Jednym z najwybitniejszych konstruktorów u zarania lotnictwa był Francuz Louis Blériot. Pochodził z rodziny z wyższej klasy średniej i był właścicielem dobrze prosperującej firmy produkującej reflektory. W 1900 r. poważnie zainteresował się lotnictwem, które stało się głównym zajęciem całego jego późniejszego życia.

Pierwszą konstrukcją był mały dwupłatowiec ornitopter o rozpiętości 1,5 m, napędzany silnikiem na dwutlenek węgla. Blériot zbudował go na początku 1901 r. Następny większy model miał rozpiętość 9 m i masę 70 kg. Zainstalowany na nim silnik z dwutlenkiem węgla mógł na krótko rozwinąć moc 74 kW. Ten ornitopter, nazwany Blériot-I, został zbudowany w 1903 r. Jednak Blériot szybko przekonał się, że ornitopter jest mało obiecujący i przerzucił się na tworzenie szybowców i samolotów.

Pierwsze modele zbudowali bracia Voisin. W 1905 r. wyprodukowali szybowiec Blériot-II o rozpiętości 7 m. Potem pojawił się Blériot-III z silnikiem Antoinette. W maju 1906 r. podjęto próbę startu Blériot III z jeziora Enghien, która zakończyła się niepowodzeniem. Jesienią 1906 r. na bazie Blériota-III powstał Blériot-IV. Był to pierwszy samolot z lotkami (poza skrzydłem) i dwoma silnikami Antoinette o mocy 18 kW każdy. Próby wystartowania z wody na pływakach i z ziemi na podwoziu kołowym nie powiodły się. Następnie Blériot zerwał współpracę z Gabrielem Voisinem i rozpoczął pracę samodzielnie.

W marcu 1907 r. zbudował swój pierwszy jednopłatowiec Blériot-V w układzie kaczka z silnikiem pchającym Antoinette o mocy 18 kW. To pierwszy samolot Blériot, który wzbił się w powietrze- 5.04.1907 r. wykonał skoki na odległość kilku metrów. Trzy dni później konstruktor rozbił samolot podczas prób. Kolejny typ Blériot-VI "Libellule" ze skrzydłami w układzie tandem, w końcu zdołał wystartować. Zbudowany w lipcu 1907 r., został oblatany we wrześniu, najdłuższy lot wyniósł 184 m.

Następny samolot, Blériot-VII (październik 1907 r.), można uznać za pierwszy latający jednopłat w układzie klasycznym. Napędzany był silnikiem Antoinette o mocy 37 kW. Do budowy użyto różnorodnych materiałów- rur stalowych, drewna, sklejki, tkaniny, trwałego papieru. W listopadzie 1907 r. wykonywał loty na odległość do 500 m.

W ramach rozwoju tego modelu w maju 1908 r. zbudowano kolejny jednopłat- Blériot-VIII o rozpiętości 8,5 m i długości 7,5 m. Tutaj po raz pierwszy pojawiły się lotki nowoczesnego typu- osadzone na końcach skrzydła. Pierwsze loty na odległość do 700 m wykonał w Issy w czerwcu 1908 r. Po modernizacji samolot mógł wykonywać zakręty i loty o długości kilku kilometrów. 31.10.1908 r. Blériot wykonał przelot z Toury do Artenay (k. Orleanu) pokonując 14 km w czasie 11 min.

W 1908 r. Blériot zbudował jeszcze dwa typy, górnopłat Blériot-IX i Blériot-X- dwumiejscowy dwupłatowiec podobny do Wright Model A. Samoloty te nie zostały doprowadzone do stanu lotnego.

Wydatki przeznaczone budowę wszystkich konstrukcji (780 000 franków!) doprowadziły go prawie do bankructwa i dlatego postanowił zdobyć nagrodę londyńskiego dziennika Daily Mail za przelot kanału La Manche, obojętne w którą stronę, wysokości początkowo 500, a ostatecznie 1000 funtów szterlingów.

Do tego celu, Louis Blériot wspólnie z Raymondem Saulnierem, zbudowali samolot Blériot-XI. Po raz pierwszy został zademonstrowany w grudniu 1908 r. na Salon d'Automobile w Paryżu. Od samolotu Blériot VIII różnił się mniejszymi wymiarami i szeregiem szczegółów konstrukcyjnych. Początkowo zainstalowano silnik REP o mocy 22 kW (30 KM) z czterołopatowym metalowym śmigłem. W literaturze samolot ten jest oznaczony jako Blériot-XI REP. Ster był bardzo mały, nad skrzydłem przymocowano pionowy statecznik o kształcie kropli. W dniu 18.01.1909 r. (wg [12]- 23.01.1909 r.) samolot wykonał pierwszy lot. Posiadał rozpiętość 7,8 m i osiągał prędkość do 60 km/h.

Po przeprowadzeniu prób Blériot wprowadził w samolocie szereg istotnych zmian. Ciężki i zawodny silnik REP został zastąpiony silnikiem motocyklowym Anzani o mocy 18 kW (25 KM) z drewnianym dwułopatowym śmigłem Chauvière. Powierzchnia skrzydeł wzrosła z 12 do 14 m², powiększono powierzchnię steru. Usunięto statecznik nad skrzydłem, zmieniono kształt ogona. Samolot posiadał rozpiętość 7,8 m, masa całkowita wynosiła 300 kg. Pierwszy lot tak zmodyfikowanego samolotu (Blériot-XI Anzani lub Blériot-XI modifie) odbył się 27.05.1909 r. W ramach przygotowań do przelotu nad kanałem Blériot wykonał serię próbnych lotów z Issy do Toury, pozostając w powietrzu do 50 min. i 8 sek. Samolot osiągał prędkość ok. 60 km/h. 9.07.1909 Blériot zdobywa nagrodę Prix de Voyage, przelatując na nim z Étampes do Chevilly (41 km) z prędkością 64 km/h. Następnie jego zespół przeniósł się do Sangatt, niedaleko Calais, gdzie rozpoczął przygotowania do przelotu nad kanałem La Manche.

