Piloci latający na samolotach myśliwskich SPAD S-VIIC1 zwracali uwagę na zbyt słabe uzbrojenie i niewystarczającą moc silnika. W krótkim czasie zbudowano zatem nową konstrukcję oznaczoną SPAD S-XIIIC1 (niekiedy oznaczany również cyframi arabskimi SPAD S-13C1). Był to nieco większy płatowiec, o sylwetce bardzo podobnej do poprzednika, ale różniącej się szeregiem szczegółów. Napęd stanowił nowy silnik z reduktorem HS-8B o mocy 147 kW (200 KM). Uzbrojenie zostało wzmocnione.

Samolot powstał w grudniu 1916 r. w wytwórni Société Anonyme Pour L'Aviation et ses Dérivés w Paryżu. Projekt wstępny, opracowany przez inż. Bechereau, zakładał, że samolot będzie osiągał prędkość 200 km/h. Miał mieć również dużą prędkość wznoszenia, która to cecha nabrała istotnego znaczenia w rozwijającej się taktyce walk powietrznych drugiej fazy I wojny światowej. Prototyp samolotu oblatano 4.03.1917 r. Podczas prób w locie samolot wykazywał dobre właściwości pilotażowe oraz rozwijał założone osiągi. Bardzo ważną cechą była łatwość jego pilotażu, co wynikało z odejścia od zastosowania silnika rotacyjnego na rzecz nieco cięższego silnika widlastego, chłodzonego cieczą. Nie występowała asymetria cech pilotażowych. Samolot miał również dość mocną konstrukcję. Był bezpieczny w nurkowaniu i wyrwaniu. Pod względem właściwości lotno- pilotażowych, a zwłaszcza zwrotności, ustępował jednak poprzednikowi S-VIIC1. Równolegle z pracami nad wersją SPAD S-XIII prowadzono próby wersji SPAD S-XII, uzbrojonej w ręcznie przeładowywane działko jednostrzałowe Puteaux kal. 37 mm.

W związku z dużym zapotrzebowaniem na tego typu samoloty już w maju 1917 r. rozpoczęto jego produkcję seryjną. Tempo wprowadzenia nowego samolotu do produkcji seryjnej nie było w pierwszym okresie zadowalające. Na planowanych 2230 egz., do marca 1918 r. w jednostkach znalazło się tylko 764. Dostawy na front zwiększyły się dopiero po uruchomieniu produkcji licencyjnej w innych wytwórniach lotniczych. Do końca 1919 r. zbudowano łącznie 8472 samolotów SPAD S-XIII, z czego w zakładach SFA- ok. 7300 egz., Adolphe Bernard- 1750 egz., Blériot Aéronautique- 2300 egz., Borel- 300 egz., Avionnerie Kellner et ses Fils- 1280 egz., Pierre Levasseur- 340 egz., Nieuport- 700 egz. i SAFCA- 300 egz. Zamówienia na dalsze 10 tysięcy (!) SPAD-ów anulowano po zawieszeniu broni. Planowano również produkcję licencyjną w USA, ale po zakończeniu działań wojennych w Europie, również anulowano podpisane kontrakty.

Pierwsza partia 20 samolotów przysporzyła wielu problemów eksploatacyjnych związanych z silnikiem Hispano-Suiza 8Ba. Był to silnik 8-cylindrowy w układzie V (90°) o mocy 162 kW (220 KM), z reduktorem, chłodzony cieczą, z wymuszonym obiegiem oleju, który napędzał dwułopatowe, drewniane śmigło. Początkowo konstruktorzy nie mogli poradzić sobie z drganiami powstającymi podczas pracy silnika i przekładni reduktora oraz z jego niedostatecznym smarowaniem, co w konsekwencji doprowadziło do czasowego zawieszenia w lotach prawie 70% wyprodukowanych już samolotów. W trakcie produkcji wprowadzono mocniejsze silniki HS-8Bc i HS-8Be, zwiększono nieco powierzchnię nośną oraz powierzchnię lotek itd. Niektóre płatowce przystosowano do rozpoznania fotograficznego.

Do końca I wojny światowej samoloty SPAD S-XIIIC1 niemal całkowicie zastąpiły przestarzałe SPAD S-VIIC1. W grudniu 1918 r. latały one już w 81 eskadrach francuskich, 11 włoskich, 1 belgijskiej i 16 amerykańskich. O popularności S-XIIIC1 wśród pilotów amerykańskich świadczył fakt, że po zakończeniu wojny, ze swych 893 SPAD- ów zabrali ze sobą za ocean 435 samolotów, które latały tam aż do połowy lat 1920- tych. W niektórych z nich wymieniono silniki na Wright- Hispano.

SPAD S-XIIIC1 po wojnie eksploatowano również w wojskach lotniczych Belgii, Brazylii, Hiszpanii, Japonii, Portugalii, Rumunii, Syjamu i Turcji. Obydwa typy SPAD-ów (S-VIIC1 i S-XIIIC1) wysyłano do Czechosłowacji, gdzie stanowiły całe wyposażenie lotnictwa myśliwskiego na początku lat 1920-tych. W Rosji znalazło się kilka egzemplarzy sprowadzonych z Francji.

W Polsce.

