Projekt samolotu myśliwskiego SPAD S-61C1 opracowany został we Francuskiej firmie Blériot SPAD Aeronautique. Prototyp oblatany został 6.11.1923 r (wg [1], natomiast wg [3] w 1924 r.). Na zamówienie lotnictwa polskiego opracowano wersję S-61-2. Samolot zwracał uwagę wysokimi osiągami, zgrabną sylwetką i skorupową konstrukcją kadłuba tzw. ”monocoque”.

Wg [5] zbudowano łącznie 286 samolotów SPAD S-61C1.

W Polsce.

Wkrótce po objęciu stanowiska szefa Departamentu IV Żeglugi Powietrznej przez gen. bryg. pil. obs. F. L. Léveque'a, opracowano w czerwcu 1923 r. memoriał dotyczący rozwoju lotnictwa wojskowego w Polsce. Jako typowy samolot myśliwski zalecany był Nieuport 29C1. Zamówiono jednak najnowszy typ Blériot SPAD S-61C1.

Rząd polski złożył dwa zamówienia. Pierwsze z 30.12.1924 r . opiewało początkowo na 150 egz. S-61C1. W marcu 1925 r. zmieniono jej warunki na 100 egz. S-61C1 i 50 egz. S-51C1. Kolejne zamówienie opiewało na 150 samolotów SPAD S-61 C1. Łącznie sprowadzono z Francji 256 (wg [5]- 250) egz. S-61C1, w tym 252 samoloty seryjne wg wzorca S-61-2, oraz osobno dostarczone: prototyp S-61SES, samolot rekordowy S-61-4, egzemplarz modelowy S-61M-4 i samolot okazowy (łącznie 4 egz.). Dostawy ruszyły w trzecim kwartale 1925 r. i trwały do końca 1926 r. Samoloty dostarczano do Polski drogą morską z Cherbourga do polskiej placówki przeładowczej w Gdańsku- Westerplatte.

Zamierzano również uruchomić produkcję licencyjną S-61. W 1924 r. zamówiono 100 samolotów S-61C1 w S.A. Francusko-Polskie Zakłady Samochodowe i Lotnicze Francopol w Warszawie. Terminy dostaw określono na 31.03.- 30.09.1926 r. W lipcu 1926 r., płk pil. L. Rayski nowo mianowany szef IV Departamentu Lotnictwa wizytował wytwórnię, gdzie zastał dwa nieukończone kadłuby, podczas gdy miało być gotowych wówczas 55 kompletnych samolotów. Umowa została zerwana, a po likwidacji Francopolu materiały wraz z dokumentacją przekazano do Centralnych Warsztatów Lotnicych. Warsztaty miały zbudować 100 płatowców, przystępując w 1927 r. do produkcji pierwszej serii 30 egz. Wg [1]- brak dokładnych danych ile S-61C1 wyprodukowano w CWL, a następnie w Państwowych Zakładach Lotniczych, przyjmuje się, że było to ok. 10 egz. Prace nad nimi zostały zakończone w 1929 r. Wg [5]- zbudowano w PZL 30 egz.

Wprowadzane od 1926 r. do pułków SPADy S-61 stały się w drugiej połowie lat 1920- tych podstawowym sprzętem myśliwskim w jednostkach lotnictwa polskiego. Używane były w następujących eskadrach 1 Pułk Lotniczy: 121., 122. EM; 3 Pułk Lotniczy: 111., 112., 117. (po zmianie numeracji w 131. i 132. EM); 4 Pułk Lotniczy: 123., 124. EM (po zmianach numeracji w 115. i 116., a następnie 141. i 142. EM); 11 Myśliwski Pułk Lotniczy: 113. i 114. EM; 2 Pułk Lotniczy: 121. i 122. EM (eks- 113. i 114. EM z 11 MPL); Eskadra Treningowa 5 Pułku Lotniczego w Lidzie; Eskadra Treningowa 6 Pułku Lotniczego we Lwowie. Były również w wyposażeniu szkół Centrum Wyszkolenia Oficerów Lotnictwa/Ofi­cerskiej Szkole Lotniczej w Dęblinie, Lotniczej Szkole Strzelania i Bombardowania w Grudziądzu, Centralnej Szkole Pilotów Podoficerów Lotnictwa w Bydgoszczy, Centrum Wyszkolenia Technicznego Lotnictwa w Bydgoszczy oraz w jednostkach wydzielonych; IBTL- Eskadra Ćwiczebna (Sztabowa Eskadra Treningowa), PZL- Ekspozytura Centrali Odbioru, Komenda Głównego Portu Lotniczego. Samoloty SPAD S-61 zapoczątkowały okres ujednolicania sprzętu lotniczego w eskadrach myśliwskich.

