157.01 po raz pierwszy wzbił się w powietrze dopiero w marcu 1942 r. Niemcy uzyskane osiągi uznali za bardzo dobre i w styczniu nakazali dalsze próby MB-157.01. przenieść na lotnisko Orly pod Paryżem. Tu zdemontowali z płatowca silnik GR 14R-4, który dawał moc faktyczną 1580 KM i skierowali go na badania do zakładów Hispano Suiza. Rozwój myśliwca przerwano, gdy płatowiec MB-157.01 został zniszczony przez aliancki nalot. Niewątpliwie w całej rodzinie MB-150 do MB-157 był on najlepszy.

W Polsce.

W drugiej połowie lat 30-tych wystąpił ostry kryzys sprzętowy w jednostkach myśliwskich. Podstawowe wyposażenie stanowiły już wówczas przestarzałe górnopłaty PZL P-11 i PZL P-7. Projekt samolotu myśliwskiego LWS-4 został odrzucony, natomiast projekty PZL-50 i PZL-45 stanowiły zbyt odległą perspektywę. W ten sposób powstała kilkuletnia luka w wyposażeniu polskiego lotnictwa w nowoczesne samoloty myśliwskie. Aby ją wypełnić na początku 1939 r. zdecydowano się dokonać zakupów zagranicznych samolotów myśliwskich.

Strona francuska zaoferowała samoloty Morane-Saulnier MS-406, Dewoitine D-520 i Bloch MB-151. Dążąc do jak najszybszego wyposażenia eskadr myśliwskich w nowy sprzęt zdecydowaliśmy się na zakup samolotów MS-406.

Myśliwce Bloch MB-151 i MB-152 stanowiły obok Morane-Saulnier MS-406C1 i Caudron C-714C1 podstawowy typ samolotu używany przez polskich pilotów we Francji w 1940 r. Używane były przez jednostki lotnicze:
- Eskadra Montpellier, Klucz nr 2 Pentz GC II/6, był początkowo wyposażony w samoloty MS-406C1, które były w użyciu do 16 maja 1940 r. Później dywizjon GC II/6 został przezbrojony na samoloty Bloch MB-152. W tym samym czasie do GC II/6 dotarł również Klucz Cebrzyński, który przejął dowodzenie nad Kluczem nr 2,
- Klucz frontowy Cebrzyński GC II/6, od 26.05.1940 r. zaczęto pobieranie samolotów MB-152C1 z fabryki Bloch,
- Klucz frontowy Jastrzębski GC II/1, skierowany na front tuż po ataku niemieckim na Francję w dniu 18.05.1940 r. Loty na MB-152C1 rozpoczęli oni już 20 maja 1940 r. Polacy w GC II/1 pozostali do 22.06.1940 r.,
- Klucz frontowy Więckowski GC III/9, do jednostki tej 11.06.1940 r. zostali odkomenderowani polscy piloci, którzy wykonywali loty na samolotach MB-151C1,
- Klucz frontowy Gabszewicz GC III/10, od 5.06.1940 r. piloci wykonywali loty na samolotach MB-152C1,
- Klucz frontowy Paszkiewicz GC II/8, od 23.05.1940 r. polscy piloci rozpoczęli loty bojowe na samolotach MB-151C1 i MB-152C1,
- Klucz frontowy Wyrwicki GC II/10, do dywizjonu tego została skierowana grupa doborowych myśliwców z majorem Eugeniuszem Wyrwickim i ppor. Hieronimem Dudwałem. Wykonywali oni loty na MB-152C1. Niestety, dla nich (oraz dla ppor. Jerzego Poniatowskiego) służba w GC II/10 trwała tylko kilka dni. Ponieśli śmierć już 7.06.1940 r. , w trakcie walki z niemieckimi myśliwcami,
- Klucz DAT Cognac- Falkowski, opuścił Lyon 31.05.1940 r. i udał się do Cognac, gdzie miał stanowić osłonę powietrzną Bazy Rozdzielczej nr 302. W czerwcu otrzymał pięć MB-151C1 i MB-152C1 (uruchomiono tylko trzy samoloty),
- Klucz DAT Angers- Janota, odkomenderowany z dywizjonu myśliwskiego GC 1/145 w celu utworzenia patrolu myśliwskiego, mającego bronić siedziby Rządu Polskiego przeniesionej do Angers. Na początku czerwca piloci zostali skierowani do Tours, gdzie otrzymali cztery samoloty Bloch MB-151C1. Klucz z Angers praktycznie przez dłuższy czas przebywał w Tours,
- Klucz DAT Tours- Budrewicz, grupa pilotów, która znalazła się w Tours na przeszkoleniu została włączona do grupy francuskich pilotów broniących bazy. Polacy latali na samolotach MB-152C1 oraz MB-151C1,
- Klucz DAT La Rochelle- Kowalczyk, został skierowany do La Jarne, gdzie miał stanowić osłonę pobliskich szkół lotniczych. Patrol otrzymał do swojej dyspozycji cztery MB-151C1 i MB-152C1,
- Klucz DAT Châteauroux- Henneberg, został skierowany w celu ochrony zakładów lotniczych produkujących myśliwce Bloch. Grupa otrzymała co najmniej dwa samoloty MB-151C1 oraz jeden MB-152C1. Do Wielkiej Brytanii ewakuowano dwa MB-151C1 oraz jeden MB-152C1, samoloty zostały przejęte przez Anglików,
- Klucz DAT Châteaudun- Tomicki, Kowalski (Grupa Wolańskiego), przeznaczeniem pilotów z Grupy Wolańskiego był transport samolotów ze stacji rozdzielczych na lotniska bojowe. Wykonywano loty min. na samolotach Bloch MB-152C1, dwaj piloci: kpr. S. Tomicki i kpr. H. Kowalskiego wykonywali loty bojowe na MB-152C1 w kluczu obrony bazy Châteaudun dowodzonym przez francuskiego pilota Adj. Chef. Herve,
- Klucz DAT Châteaudun, Etampes- Krasnodębski, patrol opuścił Lyon 12.05.1940 r. Piloci generalnie używali samolotów Morane-Saulnier MS-406C1, jednak wykonywali oni także loty na wielu innych typach: Curtiss H-75A, Koolhoven FK-58, Arsenal VG-33 i Bloch MB-152,
- polscy piloci wykonywali loty bojowe na samolotach MB-151 we francuskim kluczu obrony bazy w Tours.