Pierwsza oferta na dostawę 100 samolotów SPAD S-XIIIC1 do Polski wpłynęła w maju 1919 r. z United States Liquidations Commision. Członkowie PWMZ w Paryżu wizytowali amerykańskie bazy w Koblencji w Romorantin w lipcu 1919 r. Rokowania nie dały rezultatów i samolotów nie zakupiono.

W styczniu podjęto decyzję o zakupie dla polskiego lotnictwa 40 egz. S-XIIIC1 z zapasów rządu francuskiego. Samoloty dotarły na lotnisko Mokotowskie w kilku transportach. Pierwsze zmontowane samoloty weszły we wrześniu 1920 r. na wyposażenie 19 EM, biorąc udział w końcowej fazie wojny. Ostatnią operacją bojową był spektakularny lot grupowy całej eskadry na Mińsk 13.10.1920 r. Kolejne S-XIII montowane w CWL przydzielono przeważnie do 19 EM, a od października po rozformowaniu tej eskadry, do 18 EM. Część samolotów skierowano do Lwowa do 7 EM. Samoloty S-XIIIC1 były również w wyposażeniu: 1 EW i 14 EW.

Po unifikacji sprzętu samoloty SPAD S-XIIIC1 stanowiły wyposażenie tylko 18 EM z 1 PL. Przetrwały tam do końca 1923 r., kiedy przezbrojono eskadrę w samoloty Ansaldo A-1 ”Balilla”. Poza eskadrami bojowymi samoloty S-XIIIC1 znajdowały się w wyposażeniu WSP Grudziądz, Szkoły Pilotów w Bydgoszczy i w Szkole Obsługi Technicznej w Poznaniu. Ostatnie wykorzystywano do 1927 r. Ostatni kompletny samolot był przechowywany w Parku 2 PL do końca lat dwudziestych.

Konstrukcja:
Jednomiejscowy dwupłat o konstrukcji drewnianej.
Skrzydła o obrysie prostokątnym i zakończone eliptycznie, dwudźwigarowe, bez wzniosu i skosu. Płat górny niedzielony, płat dolny dwudzielny. Były gęsto ożebrowane, i usztywnione licznymi rozpórkami i cięgnami. Płócienne pokrycie było obszywane dratwą, a do żeber i dźwigarów dodatkowo przybijane gwoździami. Połówki dolnego płata łączyły się z kadłubem okuciami duraluminiowymi. Lotki znajdowały się tylko w górnym płacie. Cały układ sterowania mieścił się w jego wnętrzu. Ponadto w centralnej części górnego płata zabudowano zbiornik (spadowy) paliwa. Krawędzie spływu wykonane były z drutu stalowego. Górny płat łączony był z dolnymi oraz z kadłubem za pomocą drewnianych rozpórek, dodatkowo wzmocnionych naciągami z drutu stalowego.
Kadłub- kratownica przestrzenna oprofilowana, wykonana z 4 podłużnic sosnowych, usztywniana drutem. Opływowy kształt uzyskano dzięki zastosowaniu specjalnych listew profilowych. W przedniej części kadłuba znajdowały się 3 ażurowe wręgi stalowe, do których mocowano skrzydła i golenie podwozia. Za kabiną znajdowała się mała owiewka. Kadłub w 50% pokryty był z boku i od dołu blachami, reszta płótnem. Kabina odkryta.
Usterzenie klasyczne, o konstrukcji podobnej do rozwiązań zastosowanych w skrzydłach. Konstrukcja drewniana oprócz dźwigara z rury stalowej. Stateczniki poziome podparte od spodu zastrzałami i usztywnione od góry ścięgnem z drutu.
Podwozie klasyczne, stałe. Dwugoleniowe z osią nie dzieloną. Golenie były wycięte z jednego kawałka grubej, wielowarstwowej sklejki. Amortyzatory gumowe. Płoza ogonowa drewniana, ze stalową piętką, amortyzowana również sznurem gumowym.

Uzbrojenie- 2 stałe karabiny maszynowe Vickers MAC wz.09 lub Vickers MAC wz. 18 kal. 7,7 mm.

Wyposażenie- niekiedy aparat fotograficzny do zdjęć lotniczych, umieszczony pionowo w specjalnej komorze za kabiną pilota.

Silnik- w układzie V, 8- cylindrowy, chłodzony wodą: Hispano Suiza 8B o mocy 132- 147 kW (180- 200 KM), Hispano Suiza 8Bc i Hispano-Suiza: 8Ba o mocy 162 kW (220 KM) oraz Hispano Suiza 8Be o mocy 173 kW (235 KM).

Dane techniczne S-XIIIC1 silnik HS-8Bc o mocy 162 kW (wg [1]):
Rozpiętość- 8,25 (wg [2]- 8,08) m, długość- 6,25 m, wysokość- 2,3 (wg [2]- 2,6) m, powierzchnia nośna- 21,11 (wg [2]- 20,2) m².
Masa własna- 601,5 kg, masa użyteczna- 255 kg, masa całkowita- 856,5 kg.
Prędkość max- 216 (wg [2]- 217) km/h, czas wznoszenia na 2000 m- 4' 20" (wg [2]- 4' 40"), pułap- 6850 (wg [2]- 6800) m, zasięg- 330 km, czas lotu- 1 h 40'.