Wiosną 1916 r. francuska wytwórnia Société Pour l'Aviation et ses Dérivées (SPAD) zbudowała samolot myśliwski SPAD S-V (litera, a nie rzymska cyfra) napędzany nowym silnikiem rzędowym Hispano Suiza w układzie V, chłodzonym wodą. Projekt opracował inż. Louis Bechereau. Prototyp został oblatany w kwietniu 1916 r. Wprowadzenie nowego silnika stałego o dużej mocy kończyło dotychczasową praktykę stosowania silników rotacyjnych, których dalszy rozwój został ograniczony coraz to większą masą wirującego korpusu ze śmigłem. Samolot miał charakterystyczną sylwetkę, zachowaną i w następnych konstrukcjach Bechereau: dwupłat z okrągłą chłodnicą czołową, nadającą mu wygląd samolotu z silnikiem gwiazdowym. Podczas prób wojskowych w maju 1916 r. maszyna wykazała się solidną konstrukcją, prostą budową predestynującą go do masowej produkcji i niezłymi osiągami. Samolot oceniono pozytywnie i skierowano do produkcji pod oznaczeniem SPAD 7C1 (bardziej popularne jest oznaczenie fabryczne SPAD S-VIIC1).

Pierwsze egzemplarze wersji seryjnej SPAD S-VIIC1 dostarczono w sierpniu 1916 r. Mimo dużego zapotrzebowania na samoloty udało się ich do końca 1916 r. dostarczyć tylko 167. Zamówienia na nowy samolot rosły, stąd wystąpiła konieczność uruchomienia licencyjnej produkcji w innych firmach. Oprócz wytwórni macierzystej produkowano je w ośmiu innych we Francji, a ponadto w Anglii i Rosji. W trakcie produkcji wprowadzono zmiany modernizacyjne. Wiosną 1917 r. samoloty zaczęły otrzymywać zmodyfikowane silniki Hispano 8AB o większej mocy, co wpłynęło na poprawę osiągów. We Francji wyprodukowano ok. 3500 egz., w Anglii 220 i w Rosji 100, ogółem zbudowano ok. 3820 S-VIIC1 (wg [2]- ponad 5000 egz.). Do Rosji sprzedano 43 samoloty, a wytwórni Duks uruchomiono produkcję licencyjną. Rosyjskie S-VII były napędzane słabszym silnikiem HS o mocy 103 kW (140 KW), później nieco mocniejszym 110 kW (150 KM). Część samolotów przebudowano na rozpoznawcze z kamerą zamontowaną za kabiną pilota, w jednym egzemplarzu pozostał pływakowy SPAD S-X. Dalszym rozwojem był samolot myśliwski SPAD S-XIIIC1.

Pierwsze dwa samoloty dostarczono eskadrze N.3 we wrześniu 1916 r., wkrótce została całkowicie wyposażona w SPAD-y i przemianowana na SPA.3. Samoloty spotkały się z dobrym przyjęciem pilotów. SPAD-em zainteresowało się też lotnictwo brytyjskie, jednak dostawy przeciągnęły się aż na rok 1917. Francja dostarczała SPAD-y również Włochom i Belgii. SPAD-ów S-VII używali podczas wojny także Amerykanie. Po wojnie trafiły do Rumunii, Królestwa SHS, Brazylii. Obydwa typy SPAD-ów (S-7C1 i S-13C1) wysyłano do Czechosłowacji, gdzie stanowiły całe wyposażenie lotnictwa myśliwskiego na początku lat 1920-tych.

W Polsce.

Na samolotach SPAD S-VIIC1 latali również Polacy, pełniący służbę w lotnictwie rosyjskim, wysyłani na staż do Francji:
- por. Kieżuń, od listopada 1916 r. do marca 1917 r. latał bojowo w eskadrze SPA 103,
- Stefan Zygmunt Pawlikowski- służył w eskadrze trenin­gowej i w Eskadrze SPA 96, wykonał 21 lotów bojowych i strącił 1 sa­molot niemiecki typu Rumpler C-VII,
- Jan Raszewski - służył w Eskadrze SPA 96.

W produkcji seryjnej samolotów SPAD S-VIIC1 w rosyjskiej wytwórni Duks w Moskwie uczestniczyli Polacy m.in. inż. W. W. Bartoszewicz, który był głównym inżynierem i Adam Haber-Włyński, szef grupy pilotów fabrycznych.