Dywizjon Myśliwski GC 1/145 ”Warszawski”, w trakcie organizacji dywizjonu rozważano możliwość uzbrojenia w GC 1/145 w MS-406C1 lub Bloch MB-151C1, ostatecznie wyposażono w Caudrony C-714C1. Po zawieszeniu lotów bojowych na C-714, 12.06.1940 r. podjęto decyzję o wydzieleniu z GC 1/145 dwóch grup pilotów, którzy mieli zostać przeszkoleni na MB-152 we francuskich dywizjonach GC I/1 i GC I/8. W tym samy czasie dotarły do GC 1/145 trzy samoloty MB-152, które miały być użyte do przeszkolenia pozostałych pilotów dywizjonu,
- GC I/8, piloci GC 1/145 dołączyli do GC I/8 w dniu 16.06.1940 r. Wykonywali loty patrolowe i ewakuacyjne na samolotach MB-152. Polacy opuścili jednostkę 20.06.1940 r.,
- Klucz frontowy Wczelik GC I/1, piloci GC 1/145 dołączyli do GC I/1 w dniu 14.06.1940 r. Wykonywali loty bojowe na myśliwcach MB-152.

Od 13.05.1940 r. do końca kampanii francuskiej działała grupa pilotów dowodzona przez por. Mieczysława Wolańskiego z Bazy Rozdzielczej nr 301 (EAA 301- Entrepot de l'Armeé de l'Air) Châteaudun, której zadaniem było rozprowadzanie samolotów ze składnic sprzętu do jednostek liniowych. Piloci tej grupy rozprowadzali również samoloty Bloch MB-151 i Bloch MB-152.

