W marcu 1937 r. zostały wydane przez US Army Air Corps (USAAC) wymagania X-609 na jednomiejscowy myśliwiec przechwytujący (Interceptor), który miał być przeznaczony do osłony wojsk i obiektów przed rozpoznaniem i uderzeniem bombowym z powietrza. Od samolotu wymagano dobrej prędkości wznoszenia, wysokiego pułapu, dużej prędkości maksymalnej i silnego uzbrojenia, którym można by niszczyć bombowce z jak największej odległości. Jako napęd zalecano wykorzystanie silników Allison V-1710 z turbodoładowaniem. Pięć firm zostało wybranych do opracowania samolotu wg wymagań X-609: Bell, Curtiss, North American, Northrop i Seversky. Na zapotrzebowanie odpowiedziały trzy firmy: Bell, Curtiss i Seversky. Zarówno Curtiss, jak i Seversky wykorzystał swoje istniejące konstrukcje- Curtiss P-36 i Seversky P-35, odpowiednio przeprojektowane i wyposażone w silnik rzędowy V-1710.

Robert Woods, szef zespołu konstrukcyjnego Bella, podjął prace nad jednosilnikowym myśliwcem przechwytującym już w maju 1936 r. Powstały dwa projekty: Model 3 i Model 4. W obu projektach silnik był cofnięty do tyłu, w Model 3 o ok. 1,5 m (by zrobić miejsce na uzbrojenie), zaś w Modelu 4 o ok. 3 m, by wygospodarować miejsce na uzbrojenie i kabinę pilota. W Modelu 3 kabina znajdowała się za silnikiem i była mocno cofnięta do tyłu. . W obu proponowano uzbrojenie złożone z 1 działka kal. 25 mm i 2 wkm kal. 12,7 mm, umieszczonych w przedniej części kadłuba, przed silnikiem. Do napędu przewidziano specjalną odmianę silnika, oznaczoną V-1710-D3, wyposażoną w dłuższy wał napędowy, ze względu na cofnięcie jednostki napędowej w głąb kadłuba. Do realizacji wybrano projekt Modelu 4. Po dopracowaniu projektu i zmianie działka kal. 25 mm na działko kal. 37 mm, w październiku 1937 r. został zamówiony prototyp oznaczony Bell XP-39. Budowę prototypu rozpoczęto latem 1938 r. i ukończono w końcu listopada 1938 r. Prototyp Bell XP-39 został oblatany w 6.04.1939 r. Próby w locie wykazały, że samolot nie spełniał wymagań i miał kłopoty z układem chłodzenia i turbosprężarką.

W styczniu 1939 r. aby podnieść gotowość bojową lotnictwa US Army zdecydowano się przyjąć do produkcji samoloty nieco prostsze, ale za to bardziej niezawodne. 25.01.1939 r. USAAC wydał wymagania C-616 na nowy samolot myśliwski, w których wymagano mniejszej prędkości maksymalnej, którą można było osiągnąć bez turbosprężarki. W kwietniu 1939 r. zamówiono 13 samolotów przedseryjnych YP-39. Później postanowiono, że trzynasty samolot, oznaczony YP-39A, będzie dostosowany do turbosprężarki w tyle kadłuba, ale planów tych nigdy nie zrealizowano. We wrześniu 1939 r. rozpoczęto przebudowę prototypu XP-39 na XP-39B, który otrzymał silnik Allison V-1710-17, ale pozbawiony turbosprężarki. Pierwszy lot wykonał 25.11.1939 r. Samolot nie uzyskał zakładanych osiągów, ponieważ zastosowany silnik był za słaby.

