Firma Beech Aircraft Corporation, założona w 1932 r. przez Waltera Beecha, zrewolucjo­nizowała przedwojenny rynek samolotów prywat­nych. Rewolucji tej dokonał pięciomiejscowy, jednosilnikowy dwu­płat Beech 17 "Staggerwing", szybszy od wielu ówczesnych samolotów myśliwskich.

W listopadzie 1935 r. główni konstruktorzy firmy Ted Wells i Dean Burleigh rozpoczęli prace nad nowym samolotem. Miał to być całkowicie nowy, dwusilni­kowy samolot, przeznaczony dla biznesmenów jako szybki środek transportu dla kierownictwa firm. Miał on zapewniać komfort według standardów linii lotniczych, zachowując zdolność do operowania z małych, trawiastych lotnisk. Oznaczony jako Beech 18 (często nazywany ”Twin Beech”) samolot został zbudowany jako całkowicie metalowy dolnopłat z podwójnymi statecznikami pionowymi, wyglądający jak mniejsza wersja współczesnego mu samolotu pasażerskiego Lockheed L-10 "Electra". Napędzały go dwa silniki gwiaździste Wright R-760-E2 o mocy 238,8 kW (324 KM) każdy. Przyjęto profil skrzydła NACA 23013 z napędzanymi elek­trycznie pełnymi klapami; stery wysokości, lotki i stery kierunku pokryto płótnem. Kabina mie­ściła sześciu pasażerów i dwóch członków załogi.

Prototyp został oblatany 15.01.1937 r. Podobnie jak "Staggerwing", Beech 18 był innowacyjną konstrukcją o doskonałych osiągach, z prędkością maksymalną 325 km/h i przelotową 309 km/h na pułapie 1828 m. Równocześnie prędkość lądowania wynosiła tyl­ko 88,5 km/h. Zasięg wynosił powyżej 1206 km z prędkością przelotową. Z dodatkowymi zbiornika­mi paliwa zasięg wzrastał do prawie 1600 km.

Certyfikat Beech 18 uzyskał 4.03.1937 r. Jednak przy cenie 37 500 USD sprzedaż szła powoli. Firma Eythl Corporation zakupiła prototypy. Pierwszym samolo­tem produkcyjnym był wodnosamolot w wersji S18A, wyposażony w pływaki Edo 55-7170, przeznaczony do operacji w lasach Kanady na liniach Starrat Airways. Wersja S-18A mogła być wyposażona w narty. 29.10.1937 r. uzyskała certyfikat tańsza wersja Beech 18B, napędzana słabszymi silnikami gwiaździstymi Jacobs L-5 o mocy 213 kW (285 KM) każdy. Wersja S18B posiadała podwozie wyposażone w narty lub pływaki. Następna wersja Beech 18D z silnikami Jacobs L-6 o mocy 246 kW (335 KM) pojawiła się w 1938 r. Również ona posiadała wariant z podwoziem nartowym lub pływakowym- S18D. Wszystkie trzy wersje były identyczne pod względem konstrukcyj­nym, a oferowano je z różnorodnym wyposażeniem. Do wyboru było także wyposażenie wnętrza- od spartańskich transportowców lub sa­molotów do pracy w terenie po luksusowe samoloty firmowe.

Wersja A18D wyposażona została w silniki Pratt & Whitney R-985 o mocy 340 kW (450 KM) każdy i posiadała masę startową powiększoną do 3400 kg. Jej wariantem był wodnosamolot SA18D wyposażony w pływaki Edo 55-7170. Następna wersja to A18A wyposażona w takie same silniki oraz jej wariant pływakowy SA18A. Samolot Beech 18R otrzymał silniki Pratt & Whitney R-985-A1 o mocy 340 kW (450 KM) wyposażone w dwustopniowe sprężarki, zwiększające moc na wyższym pułapie. Zbudowano 7 egz., w tym jeden w wersji sanitarnej dla Szwecji oraz 6 w wersji bombowej M18R dla kuomintangowskich Chin.

W odpowiedzi na żądanie użytkowników, domaga­jących się zwiększenia prędkości przelotowej, w sierpniu 1938 r. podjęto pra­ce nad wersją Beech 18S, napędzaną silnikami Pratt & Whitney R-985 "Wasp Junior" o mocy 336 kW (457 KM). Pierwszy samolot ukoń­czono w styczniu 1939 r. Miał on powiększone stateczniki pionowe, przystosowane do większej mocy silników oraz gładko oprofilowane osłony silników. Masę całkowitą zwiększono z 2948 kg do 3266 kg, prędkość max wzrosła do 386 km/h. W styczniu 1940 r. Walter Beech wygrał wyścig McFadden Trophy, lecąc z St. Louis do Miami w 4 h 37 minut. Był to bardzo udany samolot, który wzbudził duże zainteresowanie nabywców. Opracowano warianty rozwojowe: Beech B18S, przystosowany do przewozu 9 pasażerów oraz Beech C18S dla 8 pasażerów, z drobnymi zmianami w konstrukcji płatowca. Samolot C18S stał się standardową wersją cywilną.

Znakomite osiągi i wszech­stronność samolotu przyciągnęły uwagę wojska. W 1940 r. United States Army Air Corps (USAAC, Korpus Powietrzny Armii USA) zamówił 14 maszyn Beech B18S do zadań fotograficznych na dużych wysoko­ściach, które otrzymały wojskowe oznaczenie F-2. Sa­moloty te wyposażono w urządzenia do zdjęć pionowych i skośnych, w dzień i w nocy. Po tym zamó­wieniu nadeszło następne na 44 maszyny F-2A i F-2B, z różnymi wersjami silników "Wasp". Amerykań­ska marynarka wojenna także zamówiła 5 ma­szyn rozpoznawczych JRB-1 "Voyager" wyposażonych w podwyższo­ną kopułkę nad kabiną załogi. Natomiast USAAC zamówił dalsze 11 egz. Beech C18S, jako samoloty łącznikowe i lekkie transportowe, oznaczone C-45.

W następstwie przystąpienia Stanów Zjednoczo­nych do II wojny światowej cywilną produkcję Beech 18 wstrzymano. Do tego czasu zbudo­wano łącznie 113 samolotów. Wkrótce rozpoczęto ma­sową produkcję wersji wojskowych, opartych w ca­łości na cywilnej wersji Beech 18S. Samoloty te były napędzanie silnikami Pratt & Whitney R-9850AN-1 albo AN-3 "Wasp Junior" o mocy 336 kW (457 KM). Ocenia się, że łączna produkcja wojskowych wersji ”Twin Beech” przekroczyła 5000 egz.

Wersje wojskowe samolotu:
- C-45- samolot transportowy, opracowany na bazie C18S. Zabierał 6 pasażerów. Zbudowano- 11 egz.,
- C-45A- samolot transportowy, opracowany na bazie C18S. Zabierał 8 pasażerów. Zbudowano- 20 egz.,