Pilot Hubert Latham wyprzedził Blériota. Wystartował z Sangatte w dniu 19.07.1909 r. na samolocie Levavasseur "Antoinette IV". Jednak po pokonaniu zaledwie 11 km awaryjnie lądował na wodzie. Louis Blériot 25.07.1909 r. po raz przeleciał nad kanałem La Manche do Wielkiej Brytanii i wylądował w rejonie Dover. Pokonał 37 km w czasie 36 min. i 30 sek. W czasie przelotu dopomógł pilotowi padający deszcz, który chłodził rozgrzany silnik. Z powodu porywistego wiatru lądo­wanie było raczej awaryjne i nieu­dane- połamało się podwozie i śmigło.

W tym czasie samoloty latały już dalej i dłużej, ale lot Blériota okazał się punktem zwrotnym. Udowodnił, że samolot może być nie tylko atrakcją na pokazach, ale jest wynalazkiem nadającym się do praktycznego zastosowania. Blériot-XI był pierwszym w pełni udanym jed­nopłatem, prześcigającym pod wieloma względami popularne wówczas samoloty dwupłatowe. Od niego us­taliła się formuła jednopłata z kla­sycznym usterzeniem, obowiązująca do I wojny światowej i później jedynie modyfikowana. Po raz pierwszy zastosowano w nim obowiązujący do dziś układ sterowania (pierwszy sa­molot z orczykiem i pedałami).

Po przelocie nad kanałem La Manche Blériot zdobył nie tylko 1000 funtów od gazety Daily Mail i światową sławę. Na swój samolot, nazwany teraz Blériot-XI "La Manche", otrzymał liczne zamówienia. Tylko w pierwszych dwóch dniach po locie ich liczba przekroczyła setkę. Do produkcji seryjnej Blériot stworzył własną firmę Blériot Aeronautique na przedmieściach Paryża, Levallois. Pod koniec 1909 r. poziom produkcji osiągnął 10- 12 egz. miesięcznie. Od sierpnia 1909 r. do lipca 1910 r. zbudowano 140 egz.- rekordową wówczas serię dla jednego modelu.