13.09.1940 r. oblatano pierwszy samolot przedseryjny YP-39, a ostatni (13 egz.) w dniu 16.12.1940 r. Samoloty posiadały uzbrojenie i wyposażenie, i miały służyć do prób wojskowych. Zastosowano silnik Allison V-1710-E5 (wojskowe oznaczenie V-1710-37), o czasowo obniżonej mocy. Próby wykazały, że samolot nie osiągnął założonych osiągów. Jednocześnie jednak był najszybszym wówczas jednosilnikowym myśliwcem USAAC. Dlatego, jeszcze w sierpniu 1939 r. USAAC zamówił 80 samolotów Bell P-39C (początkowo nosił oznaczenie P-45, oznaczenie fabryczne- Model 13). Pierwszy samolot został oblatany w styczniu 1941 r., a ostatni w marcu tego roku. Wyprodukowano tylko 20 P-39C, kolejne 60 samolotów wykończono już jako P-39D. Od stycznia 1941 r. do końca tegoż roku zbudowano 429 egz. P-39D (oznaczenie fabryczne- Model 15). Samoloty otrzymały opancerzenie kabiny oraz silnika, samouszczelniające się zbiorniki paliwa oraz wzmocnione uzbrojenie. Począwszy od wersji P-39D-2 wprowadzono też możliwość przenoszenia podwieszanego pod kadłubem zbiornika do przebazowania. Wszystkie te zmiany odbiły się na masie i osiągach samolotu.

W kwietniu 1940 r. Francja zamówiła 165 egz. samolotów P-400 (Bell reklamował swój samolot jako myśliwiec, uzyskujący prędkość max 400 mil/h, czyli 645 km/h, właśnie w celach reklamowych francuski wariant P-39, oznaczony w firmie Model 14, nazywano P-400, czyli pościgowiec o prędkości 400 mil/h. Oznaczenie to nigdy nie zostało oficjalnie przyjęte przez USAAF). Samolot otrzymał francuskie wyposażenie i zmienione uzbrojenie. Prace nad opracowaniem samolotu trwały aż do 25.12.1940 r., kiedy to Francuzi podpisali zawieszenie ognia z Niemcami. W lipcu 1940 r. zamówienie przejęła Wielka Brytania, żądając dostosowania samolotu do własnego wyposażenia i uzbrojenia. Jednocześnie Brytyjczycy zwiększyli zamówienie- do czerwca 1941 r. zamówili łącznie 675 P-400 (w maju 1941 r. zakupiono też trzy amerykańskie P-39C). P-400 dostały w RAF oznaczenie ”Airacobra I” (początkowo ”Caribou”). Samoloty zaczęty docierać do Wielkiej Brytanii od lata 1941 r. Przeprowadzone próby w locie wykazały, że ”Airacobra I” ustępuje zarówno samolotowi Supermarine ”Spitfire” Mk.VB jak i niemieckiemu Messerschmitt Bf-109E-4. Samoloty ”Airacobra l” weszły na uzbrojenie tylko 601 dywizjonu, który używał je bojowo w okresie wrzesień-listopad 1941 r. Brytyjczycy zmontowali tylko ok. 80-100 egz., pozostałe zostały przeznaczone dla ZSRR. Łącznie wysłano tam 262 P-400 z brytyjskiego zamówienia i zostały one wcielone do lotnictwa radzieckiego. 179 P-400 zostało przejęte w Anglii przez USAAF, z przeznaczeniem dla amerykańskich jednostek myśliwskich wysłanych do Afryki Północnej. Wszystkie pozostałe samoloty zostały przejęte przez USAAF w Stanach Zjednoczonych. Łącznie USAAF przejął 315 P-400. 15 egz. P-400 (oraz 4 P-39L) służyło, w latach 1943-1950, w lotnictwie Portugalii.

W USA pierwsze P-39C i P-39D trafiły w styczniu 1941 r. do wyposażenia 31. Grupy Pościgowej. Następnie, samoloty wersji P-39D i P-400, weszły na uzbrojenie dywizjonów z Grup Pościgowych: 8, 16, 24, 33, 35, 36, 52, 53. Część z nich wykorzystano do szkolenia na kontynencie, część wysłano do Australii, gdzie służyły w amerykańskich jednostkach, a także na Nowej Gwinei i innych wyspach południowego Pacyfiku. Własności eksploatacyjne samolotu sprawiły, że nie angażowano go do walk powietrznych na dużym pułapie, a przeznaczano do działań wspierających i osłaniających wojska lądowe.