Na SPADach ustalono kilka rekordów. 5.04.1926 r. na lotnisku fabrycznym Le Buc kpt. pil. Bolesław Stachoń na prototypie S-61-4 (wg [4]- na S-61-5) ustanowił pierwszy polski międzynarodowy rekord czasu wznoszenia na wysokość 6000 m w czasie 14'38". Natomiast 26.08.1926 r. już w kraju pobił własny rekord czasu wznoszenia na 6000 m w czasie 11'20,8". 10.09.1926 r. na tym samym samolocie inż. Jerzy Widawski uzyskał średnią prędkość 255 km/h. SPADy S-61 uczestniczyły również w kilku większych imprezach i pokazach lotniczych w kraju i za granicą. Zostały wykorzystane także w listopadzie 1929 r. przy nakręcaniu zdjęć do filmu Gwiaździsta Eskadra.

SPAD S-61C1 cieszył się początkowo dobrą opinią. Przyciągał wzrok zgrabną sylwetką. Estetycznie opracowany przedstawiał obraz rasowej maszyny myśliwskiej. Był szybki i zwrotny, dysponował dobrą prędkością wznoszenia. Łatwo poddawał się dobrym pilotom w akrobacji. Wkrótce ujawniły się jednak jego wady. Okazało się iż mają one nieprawidłowe właściwości pilotażowe (są zbyt nerwowe w pilotażu oraz trudno wyprowadzają się z korkociągu i z lotu odwróconego), jak również odznaczają się zbyt słabą konstrukcją. Przeprowadzone próby wytrzymałościowe wykazały, iż samoloty te mają wytrzymałość o połowę mniejszą od wymaganej.

Na zlecenie polskiego lotnictwa wojskowego firma Blériot SPAD prowadziła rozwój samolotu. Podstawowymi kierunkami działania były zwiększenie prędkości lotu i poprawa zwrotności. W tym celu zbudowano rekordowy prototyp S-61-4 z mocniejszym silnikiem LD-12 Ee, a na egzemplarzu seryjnym numer 4 (1.87) wypróbowane zostało śmigło metalowe. Samolot nr fr. 250 miał również mocniejszy silnik. W latach 1925- 1926 w celu uzyskania lepszej zwrotności i poprawienia widoczności z kabiny zbudowano prototyp S-61SES (od ”sesquiplan"- półtorapłat) w układzie półtorapłata.

W 1929 r. rozpoczęto kasację samolotów S-61. Wprawdzie niektóre jednostki używały Spadów aż do 1931 r. to jednak spowodowane to było na ogół trud­nościami w zastąpieniu ich nowymi samolotami, a nie zadowoleniem z ich jakości. Dowodem na to może być eksploatacja Spadów 61C1 w elitarnym 1 PL w Warsza­wie. Gdy tylko pojawiły się nowe Blériot SPAD S-51C1 wprowadzo­no je do służby już w połowie 1927 r. W kwietniu 1931 r. na stanie lotnictwa polskiego były 72 egz. S-61- wszystkie przeznaczone do kasacji. Ostatnie wycofano z użytku na przełomie 1931/1932 r.

Do dzisiaj zachowały się jedynie w Muzeum Lotnictwa w Krakowie śmigło ze SPADa-61 i silnik Lorraine- Dietrich LD-12Eb służący do napędu samolotu.