W lotnictwie polskim było 46 samolotów SPAD S-VIIC1, z tego 3 były w oddziałach sformowanych przez Polaków w Rosji. W lotnictwie Polski niepodległej używano 43 egz., z tego 18 z eskadry SPA 162, 15 z zakupów we Francji w 1919 r. i 10 nieznanego pochodzenia. Pierwszym zdobycznym S-VIIC1 uruchomionym w Polsce był samolot wyremontowany w III RPL we Lwowie w 1919 r. Podczas oblotu 10.06.1919 r. samolot uległ rozbiciu, pilot ppor. Mieczysław Garsztka zginął na miejscu. Na początku maja 1919 r. przybyła z Francji do Warszawy eskadra myśliwska SPA 162. Posiadała 15 etatowych samolotów SPAD S-VIIC1 i 3 zapasowe, łącznie 18 egz. W czerwcu 1919 r. zostały dostarczone dalsze 15 S-VIIC1 zakupione przez Polską Wojskową Misję Zakupów w Paryżu.

W październiku 1919 r. samoloty SPAD S-VIIC1 otrzymała stacjonująca na Ławicy 4 Eskadra Wielkopolska. Eskadra miała w tym czasie na wyposażeniu również samoloty Fokkery D-VII. Większość dostarczonych S-VII nadawała się do naprawy lub remontu. Eskadra przemianowana na 15 EM otrzymała nowe samoloty Fokker D-VII. W kwietniu 1920 r. na 14 posiadanych przez eskadrę myśliwców było 9 Fokkerów D-VII i 5 S-VIIC1, które były używane do września 1920 r. jako łącznikowe.

Od jesieni 1919 r. eskadra SPA 162 była stopniowo polonizowana. Przejęte przez stronę polską samoloty SPAD S-VIIC1 okazały się znacznie zużyte. Połowa z nich mogła służyć jeszcze przez dwa miesiące, wykonując loty nad lotniskiem. Reszta po kontroli silników nadawała się do przelotów, niebezpiecznie jednak było je wykorzystywać do służby w warunkach frontowych. Jednak wobec potrzeb frontu, postanowiono wykorzystać je w warunkach bojowych. W kwietniu 1920 r. eskadra przemianowana na 19 EM wyruszyła na Front Litewsko-Białoruski. W tym samym czasie po stronie bolszewickiej umieszczono w rejonie działania 19 EM grupę myśliwską Szyrinkina, składającą się z około 30 samolotów. 19 EM stała się jedyną polską eskadrą, która staczała regularne walki z myśliwcami przeciwnika. Zestrzelenia były po obu stronach. Polacy oprócz kilku samolotów zaliczyli również zniszczone w powietrzu balony obserwacyjne. Myśliwce S-VIIC1 okazały się nad podziw wytrzymałe, jak na ostre warunki eksploatacji na froncie. W czerwcu 1920 r. w eskadrze były 4 samoloty, ale tylko jeden zdolny do lotu. Po wprowadzeniu w sierpniu 1920 r. samolotów Sopwith ”Dolphin” pojedyncze S-VIIC1 były nadal wykorzystywane do lotów łącznikowych. Ostatni został wycofany z eskadry w styczniu 1921 r.

Samoloty SPAD S-VIIC1 były również w wyposażeniu 10 EW (1920-21), 17 EW (X 1920 r.) i w dowództwie XII Grupy Lotniczej w roli samolotów łącznikowych. Jako samoloty szkolne występowały we Francuskiej Szkole Pilotów w Warszawie, Wyższej Szkole Pilotów na Ławicy, a następnie WSP w Grudziądzu oraz w Szkole Pilotów w Bydgoszczy. Ostatnie egzemplarze znajdowały się w użytku w WSP w Grudziądzu w lipcu 1922 r.