Blériot-XI miał duży potencjał modernizacyjny i trakcie produkcji był cały czas ulepszany, co pozwoliło znacznie poprawić osiągi i właściwości lotne. Po opracowaniu mocniejszych i bardziej niezawodnych silników pojawiły się bardziej zaawansowane wersje:
- Blériot-XI bis- z silnikiem rotacyjnym Gnôme 7 "Omega" o mocy 37 kW (50 KM). Był to pierwszy silnik lotniczy nadający się do praktycznego zastosowania. Pilot Léon Delagrange po raz pierwszy zainstalował ten silnik na Blériot-XI w standardowej wersji "La Manche" jesienią 1909 r. Rezultaty były imponujące. 30.12.1909 r. padł rekord dla jednopłatów- przeleciał 200 km w 2 h 32 min. Jednak konstrukcja wersji "La Manche" okazała się za słaba dla tego silnika. 4.01.1910 r. nastąpiła katastrofa- podczas lotu złamało się skrzydło i samolot spadł na ziemię, Delagrange zginął na miejscu. Pierwszy samolot zaprojektowany specjalnie do silnika Gnôme "Omega" został zbudowany w styczniu 1910 r. Miał skrócony kadłub i eliptyczne stery. Silnik był częściowo osłonięty maską. Czasami jest błędnie oznaczony jako Blériot-XIII. Rozpiętość- 9 m, długość- 8 m, powierzchnia nośna- 16 m², masa- 250 kg,
- Blériot-XI-2 bis- moc silnika Gnôme "Omega" wystarczyła, by unieść w powietrze dwie osoby lub pilota i dość duży ładunek. W lutym 1910 r. powstała więc wersja dwumiejscowa. Pilot i pasażer zostali umieszczeni obok siebie w kadłubie. Kadłub był szerszy i dłuższy, rozpiętość wzrosła o 2,4 m. Ster był pierwotnie eliptyczny, ale później stał się prostokątny. Choć podobny w wyglądzie do poprzednich wersji Blériot-XI, był to właściwie nowy typ. Jednak popularność maszyny, która jako pierwsza przeleciała nad kanałem La Manche, była tak duża, że ​​konstruktor nazwał nowy samolot jako Blériot-XI-2 bis. Cyfra 2 oznaczała, że ​​samolot był przystosowany do przewozu dwóch osób. Po raz pierwszy dwie osoby wzbiły się w powietrze tym samolotem 7.05.1910 r. Pilotem był Alfred Leblanc, pasażerem Louis Blériot. Samoloty seryjne były wyposażone w silniki Gnôme 7 "Omega" lub Gnôme 14 "Omega-Omega" o mocy 74 kW (100 KM). Produkowany w dużych ilościach, również pod oznaczeniem Blériot-XI bis Militaire. Rozpiętość- 11 m, długość- 8,3 m, powierzchnia nośna- 19 m², masa całkowita- 350 kg,
- Blériot-XI-2 Tandem- w 1911 r. pojawiła się wersja dwumiejscowa, w której siedzenia zostały zamontowane w układzie tandem. Opracowano kilka wariantów, m.in. wodnosamolot. Samoloty wyprodukowane w 1912 r. miały rozpiętość 9,7 m, długość 8,3 m, masę startową 550 kg, były wyposażone w silniki Gnôme o mocy 51 kW (70 KM). W samolotach produkowanych w 1913 r. rozpiętość skrzydeł wzrosła do 10,35 m, a masa startowa do 585 kg. Standardowym silnikiem był Gnôme 7 "Lambda" o mocy 59 kW (80 KM),
- Blériot-XI Taxi-Pinguin- jednomiejscowa wersja ze skrzydłami skróconymi do 8,9 m, przeznaczona do nauki prowadzenia samolotu po ziemi. Samolot posiadał podwozie z szerszymi oponami i wyposażone w płozy przeciwkapotażowe oraz wysoką płozę umieszczoną za kabiną pilota. Zbudowana w styczniu 1912 r. Opracowano dwa warianty: wojskowy (silnik Gnôme o mocy 37 kW (50 KM), długość- 7,8 m, masa własna- 265 kg, masa całkowita- 415 kg, prędkość- 95 km/h) oraz cywilny (silnik Anzani o mocy 22 kW (30 KM), długość- 7,65 m, masa własna- 220 kg, masa całkowita- 350 kg, prędkość- 65 km/h),
- Blériot-XI Artillerie- jednomiejscowy, nieuzbrojony samolot rozpoznawczy, zbudowany w marcu 1912 r. Wyposażony w silnik Gnôme o mocy 37 kW (50 KM). Istniały co najmniej dwa warianty, jeden z prostokątnym, jednoczęściowym sterze wysokości, drugi- ze sterem wysokości o małej powierzchni i o dziwnie zakrzywionej krawędzi spływu. Dla ułatwienia transportu kadłub był składany do góry na własny grzbiet. Wysoka płoza podtrzymywała koniec przedniej części kadłuba,
- Blériot-XI Type 1912- jednomiejscowy samolot, zbudowany w marcu 1912 r. Wyposażony w silnik Gnôme o mocy 37 kW (50 KM). Rozpiętość- 8,9 m, długość- 7,8 m, powierzchnia nośna- 15 m², masa całkowita- 300 kg, prędkość- 90 km/h,
- Blériot-XI Ecole- wersja szkolna, zbudowana w kwietniu 1912 r., otrzymała ster wysokości o innym kształcie i płozę ogonową w kształcie zapętlonej laski. Do napędu stosowano silniki Anzani o mocy 18- 22 kW (25- 30 KM) lub 22- 26 kW (30- 35 KM),
- Blériot-XI-2 Génie- samolot zaprojektowany przez inż. Génie, zbudowany w kwietniu 1912 r. Silnik Gnôme o mocy 51 kW (70 KM). Rozpiętość- 9,7 m; długość- 8,3 m; powierzchnia nośna- 18 m², masa własna- 320 kg; masa całkowita- 550 kg; prędkość- 110- 115 km/h. Posiadał charakterystyczny statecznik poziomy, zamontowany na słupkach pod tylną częścią kadłuba z jednoczęściowym sterem wysokości z zakrzywioną w kształcie litery S krawędzią spływu. Kabiny załogi zostały rozdzielone, płoza ogonowa była pojedynczą wysoką konstrukcją umieszczoną za tylną kabiną. Kadłub samolotu startującego w wyścigu Circuit d’Anjou był całkowicie zakryty,
- Blériot-XI-2 Type Hauteur- samolot używany przez Rolanda Garrosa podczas jego lotów wysokościowych w sierpniu 1912 r. i marcu 1913 r. Silnik Gnôme o mocy 59 kW (80 KM). Samolot używany w późniejszych próbach miał całkowicie zakryty kadłub. W czerwcu 1913 r. podobny dwumiejscowy samolot pobił rekordy Garrosa,
- Blériot-XI Type 1913- nietypowa wersja samolotu Blériot-XI "La Manche", w której podłużnice kadłuba wyginały się łukiem w górę nad skrzydłem, a następnie w dół do łoża silnika,
- Blériot-XI-3 bis (Blériot-XI-3 Concours Militaire)- wersja trzymiejscowa o wzmocnionej konstrukcji, o rozpiętości 11,2 m, zdolna do przewożenia ładunku o masie 300 kg na dystansie 300 km. Został zaprojektowany specjalnie do udziału w konkursach na samoloty wojskowe. Do napędu stosowano silniki Gnôme 14 "Omega-Omega) o mocy 74 kW (100 KM) lub Gnôme "Double Lambda" o mocy 103 kW (140 KM). Rozpiętość- 11,35 m, długość- 8,2 m, powierzchnia nośna- 25 m², masa całkowita- 519 kg,
- Blériot-XI-2 Artillerie- dwumiejscowy, nieuzbrojony samolot rozpoznawczy,
- Blériot-XI Parasol (Blériot-Gouin)- wersja ze skrzydłem umieszczonym nad kadłubem (układ parasol). Projekt samolotu opracował por. Gouin, który zbudował co najmniej jeden samolot wspólnie z Henri Chazalem. W 1913 r. zmodyfikowano i opatentowano samolot Blériot ze skrzydłami osadzonymi na 4 stojakach nad kadłubem, nieco wyżej niż oczy pilota. Układ parasol miał poprawić widoczność w stosunku do standardowego górnopłata. Silnik Gnôme o mocy 59 kW (80 KM). Rozpiętość- 8,95 m, długość- 7,8 m, powierzchnia nośna- 7,8 m². Po raz pierwszy został zademonstrowany na Concours de Sécurité w 1914 r. Blériot-XI w układzie parasola próbował konkurować z samolotem Morane. Samolot pod nazwą zwany Blériot-Gouin był produkowany dla brytyjskiego Royal Flying Corps (RFC), który zamówił 15 egz.,
- Blériot-XI-2 Vision Totale- dwumiejscowy samolot rozpoznawczy, modyfikacja Blériot-XI-2. Zbudowana w lipcu 1914 r. w układzie górnopłata typu parasol i sterem z wersji Blériot-XI-2. Płat został umieszczony na czterech pionowych słupkach. Pilot siedział za skrzydłem, a obserwator z przodu z głową uniesioną między dźwigarami skrzydła. Kadłub był przykryty tylko do końca drugiej kabiny, a opływowa piramida z tkaniny została zamontowana wewnątrz podłużnic kadłuba. Silnik Le Rhône o mocy 59 kW (80 KM) lub Gnôme o mocy 74 kW (100 KM). Rozpiętość- 10,36 m, długość- 8,427 m, powierzchnia nośna- 19,5 m², masa własna- 600 kg; prędkość- 100 km/h.