W ZSRR znaczna liczba tamtejszych pułków lotnictwa myśliwskiego, w tym gwardyjskich, miała na wyposażeniu ”Airacobry”. Wyekspediowano tam 4924 egz. P-39N i P-39Q. Z tego część została stracona podczas lotów Ferry lub ze statkami zatopionymi na Atlantyku. Ostatecznie do Związku Radzieckiego dotarły 4743 egz. Lotnicy radzieccy walczyli na ”Airacobrach” aż do końca wojny, a jeden z czołowych asów, gen. pil. Aleksander Pokryszkin, uzyskał większość powietrznych zwycięstw na P-39.

Produkcja seryjna trwała do lipca 1944 r. Razem wyprodukowano 9558 egz. P-39 w różnych wersjach rozwojowych.

P-39 był pierwszym seryjnie budowanym myśliwcem mającym trójpodporowe podwozie. Wejście do kabiny pilota ułatwiały samochodowe drzwi po obu stronach kadłuba. Dzięki usytuowaniu silnika w pobliżu środka mas, samolot zyskiwał na zwrotności. Uzbrojenie było nad wyraz skuteczne. Trafienie pociskiem 37 mm eliminowało przeciwnika z walki. Samolot miał również ograniczenia eksploatacyjne. Do najpoważniejszych wad należała tendencja do wchodzenia w korkociąg płaski, kończący się zazwyczaj utratą samolotu. Silnik Allison znany z niezawodności był przystosowany do pracy na niskim i średnim pułapie. Trójpodporowe podwozie, mające wiele zalet, wymagało utwardzonego pasa startowego. Dla usunięcia wad samolotu opracowano jego postać rozwojową Bell P-63 ”Kingcobra”.

W Polsce.

W 1943 r. Witold Urbanowicz, będący wówczas zastępcą attache lotniczego przy polskiej ambasadzie w USA, wykonywał loty treningowe na samlotach Bell P-39 należących do USAAF.

W Wielkiej Brytanii polscy piloci oblatywali samoloty Bell P-39 ”Airacobra”, m.in. w eskadrze doświadczalnej N°38 Maintenance Unit w Llandow, a ponadto dostarczali je lotem w ramach Air Transport Auxiliary N°10 FPP w Wielkiej Brytanii oraz w N°1 ADU/ME Polish Detachment w Afryce na trasie Takoradi-Kair.

W Polsce znajdowały się dwa samoloty Bell P-39 ”Airacobra”. Jeden był w wyposażeniu lotnictwa wojskowego. Pierwszy P-39Q był osobistym samolotem dyspozycyjnym gen. broni pil. Fiodora Połynina jeszcze podczas służby w lotnictwie radzieckim. Mianowany w październiku 1944 na dowódcę lotnictwa polskiego przyleciał swoim samolotem służbowym 31.10.1944 r. na lotnisko Hyże k/Zamościa. Obsługę techniczną zapewniała 2 Samodzielna Eskadra Sztabowa. Generał wykonywał na nim loty na inspekcję podległych jednostek. W lipcu 1945 przydzielając go dla obsługi technicznej do 2 Eskadry 17 Samodzielnego Pułku Lotnictwa Łącznikowego, przemianowanego we wrześniu 1945 na 2 Mieszany Specjalny Pułk Lotniczy. Po odwołaniu gen. Połynina w maju 1947 r. do ZSRR, ”Airacobra” pozostała w lotnictwie polskim nadal służąc jako samolot dyspozycyjny Dowództwa Wojsk Lotniczych WP. Wykonywano na niej w dalszym ciągu loty służbowe. W 1948 r. spisano je ze stanu sprzętu latającego przekazując w roli eksponatu do Technicznej Szkoły Wojsk Lotniczych w Boernerowie. W Boernerowie samolot, pozostawiony na zapleczu, niszczał stopniowo. Po przeniesieniu szkoły do Zamościa w połowie 1950 r., samolot został uznany za sprzęt nietypowy i skasowany.