Konstrukcja:
Jednomiejscowy dwupłat o konstrukcji drewnianej.
Płaty dwudźwigarowe. Płat górny trójdzielny, dolny dwudzielny. Krawędź spływu skrzydeł i lotek miękka- z linki, a w baldachimie sztywna z listwy. Komora płatów była połączona z każdej strony poje­dynczym stojakiem z rury stalowej okrytej spruce,a rozwidlającej się u góry i w spodzie. Lotki znajdowały się na górnym i dolnym płacie. Pokrycie noska sklejką mahoniową, reszta płótnem.
Kadłub skorupowy, tzw. monocoque, klejony był jako całość na kopycie z trzech warstw taśm forniru tulipanowca 2+2+1 =5 mm, układanych ukośnie. Całość oklejono płótnem polakierowanym na kolor khaki. Kabina odkryta.
Usterzenie- dźwigary i żeb­ra były ze spruce'u, pokrycie ze sklej­ki o grubości 2 mm z tulipanowca, oklejonej płótnem. Stateczniki stano­wiły integralną część z kadłubem i były usztywnione ścięgnami. Ster wysokości miał dość duże powierz­chnie odciążające, odginane ręcznie na ziemi. Profil usterzenia poziome­go dwuwypukły, niesymetryczny.
Podwozie stale, główne dwugoleniowe z osią niedzieloną. Amortyzator ze sznura gumowego. Oś podwozia osłonięta owiewką w kształcie skrzy­dełka. Płoza ogonowa wytłoczona z blachy duralowej, miała ostrogę ze stalowych piór resorujących.

Uzbrojenie- 2 stałe karabiny maszynowe pilota Vickers wz. 09 lub wz. 09/18 kal. 7,7 mm. W Polsce S-61 były uzbrojone w 2 bomby po 12,5 kg na wyrzutnikach konstrukcji sierż. Gustawa Pokrzywki.

Wyposażenie- celownik lunetowy- kolimator Chretien, synchronizator Colbert, rakietnica sygnałowa, aparat fotograficzny F-26, fotokarabin, inhalator tlenowy, prądnica śmigiełkowa.

Silnik- rzędowy, 12- cylindrowy, chłodzony cieczą w układzie W:
- w prototypie 61.2- Lorraine-Dietrich LD-12Ew o mocy nominalnej 331 kW (450 KM) i startowej 352 kW (478 KM),
- w samolotach seryjnych- Lorraine-Dietrich LD-12Eb o mocy nominalnej 331 kW (450 KM) i startowej 352 kW (478 KM). Śmigło Ratier 245 nr 1-STAś o średnicy 2,65 m. Zbiornik paliwa, wyrzucany awaryjnie w locie mieścił 340 l paliwa. Dno zbiornika tworzyło fragment pokrycia kadłuba. Drugi mały zbiorniczek opa­dowy mieścił się nad silnikiem,
- prototyp S-61.4- Lorraine-Dietrich LD-12Ee o mocy 353 kW (480 KM),
- samolot nr fr. 250- otrzymał prawdopodobnie silnik Hispano-Suiza o mocy 368 kW (500 KM).

Dane techniczne S-61C1 (wg [1]):
Rozpiętość- 9,53 (wg [3] 9,57)m, długość- 6,98 m, wysokość- 2,90 m, powierzchnia nośna- 29,30 m².
Masa własna- 1166 (wg [3] 1060)kg, masa użyteczna- 399 (wg [3] 510)kg, masa całkowita- 1565 (wg [3] 1570) kg.
Prędkość max- 227 lub 241 km/h, prędkość przelotowa- 132 km/h, prędkość minimalna- 97 km/h, wznoszenie- 6,69 (wg [3] 8) m/s, czas wznoszenia na wysokość 1000 m 1'58" lub 1'55", pułap- 7500 m, zasięg- (wg [3] 400) km.

Dane techniczne S-61SES (wg [1]):
Rozpiętość- 10,40 m, długość- 6,78 m, wysokość- 2,80 m, powierzchnia nośna- 30,00 m².
Masa własna- 1221 kg, masa użyteczna- 369 kg, masa całkowita- 1590 kg.
Prędkość max- 230 km/h, wznoszenie- 7,1 m/s, pułap- 7400 m.