W czasie prowadzenia produkcji seryjnej zmieniły się wymiary samolotu, profile skrzydeł, kształty sterów i stateczników itp. W 1913 r. zbudowano egzemplarz do wykonywania akrobacji. 21.09.1913 r. pilot testowy Blériot, Adolphe Pégoud, jako drugi po Piotrze Nikołajewiczu Niestierowie ukończył martwą pętlę. Produkowano również wersje wodnosamolotu na podwoziu pływakowym. Oprócz silników firmy Gnôme, w samolocie montowano inne silniki: Anzani o mocy 37 kW (50 KM), dwucylindrowe Coudert, Dutheil, Clement-Bayard i Chalmers oraz czterocylindrowe Humber i Labor-Picker.

Na licencji samolot był produkowany wiele zagranicznych firm. Wśród nich jest szwedzka firma AB Enoch Thulin Aeroplanfabrik, amerykańska Airplane Supply House, która produkowała samolot o nazwie AASH Type XV, belgijskie przedsiębiorstwo Les ateliers Bollekens oraz włoska firma S.I.T.. Od lata 1911 r. Blériot-XI był produkowany w Rosji w zakładach Dux, RBWZ i Szczetynin- wyposażone były głównie w silniki Gnôme o mocy 37 kW (50 KM) i 74 kW (100 KM). Podobne samoloty były produkowane przez dział lotniczy brytyjskiego producenta samochodów Humber Ltd. Firma zaprzeczała bezpośredniemu powiązaniu z Blériot-XI, powołując się na różnice w konstrukcji i instalacji silnika własnej produkcji. W 1913 r. Vickers zakupił jeden egzemplarz Blériot-XI i na jego podstawie opracował bardzo podobny samolot Vickers Type 22. Zmieniono konstrukcję podwozia i skrzydła (było składane), zainstalowano silnik Gnôme o mocy 51 kW (70 KM). Amerykańska firma Queen Aeroplane Company w latach 1911- 1912 produkowała kopie samolotów Blériot-XI pod nazwą Queen Monoplane.

Ponadto samoloty Blériot-XI budowane były przez wielu konstruktorów amatorów. Część z nich nie posiadała rysunków i budowała je na oko lub na podstawie zdjęć. Możemy wymienić samoloty francuskiego konstruktora Berthaud (Wróblewski- Salvez), Bonnet-Labranche nr 6 braci Alberto i Emilio Bonnet-Lobranche, samolot Dufour nr 1 konstrukcji Jeana Duforta, jednopłatowce Victora Fumata , Grapperon, Leforestier. Blériot-XI był również popularny wśród brytyjskich projektantów- amatorów, np. braci Collier, górnika Evansa, pilota Philla, George'a Wicksa, Howarda Wrighta. Na kontynencie amerykańskim samolot kopiowali Stanley Beach, John Hudson i Clifton O'Brien, w 1910 r., wzorując się na Blériot-XI, zbudował swój pierwszy samolot słynny później konstruktor Walter Lowe Fairchild.

Od lipca 1909 r. do sierpnia 1914 r. firma Blériot dostarczyła klientom ponad 800 egz. W Wielkiej Brytanii na licencji zbudowano ok. 104 samoloty, we Włoszech- ok. 70, szwedzka firma Thulin wyprodukowała 23 egz. Brak jest danych dla innych przedsiębiorstw, a liczby amatorskich egzemplarzy nie da się obliczyć. Można przyjąć, że łączna liczba zbudowanych samolotów Blériot-XI mieści się w przedziale 1050- 1100 egz.

Na samolotach Blériot-XI ustanowiono wiele rekordów oraz wykonano dużo spektakularnych przelotów. Część z nich jest bezpośrednio związana z dalszym rozwojem transportu lotniczego. Byłt to m. in.:
- 28.08.1909 r.- Louis Blériot ustanowił w Reims rekord prędkości 77 km/h,
- 10.03.1910 r. Francuz Emile Aubren wykonał pierwszy na świecie nocny lot z lotniska Villa Lugano w Buenos Aires,
- 10.07.1910 r.- Belg Jan Olieslagers po­bił w Reims, rekord długot­rwałości (5 h 3' 5") i odległości lotu- 225 km,
- 16.07.1911 r.- Jan Olieslagers poprawił swój rekord odległości lotu na 635 km,
- 17.08.1910 r. Amerykanin John Moissant po raz pierwszy przeleciał nad kanałem La Manche z pasażerem. Był to odcinek jego przelotu Paryż- Londyn,
- 8.09.1910 r.- Peruwiańczyk Jorge Chávez w Issy-les-Moulineaux ustanowił rekord wysokoś­ci 2587 m,
- 23.09.1910 r. Jorge Chávez wykonał pierwszy przelot nad Alpami z Brig w Szwajcarii do Domodossola we Włoszech przez przełęcz Simplon. Lot trwał 50 min. Samolot prawie doleciał do celu, ale tuż przed lądowaniem złamało się skrzydło. Samolot rozbił się, pilot został poważnie ranny i cztery dni później zmarł,
- 11.08.1910 r. Armstrong Drexel w Lanark w USA po raz pierwszy wzniósł się na wysokości 2000 m,
- 29.10.1910 r.- Alfred Leblanc ustanowił w USA rekord prędkości 109,756 km/h,
- 9.12.1910 r. Geo Leganie w Pou we Francji pokonał wysokość 3000 m,
- na początku marca 1911 r. Édouard Jean Bague próbował przelecieć z Europy do Afryki Północnej nad Morzem Śródziemnym. Trasa wiodła z Nicei na Korsykę, potem na Sardynię, następnie na Sycylię, skąd miał przelecieć do Tunezji. Krótko po starcie Bague stracił orientację, co spowodowało, że skręcił na wschód, pozostawiając wybrzeże na widoku po swojej lewej stronie. W ten sposób porucznik Bague dotarł na wyspę Gorgona, naprzeciw włoskiego miasta Livorno, przelatując 225 km nad morzem. Choć lotnikowi nie udało się zrealizować swojego planu, wykonał pierwszy, ponad 200- kilometrowy lot samolotem kołowym nad morzem. 5.06.1911 r. Bague podjął drugą próbę. Odważnie skierował się na południe, choć tym razem nie miał żadnych przyrządów nawigacyjnych, nawet kompasu. Od tamtej pory ślad po nim zaginął,
- 12.04.1911 r. odbył się pierwszy bezpośredni lot z Londynu do Paryża. Pilot Pierre Prier wystartował z lotniska Hendon z pasażerem i wylądował w Issy-les-Moulineaux po 3 h i 45 min.,
- w maju 1911 r. odbyły się pierwsze długodystansowe zawody lotnicze na trasie Paryż- Madryt. 26 maja tylko jeden Blériot-XI, pilotowany przez Julesa Védrinesa, przekroczył linię mety,
-  28.05.1911 r. rozpoczął się wyścig Paryż- Rzym. Zwycięstwo odniósł Jean Conneau, lecąc samolotem Blériot-XI pod pseudonimem André Beaumont,
- 7.07.1911 r. André Beaumont został także zwycięzcą pierwszego wyścigu dookoła Europy o długości 1600 km,
- 16.09.1911 r. Roland Garros ustanowił rekord wysokości osiągając 4960 m,
- 16.04.1912 r. Amerykanka Harriet Quimby jako pierwsza kobieta przeleciała nad kanałem La Manche jako pilot. Startując z Dover, 59 minut później wylądowała na plaży 40 kilometrów od Calais,
- 26.04.1912 r. Vivian Hewitt jako pierwsza kobieta przeleciała z Wielkiej Brytanii do Irlandii nad Morzem Irlandzkim,
- 17.04.1913 r. Gustav Hamel wykonał pierwszy lot non- stop z Wielkiej Brytanii do Niemiec z pasażerem. Trasę Dover- Kolonia, liczącą 395 km, pokonał w 4 h 18 min.,
- w dniach 20.11.- 29.12.1913 Jules Védrines wykonał pierwszy lot z Francji do Egiptu na trasie Nancy- Würzburg- Praga- Wiedeń- Belgrad- Sofia- Konstantynopol- Trypolis (w obecnym Libanie)- Jaffa- Kair. Jego Blériot-XI napędzany był silnikiem Gnôme 7 "Lambda",
- 30.07.1914 r., dzień przed wybuchem I wojny światowej, norweski pilot Jens Tryggve Herman Gran jako pierwszy przeleciał samolotem Blériot-XI-2 przez Morze Północne z Cruden Bay w Szkocji do Norwegii. Dystans 465 km pokonał w 4 h i 10 min.