Jesienią 1945 r. poinformowano rektorat Szkoły Inżynierskiej im. Wawelberga i Rotwanda, że na radomskim węźle PKP stoi lora z załadowanym w skrzyniach kompletnym samolotem P-39 ”Airacobra”. Miejscowe władze wojskowe nie wykazywały zainteresowania i samolot został wkrótce sprowadzony do Warszawy. Ustawiono go w hali eksponatów Szkoły Inżynierskiej jako pomoc naukową dla zajęć z budowy samolotów. Przez kilka semestrów wykorzystywano go do zajęć, szczególnie na IV roku Sekcji Płatowcowej oraz Sekcji Silników i Osprzętu na Wydziale Lotniczym. Po połączeniu tej uczelni z Politechniką Warszawską P-39, przeniesiono do hali w kompleksie zabudowań politechniki. Przez kilka kolejnych lat samolot pełnił rolę pomocy naukowej. W miarę postępu techniki konstrukcja traciła na znaczeniu i Airacobra popadała w zapomnienie. W pierwszych latach XXI wieku resztki politechnicznej ”Airacobry” trafiły do Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie, gdzie wystawiono na ekspozycji prawe skrzydło i fragmenty usterzenia ogonowego.

Latem 1962 r. na dnie jeziora Głębock ekipa płetwonurków z Gdańskiego Klubu Płetwonurków REKIN odnalazła rozbity amerykański myśliwiec ”Airacobra”.

Konstrukcja:
Jednomiejscowy dolnopłat o konstrukcji metalowej.
Skrzydła metalowe, składały się z niewielkiego centropłata. Jego konstrukcja miała trzy dźwigary i wzmocnione żebra. Końcówki płata miały dwa dźwigary główne oraz dźwigar pomocniczy. Pokrycie z duraluminium.
Kadłub metalowy, o konstrukcji półskorupowej, opartej o wręgi i podłużnice. Kabina zakryta.
Usterzenie składało się ze statecznika pionowego i poziomego. Oba stateczniki miały konstrukcję dwudźwigarową, całość wraz z pokryciem wykonano z duraluminium, a pokrycie sterów z płótna.
Podwozie trójkołowe, z kołem przednim chowane w locie.

Uzbrojenie:
- YP-39, P-39C- 1 stałe działko Colt M4 kal. 37 mm, zabudowane w kadłubie i strzelające współosiowo przez piastę śmigła, 2 zsynchronizowane wielokalibrowe karabiny maszynowe Browning M2 kal. 12,7 mm i 2 karabiny maszynowe Browning M2 kal. 7,62 mm w kadłubie,
- P-39D- 1 stałe działko Colt M4 kal. 37 mm, zabudowane w kadłubie i strzelające współosiowo przez piastę śmigła, 2 zsynchronizowane wielokalibrowe karabiny maszynowe Browning M2 kal. 12,7 mm w kadłubie i 4 karabiny maszynowe Browning M2 kal. 7,62 mm w skrzydłach,
- P-39Q- 1 stałe działko kal. 37 mm, zabudowane w kadłubie i strzelające współosiowo przez piastę śmigła, 2 zsynchronizowane wielokalibrowe karabiny maszynowe kal. 12,7 mm w kadłubie oraz 2 działka kal. 20 mm w gondolach pod skrzydłami,
- P-400 dla Francji- 1 stałe działko Hispano M1 kal. 20 mm, zabudowane w kadłubie i strzelające współosiowo przez piastę śmigła, 2 zsynchronizowane wielokalibrowe karabiny maszynowe Hotchkiss kal. 13,2 mm i 2 karabiny maszynowe Darne kal. 7,5 mm w kadłubie,
- P-400 dla Wielkiej Brytanii- 1 stałe działko Hispano kal. 20 mm, zabudowane w kadłubie i strzelające współosiowo przez piastę śmigła, 2 zsynchronizowane wielokalibrowe karabiny maszynowe Browning M2 kal. 12,7 mm w kadłubie i 2 karabiny maszynowe Browning M2 kal. 7,62 mm w skrzydłach,

Silnik- rzędowy w układzie widlastym:
- XP-39- Allison V-1710-17. W skład układu napędowego wchodziła turbosprężarka General Electric B-5,
- XP-39B- Allison V-1710-17, bez turbosprężarki, o mocy 765 kW (1040 KM)
- YP-39- Allison V-1710-E5 (V-1710-37) o mocy 802 kW (1090 KM) i mocy trwałej 706 kW (960 KM),
- P-39C- Allison V-1710-35 (Model E-4) o mocy startowej i max 846 kW (1150 KM),

Dane techniczne: