U zarania lotnictwa Francja zajmowała pierwsze miejsce pod względem liczby przedsiębiorstw lotniczych. Spośród dziesiątek firm tylko kilka z nich produkowało oryginalne i udane konstrukcje. Wśród tych ostatnich była firma Blériot Aeronautique należąca do Louisa Blériota i znana z typu Blériot-XI "La Manche", a także Société de production des aéroplanes Deperdussin (SPAD) Armanda Deperdussina, która wyprodukowała wiele udanych samolotów wyścigowych, zaprojektowanych przez Louis Béchereau. W 1913 r. Deperdussin został aresztowany pod zarzutem oszustwa, jego firma została przejęta przez grupę inwestorów kierowaną przez Blériota. Firma stała się spółką zależną firmy Blériot Aeronautique i zmieniła nazwę na Société Pour L'Aviation et ses Dérivés, zachowując akronim  SPAD.

Podczas I wojny światowej firma SPAD opracowała najlepsze francuskie myśliwce SPAD S-VIIC1 i SPAD S-XIIIC1. W ostatnim roku wojny głównym konstruktorem firmy został André Herbemont. Pod jego kierownictwem został opracowany ciężki, eskortowy samolot myśliwski SPAD-Herbemont S-XVIII. Nie był to udany samolot. Jednak na jego bazie powstał znakomity, dwumiejscowy samolot myśliwski SPAD-Herbemont S-XXC2. Zamówiono 1000 egz., ale wobec zakończenia wojny zamówienie zostało anulowane.

W takiej sytuacji firma została zmuszona do zmiany profilu produkcji i opracowania samolotów przeznaczonych na rynek cywilny. André Herbemont opracował więc na bazie samolotu SPAD S-XX swój pierwszy samolot pasażerski SPAD-27 (lub Blériot-SPAD S-27). Z myśliwca zostało zaadaptowane skrzydło, usterzenie ogonowe i podwozie. Kadłub natomiast został zaprojektowany od nowa. Do napędu zastosowano silnik rzędowy Hispano-Suiza. Ten trzymiejscowy (pilot i dwóch pasażerów) samolot został oblatany w listopadzie 1919 r. Trzy samoloty zakupiły linie lotnicze Compagnie des Messageries Aériens (CMA) i przez pewien czas użytkowane były na trasie Paryż- Londyn.

Wzrost ruchu wymagał stworzenia większego samolotu pasażerskiego. W związku z tym w 1920 r. opracowano samolot SPAD S-33 dla 5 pasażerów. Samolot powtarzał układ konstrukcyjny swego poprzednika, jednak wprowadzono w nim szereg poważnych zmian konstrukcyjnych. Kabina pasażerów była bardziej przestronna, wzrost liczby pasażerów wymusił przesunięcie kabiny bliżej środka ciężkości. Po bokach kabiny znajdowały się trzy okrągłe (lub duże owalne) okna. W kabinie były miejsca dla  czterech pasażerów. Za kabiną pasażerską znajdowały się dwie odkryte kabiny, umieszczone obok siebie: dla pilota i piątego pasażera. Najbardziej niezwykłą rzeczą w tym samolocie był silnik. W latach wojny typowymi silnikami były gwiazdowe silniki rotacyjne lub rzędowe, chłodzone cieczą. SPAD S-33 został wyposażony w silnik gwiazdowy Salmson 9Z ze stałymi cylindrami. Ponieważ prędkości lotu były wówczas małe, konieczne było chłodzenie wodą.

Próby prototypu rozpoczęły się 12.12.1920 r. W następnym roku SPAD-33 trafił do produkcji seryjnej i wszedł do eksploatacji. Również w 1921 r. Société Pour L'Aviation et ses Dérivés stało się częścią głównej firmy Louisa Blériota, która zmieniła nazwę na Blériot-SPAD (a SPAD S-33 na Blériot-SPAD S-33). Zbudowano 40 egz., z których 15 otrzymało silniki Salmson 9Z, pozostałe- Salmson 9Cm.

Następna wersja Blériot-SPAD S-46 posiadała identyczną kabinę pasażerską i tylną część kadłuba. Zmodyfikowano skrzydła, których rozpiętość wzrosła z 11,66 m do 12,64 m. Został wyposażony w silnik rzędowy Lorraine-Dietrich 12Da w układzie V o mocy 272 kW (370 KM). Prędkość max wzrosła z 180 do 214 km/h, ale zasięg spadł z 1080 do 800 km. Prototyp został oblatany 16.06.1921 r. Razem z prototypem zbudowano 40 egz. Kolejnych 9 egz. powstało w wyniku przebudowy samolotów SPAD S-33.

Zbudowano dwa prototypy wersji Blériot-SPAD S-50 z silnikiem Hispano-Suiza 8Fd. Pierwszy z nich został oblatany 23.12.1921 r. Samolot nie był produkowany seryjnie. Jednak 4 samoloty SPAD S-33 zostały zmodyfikowane do tej wersji.

Wersja Blériot-SPAD S-56 była napędzana silnikiem gwiazdowym Gnôme-Rhône "Jupiter". Zastosowano metalową konstrukcję skrzydła i zwiększono wymiary kabiny pasażerskiej. Opracowano 6 wariantów tej wersji:
- Blériot-SPAD S-56-1- pierwszy lot 3.02.1923 r., silnik Gnôme-Rhône "Jupiter" 9Aa o mocy 279 kW (380 KM). Rozpiętość-13,68 m, prędkość max- 196 km/h. Kabina pasażerska jak poprzednio dla 4 pasażerów, ale dwie otwarte kabiny połączono w jedną i pojawiły się dodatkowe drzwi. Wykonano tylko prototyp,
- Blériot-SPAD S-56-2 - zbudowany tylko prototyp z silnikiem Gnôme-Rhône "Jupiter" 9Ab o mocy 294 kW (400 KM). Oblatany 28.09.1925 r., był używany jako osobisty samolot Louisa Blériota,
- Blériot-SPAD S-56-3- rozpiętość została zwiększona do 13,13 m. Oblatany 14.06.1926 r. Zbudowano 6 egz. z silnikami Gnôme-Rhône "Jupiter" 9Aa dla linii CIDNA i 2 egz. wyposażone w silniki Gnôme-Rhône "Jupiter" 9Ac o mocy 309 kW (420 KM) dla linii Air Union,
- Blériot-SPAD S-56-4- oblatano 25.10.1926 r. Miał te same wymiary, ale otrzymał silnik Gnôme-Rhône "Jupiter" 9Ac o mocy 309 kW (420 KM) i kabinę dla 6 pasażerów. Pilot zajmował miejsce w jednomiejscowej kabinie, umieszczonej z przodu kadłuba pod podniesionym, górnym płatem. Zbudowano 5 egz. dla linii Air Union i 3 egz. dla linii CIDNA. Później dla linii CIDNA przebudowano 2 samoloty Spad S-56-3 do tej wersji,
- Blériot-SPAD S-56-5 - wersja pasażersko- towarowa. Za czterema przednimi siedzeniami znajdowała się kabina, w której można było zamontować dwa siedzenia lub ładunek. Prototyp, przebudowany z samolotu Blériot-SPAD S-56-3, został oblatany w 1928 r. Do tej wersji przebudowano 6 samolotów Blériot-SPAD S-56-3 i jeden samolot Blériot-SPAD S-56-4.
- Blériot-SPAD S-56-6- z czteroosobową kabiną, napędzany silnikiem Gnôme-Rhône "Jupiter" 9Aa. Zbudowano 2 egz., pierwszy z nich został oblatany 6.09.1929 r. Nie były używane przez linie lotnicze. Jeden trafił później lotnictwa Republiki Hiszpańskiej i był używany jako samolot transportowy w podczas wojny domowej (trwającej w latach 1936- 1939).

Łącznie zbudowano 103 egz. wszystkich wersji.

Pierwszym użytkownikiem samolotów Blériot-SPAD S-33 były linie lotnicze CMA (Compagnie des Messageries Aériennes), które w 1921 r. zakupiły 15 egz. Od maja 1921 r. obsługiwały trasę Pary- Londyn. W czerwcu dodano trasę Paryż- Bruksela- Rotterdam- Amsterdam, a w 1922 samoloty zaczęły latać na trasach Paryż- Lyon- Marsylia i Paryż- Lyon- Genewa. W 1923 r. CMA połączyło się z Compagnie des Grand Express Aériens , tworząc linie Air Union. Samoloty Blériot-SPAD S-33 obsługiwały trasy zachodnioeuropejskie. W 1926 r zakupiono 2 samoloty Blériot-SPAD S-56-3, w latach 1928- 1929 jeszcze 4 w wersji Blériot-SPAD 56/4. Obsługiwały trasy do Amsterdamu, Brukseli i Marsylii. W tym czasie samoloty Blériot-SPAD S-33 został już wycofane z eksploatacji. Samoloty SPAD S-56 służyły do czasu połączenia Air Union z wieloma innymi liniami lotniczymi, tworząc Air France (1933 r.).

Największą liczbę egzemplarzy tego typu posiadały linie lotnicze CFRNA (Compagnie Franco-Roumaine de Navigation Aérienne), od 1925 r. CIDNA (Compagnie Internationale de Navigation Aérienne). W 1921 r. zakupiły 20 egz. Blériot-SPAD S-33. W 1922 r. do floty dołączyło 39 samolotów Blériot-SPAD S-46, a w latach 1924- 1925 kolejne 4 samoloty. W 1926 r. od belgijskich linii SABENA odkupiono 2 egz. Blériot-SPAD S-33. Wiele samolotów zostało zmodernizowanych do późniejszych wersji. Jeden egzemplarz został wyposażony w silnik Renault 12Ja i oznaczony jako Blériot-SPAD S-116. Kolejny, po zamontowaniu w 1922 r. silnika Lorraine-Dietrich 12E "Courlis", został przemianowany na Blériot-SPAD S-86 W 1929 r. samolot ten został wyposażony w silnik Hispano-Suiza 12Ha i oznaczony jako Blériot-SPAD S-126. W 1926 r. linie CIDNA posiadały 6 egz. Blériot-SPAD S-56-3, później zmodyfikowano je do wersji Blériot-SPAD S-56-5. W 1928 r. przybyło 6 samolotów Blériot-SPAD S-56-4, k których jeden również został przebudowany na Blériot-SPAD S-56-5. Linia lotnicza użytkowała również samolot Blériot-SPAD S-56-1 (F-AGEO), który w 1925 r. wykonał przelot z Paryża do Teheranu w czasie 34 h.

W 1921 r. CFRNA obsługiwała trasę Paryż- Strasburg- Praga- Warszawa. W maju 1922 r. samoloty Blériot-SPAD S-46 rozpoczęły regularne loty na trasie Paryż- Strasburg- Praga- Wiedeń- Budapeszt. We wrześniu linię przedłużono do Bukaresztu, a w październiku tego samego roku do Konstantynopola. Była to pierwsza transkontynentalna trasa lotnicza w Europie, o długości 3150 km. Pod koniec lat 1920- tych starzejące się samoloty Blériot-SPAD były stopniowo zastępowane przez nowocześniejsze maszyny. Do 1933 r., kiedy CIDNA wraz z wieloma innymi liniami lotniczymi utworzyła Air France , w służbie nie było ani jednego samolotu tego typu.

Jedynym zagranicznym użytkownikiem samolotów Blériot-SPAD S-33 były belgijska linie lotnicze SNETA . W 1921 r. zakupiły 5 egz. z silnikami Salmson CM.9. Linie lotnicze chciały też zamówić egzemplarz z silnikiem Rolls-Royce "Eagle VIII" o mocy 257 kW (350 KM), ale takiego samolotu nie zbudowano. Samoloty latały na trasie Amsterdam- Rotterdam- Bruksela- Paryż. 27.09.1921 r. spłonął hangar lotniczy, w którym m.in. uległ zniszczeniu jeden Blériot-SPAD S-33. Latem 1922 r. linie zaprzestały działalności, a jej aktywa zostały przejęte przez rząd belgijski. W 1923 r. powstała narodowa belgijska linia lotnicza SABENA, w której ocalałe samoloty Blériot-SPAD S-33 nadal latały na liniach Zachodniej Europy. W 1926 r. ostatnie dwa samoloty sprzedano francuskim liniom lotniczym CIDNA.

Blériot-SPAD S-33 i jego wersje rozwojowe stały się jednym z najczęściej produkowanych francuskich samolotów pasażerskich w latach 1920- tych. Mimo całkowicie drewnianej konstrukcji, samolot okazał się wytrzymały. Kabina pasażerska była dość wygodna, choć urządzona po spartańsku. Ponadto w samolocie pojawiły się pasy bezpieczeństwa- chyba po raz pierwszy w historii lotnictwa cywilnego. Silniki Salmson okazały się trudne w obsłudze. To był główny powód powstania wersji silnikami Lorraine-Dietrich 12 i Gnôme-Rhône "Jupiter".

W Polsce.

W dniu 7.07.1920 r. francusko-rumuńskie przedsiębiorstwo Compagnie Franco-Roumaine de Navigation Aérienne (CFRNA) uzyskało od władz polskich koncesję na uruchomienie regularnej linii lotniczej między Warszawą a Pragą Czeską. Wymienione połączenie było kolejnym ogniwem eksploatowanej już linii Paryż- Strasburg- Praga. Dzięki niemu Warszawa uzyskała szybkie połączenia z kilkoma stolicami europejskimi. Towarzystwo lotnicze CFRNA zmieniło w dniu 1.01.1925 r. nazwę na Compagnie Internationale de Navigation Aérienne, (CIDNA), które z kolei w dniu 1.09.1933 r.- wraz z czterema innymi francuskimi towarzystwami lotniczymi (SGTA, Air Union, Air Orient, Aeropostale)- weszło w skład upaństwowionego przedsiębiorstwa Air France. Loty na linii rozpoczęto w dniu 20.09.1920 r. Działalność przewozowa na linii Warszawa- Praga- Warszawa była prowadzona prawie przez cały okres międzywojenny. Zawieszenie komunikacji na tej linii nastąpiło jesienią 1938 r., po zaborze ziem sudeckich Czechosłowacji przez wojska hitlerowskich Niemiec.

Przedsiębiorstwo było zobowiązane do zatrudniania Polaków jako pilotów i mechaników. Ponadto samoloty znajdujące się na terenie Polski na wypadek wojny miały ulec przymusowej sprzedaży władzom polskim. W omawianym okresie linia obsługiwana była przez kilka typów maszyn. W pierwszych latach eksploatacji na linii latały samoloty typu Potez VII ”Limousine”. W 1923 r. wprowadzono do komunikacji udoskonaloną wersję poprzedniego samolotu Potez IX.

W 1924 r. na skutek interwencji Ministerstwa Kolei Żelaznych warunki podróżowania wydatnie się poprawiły. Towarzystwo CFRNA wprowadziło na linię wygodniejsze samoloty typu Blériot-SPAD S-33, Blériot-SPAD S-46 i Blériot-SPAD S-56. Maszyny te były pierwszymi konstrukcjami budowanymi specjalnie dla potrzeb komunikacji lotniczej. Na samolotach tych typów latali również polscy piloci, m.in. Antoni Mroczkowski, który pracował w Compagne Franco-Romaine od marca 1922 r. do 30.04.1925 r. oraz Bolesław Orliński.

Pod koniec 1927 r. użyto do eksploatacji samolotu typu Potez 32, a w 1932 r. po jego wycofaniu wprowadzono trzysilnikowe Fokkery F-VII/3M. Wreszcie w latach 1937-1938 pojawiły się ponownie samoloty konstrukcji i produkcji francuskiej. Były to trzysilnikowe samoloty Wibault 283 oraz dwusilnikowe maszyny Potez 62.

Konstrukcja:
Dwupłat o konstrukcji  drewnianej. Załoga- 1 osoba, pasażerów- w zależności od wersji: 4- 5 lub 6 osób.
Komora płatów dwupłatowa. Płat dolny prostokątny, dwudzielny. Płat górny trójdzielny, składający się z prostokątnego centropłata i dwóch, skośnych zewnętrznych części skrzydła. Konstrukcja skrzydeł drewniana, w wersji Blériot-SPAD S-56- metalowa. Płat górny zamocowany na stojakach nad kadłubem. Komora płatów połączona z każdej strony poje­dynczym stojakiem z rury stalowej okrytej spruce,a rozwidlającej się u góry i w spodzie, dodatkowo usztywniona drutami. Lotki tylko na dolnym płacie.
Kadłub o konstrukcji drewnianej, skorupowy, tzw. monocoque o okrągłym przekroju. Z przodu kadłuba znajduje się przedział silnika. Za nim umieszczono zamkniętą kabinę pasażerska z czterema lub sześcioma wiklinowymi siedzeniami, ustawionymi parami w rzędzie wzdłuż boków. Za kabiną pasażerską znajdowała się otwarta kabina, umieszczona w górnej części kadłuba, w której zamontowano dwa siedzenia. Po lewej dla pilota, po prawej i nieco niżej, dla piątego pasażera. Kabiny pasażerska i pilota były ze sobą połączone.
Usterzenie w układzie klasycznym. Konstrukcja drewniana, pokrycie z płótna.
Podwozie w układzie klasycznym, stałe. Podwozie główne dwugoleniowe z osią niedzieloną i pojedynczymi kołami. Pod tylną częścią kadłuba znajduje się płoza ogonowa.

Silnik:
- Blériot-SPAD S-33- gwiazdowy, 9- cylindrowy, chłodzony cieczą Salmson Z-9 o mocy 184 kW (250 KM) lub Salmson CM.9 o mocy 191 kW (260 KM),
- Blériot-SPAD S-46- 12- cylindrowy w układzie V, chłodzony cieczą Lorraine-Dietrich 12Da o mocy 272 kW (370 KM),
- Blériot-SPAD S-50- 8- cylindrowy w układzie V, chłodzony cieczą Hispano-Suiza 8Fd o mocy 201 kW (273 KM) lub Hispano-Suiza 8Fb o mocy 220 kW (300 KM),
- Blériot-SPAD S-56-1- gwiazdowy, 9-cylindrowy, chłodzony powietrzem Gnôme-Rhône "Jupiter" 9Aa o mocy 279 kW (380 KM),
- Blériot-SPAD S-56-2 - gwiazdowy, 9-cylindrowy, chłodzony powietrzem Gnôme-Rhône "Jupiter" 9Ab o mocy 294 kW (400 KM),
- Blériot-SPAD S-56-3- gwiazdowy, 9-cylindrowy, chłodzony powietrzem Gnôme-Rhône "Jupiter" 9Aa o mocy 279 kW (380 KM) lub Gnôme-Rhône "Jupiter" 9Ac o mocy 309 kW (420 KM),
Blériot-SPAD S-56-4- gwiazdowy, 9-cylindrowy, chłodzony powietrzem Gnôme-Rhône "Jupiter" 9Ac o mocy 309 kW (420 KM),
- Blériot-SPAD S-56-6- gwiazdowy, 9-cylindrowy, chłodzony powietrzem Gnôme-Rhône "Jupiter" 9Aa o mocy 279 kW (380 KM),
- Blériot- SPAD S-86- 12- cylindrowy w układzie W, chłodzony cieczą Lorraine-Dietrich 12E "Courlis" o mocy 331 kW (450 KM),
- Blériot-SPAD S-116- 12- cylindrowy w układzie V, chłodzony cieczą Renault 12Ja o mocy 331 kW (450 KM),
- Blériot-SPAD S-126- 12- cylindrowy w układzie V, chłodzony cieczą Hispano-Suiza 12Ha o mocy 332 kW (451 KM).
Śmigło dwułopatowe, drewniane. Dwa zbiorniki paliwa zamontowane na górnym skrzydle.

Dane techniczne (wg [3]):