Wkładem samolotu Blériot-XI w rozwój transportu lotniczego były również pierwsze oficjalne loty pocztowe w Wielkiej Brytanii (1911 r.) i Australii (1914 r.).

Blériot-XI był pierwszym i zarazem najbardziej popularnym francuskim samolotem wojskowym z lat 1910- 1915. Samoloty trafiły na uzbrojenie sił powietrznych również wielu innych państw: Argentyny, Australii, Belgii, Bułgarii, Chile, Danii, Grecji, Gwatemali, Japonii, Nowej Zelandii, Rosji, Rumunii, Serbii, Szwajcarii, Szwecji, Turcji, Wielkiej Brytanii i Włoch. Wodnosamoloty pływakowe używała marynarka brytyjska i włoska. Na lotniczych manewrach armii brytyjskiej w 1911 r. w Hendon, na 22 użyte tam samoloty- aż 14 było konstrukcjami Blériota.

Blériot-XI jest również pierwszym w historii samolotem, który wziął udział w działaniach bo­jowych. W 1911 r. Włochy prowadziły wojnę z Turcją o tereny położone w Afryce Północnej na obszarach dzisiejszej Libii i Tunisu. Jednostki włoskie walczące w okolicach miasta Trypolis posiadały oddział lotniczy wyposażony w 5 samolotów (jeden Etrich ”Taube”, dwa Blériot-XI, jeden Farman-VII i Nieuport ”Monoplane”) i 2 małe sterowce. 22.10.1911 r. dowódca oddziału kapitan Carlo Piazza na samolocie Blériot-XI wykonał pierwszy w historii lot w warunkach bojowych, rozpoznając ruchy wojsk tureckich w okolicy miasta Aziz. Włoski Blériot-XI był również używany do korygowania ognia artyleryjskiego.  W 1912 r. samoloty Blériot brały udział w kilku kolejnych konfliktach zbrojnych. Francuzi użyli ich przeciwko rebeliantom z Maroka, Algierii i Tunezji. W pierwszej wojnie bałkańskiej w latach 1912- 1913 samoloty Blériot-XI były używane przez obie walczące strony.

Na początku pierwszej wojny światowej samoloty te stanowiły prawie jedną czwartą francuskich sił powietrznych. 75 samolotów zostało rozdzielonych między sześć eskadr - nr 1., 3., 9., 10., 18., 30. Brytyjski Royal Flying Corps miał 10 egz., lotnictwo Włoch 40 egz. (w 6 eskadrach), Meksyku- 20 egz., Rumunii- 9 egz. Na początku pierwszej wojny światowej samoloty były używane do rozpoznania i łączności, a w niektórych przypadkach do bombardowania. Jednak pojawienie się niemieckich samolotów myśliwskich położyło kres karierze bojowej tych samolotów nieuzbrojonych. Wiosną 1915 r. wszystkie samoloty Blériot-XI, które przetrwały do ​​tego czasu, zostały przeniesione do jednostek szkolnych. Użycie bojowe samolotów Blériot-XI w Rosji jest nieznane. W latach 1910- 1915 były używane w szkołach lotniczych.

W Polsce.

Samoloty Blériot-XI pojawiły się na ziemiach polskich pod zaborem już w 1910 r. Na zaproszenie ZASPL przybył do Lwowa francuski pilot Grand ze swoim Blériotem, który demonstrowany był w locie i na ziemi. Zachęceni tym ziemianie z Małopolski zakupili 2 samolotów tego typu. W sierpniu 1914 r. zostały one zarekwirowane przez wojsko austriackie.