Konstrukcja:
Jednomiejscowy dolnopłat konstrukcji metalowej.
Skrzydła o trapezowym obrysie z zaokrąglonymi końcówkami, metalowe, dwudźwigarowe, zaopatrzone w lotki i klapy.
Kadłub składał się z trzech duralowych segmentów: pierwszy mieścił kabinę pilota, część środkowa miała konstrukcję półskorupową, tylna część zawierała węzły mocowania usterzenia. Kabina zakryta.
Stateczniki poziome zastrzałowe ze sterami wysokości miały trapezowy obrys i lekki wznios.
Podwozie klasyczne chowane w locie.

Uzbrojenie:
- prototyp MB-150 No.01- 2 działka Hispano Suiza S9 kal. 20 mm w skrzydłach (jednak najprawdopodobniej go nie zamontowano),
- prototyp MB-151 No.01- 2 działka Hispano Suiza HS 404 kal. 20 mm i 2 karabiny maszynowe MAC. 1934 kal. 7,5 mm w skrzydłach,
- MB-151- 2 działka Hispano Suiza HS-404 kal. 20 mm lub 4 karabiny maszynowe MAC. 1934 kal. 7,5 mm w skrzydłach,
- MB-152- 4 karabiny maszynowe MAC 1934 kal. 7,5 mm lub 2 działka Hispano Suiza HS-404 kal. 20 mm i 2 karabiny maszynowe MAC 1934 kal. 7,5 mm,
- MB-153, MB-154, MB-155- 2 działka Hispano Suiza HS 404 kal. 20 mm i 2 karabiny maszynowe MAC 1934 kal. 7,5 mm w skrzydłach,
- MB-157- 2 działka Hispano Suiza HS 404 kal. 20 mm i 4 karabiny maszynowe MAC 1934 kal. 7,5 mm w skrzydłach lub 6 karabinów maszynowych MAC 1934 kal. 7,5 mm w skrzydłach.

Silnik:
- prototyp MB-150 No.01- w układzie podwójnej gwiazdy Gnôme-Rhône 14Kfs o mocy 683 kW (930 KM),
- prototyp MB-150 No.01M- w układzie podwójnej gwiazdy Gnôme-Rhône 14N07 o mocy 654 kW (890 KM) wymieniony na Gnôme-Rhône 14N01 o mocy 690 kW (940 KM), później na Gnôme-Rhône 14 N21 o mocy 757 kW (1030 KM),
- MB-151- w układzie podwójnej gwiazdy Gnôme-Rhône 14N11 o mocy startowej 677 kW (920 KM, wg [5]- o mocy 910 KM) i trwałej 617 kW (870 KM), wg [9]- Gnôme-Rhône 14N35 o mocy startowej 677 kW (920 KM),
- MB-152- w układzie podwójnej gwiazdy Gnôme-Rhône 14N21 o mocy 757 kW (1030 KM), później Gnôme-Rhône 14N25 o mocy 735 kW (1000 KM) lub Gnôme-Rhône 14N49 o mocy 809 kW kW (1100 KM)
- Bloch MB-153- w układzie podwójnej gwiazdy Pratt & Whitney R-1830-S1C3G ”Twin Wasp” o mocy startowej 885 kW (1200 KM) i trwałej 775 kW (1050 KM),
- MB-154- silnik gwiazdowy Wright R-1820-G205-A o mocy startowej 885 kW (1200 KM) oraz trwałej 738 kW (1000 KM),
- MB-155- w układzie podwójnej gwiazdy Gnôme-Rhône 14N49 o mocy 809 kW (1100 KM),
- MB-156- w układzie podwójnej gwiazdy Gnôme-Rhône 14R o mocy 1250 kW (1700 KM),
- MB-157.01- w układzie podwójnej gwiazdy Gnôme-Rhône 14R4 o mocy 1162 kW (1580 KM),

Dane techniczne (wg [2]):

Dane techniczne MB-151 (wg [9]):
Rozpiętość- 10,542 m, długość- 9,104 m, wysokość- 3,03 m, powierzchnia nośna- 17,32 m^2.
Masa własna- 2067 kg, masa całkowita- 2522 kg.
Prędkość max- 460 km/h, czas wznoszenia na 4000 m- 7', pułap- 10000 m, zasięg- 640 km.

Dane techniczne MB-157 (wg [5]), różnice:
Wysokość- 3,9 m.
Masa własna- 2388 kg.
Czas wznoszenia na 8000 m- 11'.