Konstrukcja:
Jednomiejscowy dwupłat o konstrukcji drewnianej.
Skrzydła o obrysie prosto­kątnym, dwudźwigarowe. Wydłuże­nie zarówno dla górnego, jak dolnego płata 6,0. Profil cienki ptasi g=5%. Pokrycie płótnem przytwierdzonym gwoździkami do żebra i dźwigarów, póź­niej dodatkowo obszywane dratwą. Komora płatów dwuprzęsłowa, mają­ca z każdej strony dwie pary ustawio­nych równolegle stojaków. Płat górny niedzielony, płat dolny dwudzielny. Lotki znajdowały się tylko na górnym płacie. Napęd lotek był przeprowadzo­ny wewnątrz dolnego płata i wyprowa­dzony na zewnątrz do popychacza u podstawy tylnego skrajnego stojaka. Ruch popychacza był dokonywany za pomocą charakterystycznej trójkątnej dźwigni kątowej, umieszczonej nad grzbietem dolnego płata.
Kadłub kratownica przes­trzenna usztywniona wykrzyżowaniami z drutu, oprofilowana listwami lekko zaokrąglającymi kształt. Pokry­cie płótnem. Kabina odkryta. Przed kabiną był wiatrochron mający różne kształty zależne od wytwórni produkującej płatowce. Za głową pilota znajdowała się mała owiewka przechodząca w grzbiet kadłuba.
Usterzenie klasyczne. Ste­ry proste nieskompensowane. Kon­strukcja drewniana oprócz dźwigara z rury stalowej. Statecznik poziomy od spodu podparty zastrzałem, a od góry usztywniony ścięgnem z drutu.
Podwozie klasyczne, stałe. Główne dwugoleniowe z osią niedzieloną osłoniętą owiew­ką. Amortyzacja ze sznurów gumo­wych. Płoza ogonowa drewniana amortyzowana sznurem gumowym.

Uzbrojenie- 1 stały karabin maszynowy różnych typów: Vickers wz.09 lub Vickers MAC wz. 18 kal. 7,7 mm, w rosyjskich były również Vickers (Maxim) Russion kal. 7,62 mm. Stosowano również rakiety rakiet Le Prieur, oraz zaczepy na wspornikach podwozia na dwie 10 kg bomby.

Wyposażenie- niekiedy aparat fotograficzny do zdjęć lotniczych wykonywanych pionowo.

Silnik- w układzie V, 8- cylindrowy, chłodzony wodą:
- w starszych samolotach S-VII i S-VII produkcji rosyjskiej- Hispano-Suiza 8Aa o mocy 103- 110 kW (140- 150 KM),
- w późniejszych S-VII- Hispano-Suiza 8Ab o mocy 132 kW (180 KM).
Chłodnica ośmiokątna czołowa zblokowana, tj. montowana razem z silnikiem. We wczesnych egzemplarzach i w produkowanych w Rosji- odkryta. W późniejszych zasłonięto ją żaluzjami regulującymi przepływ powietrza. Zależnie od wy­twórni i serii stosowane były różne rodzaje osłon. Zbiorniki paliwa znaj­dowały się: główny w kadłubie pod kabiną, dodatkowy opadowy, w środkowej części górnego płata- między dźwigarami. Łączna poje­mność zbiorników wynosiła 135 l.

Dane techniczne SPAD S-VIIC1 silnik HS-8Aa o mocy 110 kW (wg [1]):
Rozpiętość- 7,822 m, długość- 6,08 m, wysokość- 2,2 m, powierzchnia nośna- 17,85 m².
Masa własna- 500 kg, masa użyteczna- 205 kg, masa całkowita- 705 kg.
Prędkość max- 187 km/h, czas wznoszenia na 2000 m- 6' 40", pułap- 5500 m, zasięg- 340 km, czas lotu- 2 h.

Dane techniczne SPAD S-VIIC1 silnik HS-8Ab o mocy 132 kW (wg [1]):
Rozpiętość- 7,822 (wg [2]- 7,78) m, długość- 6,08 (wg [2]- 6,18) m, wysokość- 2,2 m, powierzchnia nośna- 17,85 m².
Masa własna- 500 (wg [2]- 545) kg, masa użyteczna- 205 (wg [2]- 235) kg, masa całkowita- 705 (wg [2]- 775) kg.
Prędkość max- 212 (wg [2]- 192) km/h, czas wznoszenia na 2000 m- 4' 40" (wg [2]- 6' 20"), pułap- 6550 (wg [2]- 6000) m, zasięg- 285 km, czas lotu- 1 h 30' (wg [2]- 2 h).