Na samolotach Blériot-XI latało bardzo wielu polskich pilotów czasów pionierskich, m.in.:
- Stefan Pielecki- jesienią 1909 r. planował zakup we Francji samolotu typu Blériot-XI i organizację w listo­padzie 1909 r. we Lwowie pokazów lotniczych. W charakterze pilota zamierzał zaangażować znanego cyklistę Franciszka Pinczera, członka Oddziału Kola­rzy (powstał w 1893) Towarzystwa Gimnastycznego Sokół we Lwowie. Planów swoich jednak nie zreali­zował,
- Henryk Segno,
- Czesław Zbierański- w 1910 r. zakupił w Warszawie uszkodzony samolot Blériot-XI pilota Alberta Guyota (wg innych źródeł-Granda), z silnikiem Anzani, po jego wzlotach w Warszawawie. Wykonywał na nim loty szkolne na Polu Mokotowskim. Następnie samolot odkupił mechanik z cukrowni Borowiczki pod Płockiem. Być może mechani­kiem tym był niejaki Kaliszewski, pracujący w cukrowni od chwili jej powstania w 1899 r.,
- Stanisław Dorożyński- 26.09.1909 r. delegowano go do Francji dla zakupu pierwszego samolotu dla Floty. Oczekując na wykonanie samolotu Levavasseur "Antoinette" podjął w szkole pilotów firmy Levavasseur naukę pilotażu. W maju/czerwcu 1910 r. latał również w szkole Blériota w Pau wraz z Adamem Haber-Włyńskim i Lwem Maciewiczem. Jesienią 1910 r. wielokrotnie latał nad Sewastopolem z pasażerami na pokładzie  samolotach "Antoinette" i Blériot-XI,
- Michał Scipio del Campo,
- Jerzy Jankowski,
- Józef Jawor, działał na terenie Rosji, w 1910 r. szkolił się na pilota we Francji w Pau, w szkole Louisa Blériota. Prasa rosyjska podaje, że zakupił samolot jedno­płatowy typu Blériot-XI,
- Bronisław Goldfeder w przededniu warszawskich Dni Awiacyjnych w 1910 r. był właścicielem samolotu typu Blériot-XI, na którym w czasie Dni Awiacyjnych latali Stanisław Supniewski i Leonard Piotrowski. Po Dniach Awiacyjnych samolot ten odesłano do Ja­błonnej gdzie w lipcu/sierpniu 1910 r. trenował na nim Stanisław Supniewski,
- Stanisław Supniewski- 31.07.1910 r. na samolocie Blériot z silnikiem Anzani o mocy 18 kW (25 KM) trenował w Zaciszu pod Ja­błonną, wykonał dwa loty 3 min. 20 sek. na wys. 15 m i 4 min. 28 sek. W ostatnim wzbił się w górę i poleciał nad par­kiem w Jabłonnej co wywołało entuzjazm licznych letników. 6 sierpnia 1910 wobec letników dał pokaz lotów w Zaciszu k/Jabłonny, tam też przygoto­wywał się do pokazów publicznych. 25, 26 i 31.08. 1910 r. wobec członków "Koła Awiatorów" wykonał publiczne wzloty w Zaciszu pod Jabłonną (25.08. przeleciał dystans 40 km na wysokości 40 m). W lipcu 1911 r. zakupił w WTL ”Awiata” samolot typu Blériot z silni­kiem Gnôme o mocy 37kW (50 KM), którego konstrukcję samodzielnie udoskonalił,
- Wasyl Przanowski (Pschanovski)- 7.12.1910 r. wyjechał do Francji celem zakupu własnego samolotu. Otrzymał go 10.12.1910 r., a 12 grudnia rozpoczął naukę pilotażu w szkole Blériota w Pau. W ciągu tygodnia wykonał 18 lotów i 3.03.1911 r. zdał egzamin na pilota (dyplom pilota nr 401). Po egzaminie, dla tre­ningu, wykonał jeszcze 18 lotów. W jednym z nich wzniósł się na 618 m. W innym locie poleciał nad Pau i powrócił (32 km), nad miastem wykonał ewolucje. Czas lotu 1 h 13 min., wysokość lotu 500 m. Z początkiem lutego Przanowski powrócił do Odessy z najnowszym modelem samolotu Blériot z silni­kiem Gnôme o mocy 37 kW (50 KM). Ok. 31.05./1.06.1911 r. wystę­pował na pokazach w Kijowie. Jego loty nie były uda­ne- samolot Blériot po starcie lądował poza pla­cem wzlotów. W 1911 r. występował również na pokazach lotniczych w Char­kowie,
- Ignacy Bajkowski- właściciel majątku Julianka w powiecie białostockim, po uzyskaniu dyplomu pilota w 1912 r. zakupił samolot Blériot-XI z zamiarem dokonania kilku wzlotów w Białymstoku,
- Władysław Lewkowicz- dyplom pilota nr 327 uzyskał w dniu 23.11.1910 r. we Francji w szkole pilotów Blériota. W 1910 r. zakupił we Francji samolot Blériot-XI i przeniósł się do USA gdzie organizował pokazy lotnicze. W czerwcu 1910 r. latał godzinę na wysokości 6000 stóp nad Long Island. Był pierwszym, który latał nad Nowym Jorkiem, dokonu­jąc startu z bulwaru Nassau,
- Henryk Lipkowski, inżynier, syn znane­go wynalazcy Józefa Lipkowskiego, uznawanego za ojca śmigłowca wielowirnikowego. Dyplom pilota nr 230 zdobył w dniu 19.09.1910 r. we Francji, w Étampes, na samolocie Blériot-XI (pierwszy lot w szkole wyko­nał 25.08.1910 r.),
- Kazimierz Moszkowski- zakupił we Francji samo­lot typu Blériot-XI z silnikiem Anzani i z pilotem Pierre Grandem organizował w 1910 r. pokazy w Pradze (tutaj latał samodzielnie) i we Lwowie- 24 i 29.04.1910 r. Moszkow­ski organizował również pokazy Granda w Krakowie i w Warszawie (16 maja). 20, 24 i 25 czerwca organizował pokazy lotnicze w Łodzi,
- Lew (Leon) Maciewicz- we Francji zdobył dyplom pilota (nr 178, w dniu 9.08.1910 r., na samolocie Henry Farman. W maju/czerwcu 1910 latał również w szkole Blériota w Pau. W okresie nauki pilotażu wykonał 45 lotów w czasie 6 h 13 min. 24 sek. (z tego w charakterze pasażera wykonał 13 lotów w czasie 2 godz. 24 min. 55 sek. i samodzielnie 32 loty w czasie 3 godz. 48 min. 29 sek., z tego 6 z pasażera­mi),
- Bronisław Matyjewicz-Maciejewicz- dyplom pilota nr 152 zdobył 1.07.1910 r. we Francji na samo­locie Blériot. Po powrocie do Rosji został instrukto­rem w Szkole Pilotów w Sewastopolu. W dniu otwarcia Szkoły 11.11.1910 r. uczestni­czył w pokazach lotniczych, demonstrując loty na samolocie Blériot-XI 2bis. 15. i 18. 02.1911 wraz z uczniem- pilotem W. Dybowskim na samolocie Blériot-XI bis wykonał lot wokół brzegów Krymu. Wraz z bratem Stanisławem zgi­nął w katastrofie lotniczej samolotu Blériot-XI bis, w Sewastopolu, na Kulikowym Polu 18.04.1911 r.,
- Grzegorz Piotrowski,
- Edmund Niemela (Numela)- z początkiem 1911 r. odbywał szkolenie lotnicze w Pau (Francja), w szkole lotniczej Blériota. 27.03.1911 uzyskał w Niemczech dyplom pilota nr 78,
- Nowicki- członek Kijowskiego Towarzystwa Żeglugi Powietrznej. W wytwórni lotniczej Tereszczenki w Czerwonej koło Żytomierza uczył się latać na samolocie Blériot. W październiku 1911 r. jego samolot uległ katastrofie, został rozbity a uczeń- pilot ranny,
- Jorge (Jerzy) Alejandro Newbery (z wielkopolskiej rodziny Tomaszkiewiczów)- mieszkający w Argentynie, w 1910 r. rozpoczął szkolenie lotnicze na samolocie Blériot z silnikiem Anzani o mocy 26 kW (35 KM) na lotnisku Villa Lugano koło Buenos Aires i 20.06.1910 r. otrzymał dyplom pilota. 13.10.1912 r. na samolocie samolotu Blériot osiąga wysokość 2400 m, natomiast 24.11.1912 r. na samolocie Blériot z silnikiem Gnôme o mocy 37 kW (50 KM) przeleciał nad Rio de la Plata.

Konstanty K. Erhandt w 1910 r. pracował nad modyfikacją samolotu Blériot-XI w kierunku ornitoptera,

Warszawskie Towarzystwo Lotnicze ”Awiata” zakupiło we Francji w latach 1910-1911 5 egz. Blériot-XI do nauki pilotażu. W 1911 r. w warsztatach ”Awiaty” zbudowano na licencji 3 samoloty. Samoloty te zostały zarekwirowane przez władze carskie w 1912 r. W listopadzie 1918 r. zdobyto na zaborcach na terenach b. Kongresówki i Małopolski dwa samoloty Blériot-XI. Ostatni wykazano jeszcze w zestawieniu IWL z lutego 1919 r. Później skasowano je przeznaczając do rozbiórki. Elementy tych samolotów były składowane m.in. na lotnisku Mokotowskim w hangarze nr 13.

W 1967 r. Paweł Zołotow zbudował replikę samolotu Zołotow-Blériot-XI.

Konstrukcja Blériot-XI "La Manche" (1909 r.):
Jednomiejscowy górnopłat o konstrukcji drewnianej.
Skrzydło prostokątne z zaokrąglonymi końcami. Dwudźwigarowe z dodat­kowym pomocniczym dźwigarkiem blisko krawędzi spływu, 24 żebra o profilu wypukło- wklęsłym 5%. Po­krycie- papier chiński impregno­wany bezbarwnym lakierem. Obyd­wie połowy mocowane były do kad­łuba pod dużym kątem natarcia. Ca­łość usztywniona rzędem cięgieł z przodu i cięgien z tyłu. Cięgła poprowadzone były od wspornika na kad­łubie do przedniego dźwigara, a na dole- od dźwigara do podwozia. Za­stosowany na samym początku sys­tem sterowania poprzecznego przez wychylanie ruchomych końcówek skrzydeł (jak w usterzeniu wysokoś­ci) zmieniono po pierwszych lotach na system różnicowego zwichrzania piatów: cięgna (rząd tylny) przenosiły ruchy sterownicy na dźwigar tylny skrzydła, odchylając różnicowo krawędzie spływu. Cięgna poprowadzone były od sterownicy, przez bloki na wsporniku, do dźwi­gara, a na dole- od dźwigara do dźwigni pod kadłubem, napędzanej również sterownicą.
Kadłub stanowiła drewniana kra­townica o przekroju prostokątnym, wzmocniona cięgłami, w przedniej części pokryta płótnem impregnowa­nym bezbarwnym lakierem. Z przo­du- silnik i konstrukcja podwozia, dalej- zbiornik paliwa i za nim dość obszerna, odkryta kabina pilota mieszczą­ca siedzenie, sterownicę i jedyny wskaźnik- poziomu paliwa. W części środkowej mieściły się zbiorni­ki powietrza, mające zapobiec zato­nięciu w przypadku wodowania. Nie pokryta tylna część kratownicy za­pewniała (przypadkowo) dobrą sta­teczność boczną, rekompensując ma­łe usterzenie pionowe.
Usterzenie poziome składało się ze statecznika zamocowanego sztywno pod kratownicą kadłuba i wspartego zastrzałami. Ruchome końcówki, ob­racane wokół rury przechodzącej przez środek profilu, stanowiły stery wysokości. Ster kierunku (bez state­cznika) początkowo prostokątny, po pierwszych lotach podwyższony i z załamaną krawędzią natarcia. Pokry­cie- papier chiński lakierowany.
Podwozie stałe z kółkiem tylnym. Podstawowym elementem była prostoką­tna rama zamocowana na samym przodzie kadłuba (zapobieganie kapotażowi), prostopadle do jego osi. Do niej przymocowane były wahacze z kołami, usztywnione skośnymi wspornikami. Amortyzacja gumowa (na wspornikach pionowych).

Silnik- początkowo REP o mocy 22 kW (30 KM), zamocowany na ramie podwozia, z czterołopatowym śmigłem metalowym. Do lotu przez La Manche zamontowano silnik Anzani, 3- cylindrowy w układzie W (tzw. półgwiazda) chłodzony powietrzem o mocy 18 kW (25 KM). Śmigło Chauvière z drewna orzechowego.

Konstrukcja Blériot-XI (1910- 1911 r.):
Jedno-, dwu- lub trzymiejscowy górnopłat o konstrukcji drewnianej.
Skrzydło prostokątne z zaokrąglonymi końcami. Konstrukcja drewniana, dwudźwigarowa, pokryta obustronnie płótnem. Dźwigary jesionowe, cienkie żebra sosnowe. Przedni dźwigar mocowany do kadłuba przed fotelem pilota, na łącznikach wykonanych z rur stalowych, dźwigar tylny mocowany do kadłuba za pomocą śrub. Konstrukcja usztywniona trzema parami stalowych cięgieł zamocowanych u góry do wspornika na kad­łubie, a na dole- do podwozia. Skrzydła wyposażone w klasyczne lotki.
Kadłub stanowiła drewniana (sosnowa) kra­townica o przekroju prostokątnym, wzmocniona cięgłami. Składa się z czterech podłużnic z rozpórkami rozstawionymi co 46 cm. Pokrycie przedniej części kadłuba ze sklejki, tylna część kratownicy- bez pokrycia. W niektórych samolotach montowano częściową osłonę silnika, stosowano też oprofilo­wany przód kadłuba (zaostrzony). W przedniej części kadłuba zamocowane jest podwozie i łoże silnika. Dalej- fotel pilota i pasażera. Fotele umieszczone obok siebie w wersji Blériot-XI-2 bis (prawy fotel pilota) lub jeden za drugim w wersji Blériot-XI-2 Tandem.
Ster kierunku (bez state­cznika) zamocowany do kadłuba za pomocą stalowych zawiasów. Statecznik pionowy i ster wysokości zamontowany pod kadłubem, w części ogonowej. Konstrukcja usterzenia wykonana ze stalowych rur, pokrycie z płótna.
Podwozie stałe z kółkiem tylnym. Podwozie główne dwukołowe. Podstawowym elementem była prostoką­tna rama zamocowana na samym przodzie kadłuba (zapobieganie kapotażowi), prostopadle do jego osi. Do niej przymocowane były wahacze z kołami, usztywnione skośnymi wspornikami. Amortyzacja gumowa (na wspornikach pionowych). Koła skrętne z oponami 700 x 50 mm, bez klocków hamulcowych. W tylnej części kadłuba montowane było mniejsze koło lub płoza albo dwie metalowe, pałąkowate płozy.

Uzbro­jenie- samolotów wojskowych stano­wiła zasadniczo broń osobista załogi. Udźwig bomb- w wersji Blériot-XI Militaire mógł za­bierać do 25 kg bomb umieszczonych po bokach kadłuba,  w wersji Blériot-XI-2- 60 kg.

Wyposażenie- przyrządy pokładowe: prędkościomierz, obrotomierz, wskaźnik położenia.

Silnik- montowane były silniki różnych typów, m.in.:
- Anzani o mocy 37 kW (50 KM),
- 8- cylindrowy, w układzie V, chłodzony powietrzem J.A.P. o mocy 33 kW (45 KM),
- 2- cylindrowy, w układzie bokser, chodzony wodą Darracq o mocy 22 kW (30 KM),
- rotacyjny, gwiazdowy 7- cylindrowy, chłodzony powietrzem Gnôme 7 "Omega" o mocy 37 kW (50 KM),
- rotacyjny, gwiazdowy 7- cylindrowy, chłodzony powietrzem Gnôme 7A "Omega" o mocy 37 kW (50 KM),
- rotacyjny, gwiazdowy 7- cylindrowy, chłodzony powietrzem Gnôme 7 "Lambda" o mocy 52 kW (70 KM),
- rotacyjny, gwiazdowy dwurzędowy, 14- cylindrowy, chłodzony powietrzem Gnôme 14 "Omega-Omega" o mocy 74 kW (100 KM),
- rotacyjny, gwiazdowy dwurzędowy, 14- cylindrowy, chłodzony powietrzem Gnôme "Double Lambda" o mocy 103 kW (140 KM).
Silnik zamontowany na stalowej łożu przymocowanym do przedniej części kadłuba. Śmigło dwułopatowe, drewniane Chauvière Intégrale o średnicy 2,3 m. Zbiorniki paliwa i oleju w kadłubie za silnikiem. W niektórych samolotach montowano dodatkowy zbiornik paliwa pod kadłubem.

Dane techniczne Blériot-XI modifie (La Manche) (wg [12]):
Rozpiętość- 8,54 m, długość- 7,62 m, wysokość- 2,59 m, powierzchnia nośna- ok. 14 m².
Masa własna- ok. 220 kg, masa użyteczna- ok. 100 kg, masa całkowita- ok. 320 kg.
Prędkość max- 58 km/h.

Dane techniczne Blériot-XI silnik Gnôme o mocy 37 kW (wg [1]):
Rozpiętość- 8,54 m, długość- 7,62 m, wysokość- 2,65 m, powierzchnia nośna- 14,0 m².
Masa własna- 220 kg, masa użyteczna- 100 kg, masa całkowita- 320 kg.
Prędkość max- 70 km/h.

Dane techniczne Blériot-XI-2 (wg [3]):
Rozpiętość- 10,35 m, długość- 8,5 m, wysokość- 2,6 m, powierzchnia nośna- 25,5 m².
Masa własna- 350 kg, masa użyteczna- 235 kg, masa całkowita- 585 kg.
Prędkość max- 106 km/h, wznoszenie- 1,2 m/s, pułap- 1300 m, zasięg- 250 km, czas lotu- 3 h 30'.