- RC-45A- oznaczenie samolotów rozpoznawczych F-2, F-2A i F-2B wprowadzone przez USAF w 1948 r.,
- C-45B (UC-45B, "Expeditor" Mk.I)- samolot transportowy, opracowany na bazie C18S. W 1943 r. nazwa zmieniona na UC-45B. Część samolotów zostało przekazanych dla RAF w ramach ustawy Lend-Lease, otrzymały nazwę "Expeditor" Mk.I. Zbudowano- 223 egz.,
- C-45C (UC-45C)- oznaczenie 2 samolotów Beech 18S przejętych przez USAAF. W 1943 r. nazwa zmieniona na UC-45C,
- C-45D (UC-45D)- oznaczenie nadane dla 2 samolotów AT-7 ukończonych jako pasażerskie. W 1943 r. nazwa zmieniona na UC-45D,
- C-45E (UC-45E)- oznaczenie nadane dla 2 samolotów AT-7 i 4 samolotów AT-7B ukończonych jako pasażerskie. W 1943 r. nazwa zmieniona na UC-45E,
- C-45F (UC-45F, "Expeditor" Mk.II, "Expeditor" Mk.III)- lekki samolot transportowy, opracowany na bazie C18S, z dłuższym nosem niż w poprzedniej wersji. Zabierał 7 pasażerów. W 1943 r. nazwa zmieniona na UC-45F. Samoloty dostarczane w ramach ustawy Lend-Lease dla RAF i Royal Navy otrzymały nazwę "Expeditor" Mk.II, natomiast dostarczane dla kanadyjskich RCAF- "Expeditor" Mk.III. Zbudowano- 1137 egz.,
- C-45G- oznaczenie samolotów AT-7 i AT-11 wyremontowanych na początku lat 1950- tych dla USAF i doprowadzonych do standardu cywilnych Beech D18S z autopilotem i silnikami R-985-AN-3. Łącznie zmodernizowano 372 samoloty,
- TC-45G- wariant treningowy C-45G. Powstał w wyniku modernizacji samolotów AT-7 i AT-11 przeprowadzonej na początku lat 1950- tych dla USAF. Doprowadzone do standardu cywilnych Beech D18S. Zmodernizowano 96 samolotów,
- C-45H- oznaczenie samolotów AT-7 i AT-11 wyremontowanych na początku lat 1950- tych dla USAF i doprowadzonych do standardu cywilnych Beech D18S, lecz bez autopilota i silnikami R-985-AN-14B. Łącznie zmodernizowano 432 samoloty,
- TC-45H- wariant treningowy C-45H,
- RC-45J- nowe oznaczenie samolotów SNB-5P należących do US Navy, wprowadzone w 1962 r.,
- TC-45J- nowe oznaczenie samolotów SNB-5 należących do US Navy, wprowadzone w 1962 r.,
- UC-45J,
- AT-7 "Navigator"- samolot do szkolenia nawigatorów, opracowany na bazie C18S. Wyposażony w wieżyczkę astronawigacyjną i trzy stanowiska dla kursantów. Silniki Pratt & Whitney R-985-25 o mocy 331 kW(450 KM). Zbudowano- 577 egz.,
- AT-7A- pływakowy wariant samolotu AT-7. Zbudowano- 6 egz.,
- AT-7B-  wariant zimowy. Zbudowano- 9 egz.,
- AT-7C-  samolot treningowy opracowany na bazie C18S. Napędzany silnikami Pratt & Whitney R- 985-AN3. Zbudowano- 549  egz.,
- AT-11 "Kansan"- wersja do szkolenia bombardierów i strzelców pokładowych, produkowana dla USAAF. Oparta na bazie samolotu AT-7. Otrzymał oszklony, bombardierski przód kadłuba z celownikiem bombowym Norden i belki podkadłubowe, pozwalające na przenoszenie bomb ćwiczebnych o masie całkowitej do 1045 kg. Strzelcy pokładowi otrzymali do dyspozycji ruchomą wieżyczkę na grzbiecie kadłuba z 2 najcięższymi karabinami maszynowymi Browning AN/M2 kal. 12,7 mm (pierwsze 150 samolotów posiadało wieżyczkę z 1 nkm) oraz pojedynczy nkm strzelający w dół. Zbudowano- 1582 egz. Holandia zakupiła 24 samoloty do służby w koloniach, zostały odkupione przez USAAF. Operowały one głównie na ob­szarze południowo-zachodnich stanów USA, gdzie dobra pogoda umożliwiała prawie ciągłe szkolenie strzelców i bombardierów. Po wojnie liczne AT-11 były używane przez użytkowników cywilnych w geodezji, karto­grafii i fotografii lotniczej,
- AT-11A- oznaczenie samolotów AT-11, przebudowanych na wariant do szkolenia nawigatorów. Modernizacji poddano 36 samolotów,
- CQ-3 (DC-45F)- oznaczenie samolotów UC-45F, przebudowanych na zdalnie sterowane samoloty bezzałogowe. W 1948 r. nazwa została zmieniona na DC-45F,
- JRB-1 "Voyager"- samolot rozpoznawczy fotograficzny produkowany dla US Navy. Konstrukcja oparta na wersji C18S. Dla polepszenia widoczności wyposażony w owiewkę nad kabiną załogi,
- JRB-2- lekki samolot transportowy  produkowany dla US Navy, konstrukcja oparta na wersji C18S. Zbudowano- 15 egz.,
- JRB-3- samolot rozpoznawczy fotograficzny produkowany dla US Navy, oparty na wersji C-45B. Zbudowano- 23 egz.,
- JRB-4- wielozadaniowy samolot transportowy produkowany dla US Navy, odpowiednik UC-45F. Zbudowano- 328 egz.,
- JRB-6,
- SNB-1 "Kansan"-  wersja do szkolenia bombardierów i strzelców pokładowych produkowana dla US Navy. Podobna do AT-11. Otrzymała napędzaną elektrycznie wieżyczkę w środkowej części kadłuba, uzbrojoną w 2 kara­biny maszynowe kal. 7,62 mm. Zbudowano- 110 egz.,
- SNB-2 "Navigator"- samolot do szkolenia nawigatorów produkowany dla US Navy. Podobny do AT-7. Zbudowano- 299 egz.,
- SNB-2C- samolot treningowy produkowany dla US Navy, odpowiednik AT-7C,
- SNB-2H- samolot sanitarny produkowany dla US Navy,
- SNB-2P- samolot do treningu w lotach na rozpoznanie fotograficzne. Produkowany dla US Navy,
- SNB-3-  samolot treningowy produkowany dla US Navy, odpowiednik AT-7C,
- SNB-3Q- samolot treningowy przeciwdziałania elektronicznego, produkowany dla US Navy,
- SNB-5- oznaczenie samolotów SNB-2 i SNB-2C po przeprowadzonym remoncie i modernizacji,
- SNB-5P- samolot do treningu w lotach na rozpoznanie fotograficzne. Produkowany dla US Navy.

W 1944 r. Departament Wojny USA zezwolił niektórym producentom na dostarczanie prywat­nych samolotów wybranym klientom, którzy po­trzebowali ich do prowadzenia działalności związa­nej z zamówieniami rządowymi. Firma Beech, nadal zaan­gażowana w produkcję wojskową, opracował pierwszą powojenną wersję cywilną Beech C18S. Był to lekki samolot pasażersko- transportowy mogący zabrać od 7 do 10 pasażerów, podob­ny do wojskowego C-45 / JRB-4. Samolot uzyskał certyfikat 23.09.1944 r. Wśród firm, które otrzymały C18S ( w większości przebudowane wojskowe C-45F) były Bell Aircraft, Gene­ral Motors, Goodyear Aircraft, Firestone Rubber, Ford Motor Company, Phillips Petroleum, Stan­dard Oil i Time Magazine.

Gdy wojna dobiegła końca, Beech zastąpił C18S wersją D18S. podobną z zewnątrz do po­przednich wersji, lecz wyposażoną w dłuższe, bar­dziej opływowy gondole silników i wzmocnioną środkową sekcję skrzydła. Max masa startowa wzrosła do 3855 kg albo 3969 kg, je­żeli silniki "Wasp Junior" wyposażone były w śmigła o zmiennym skoku i stałej prędkości typu Hamilton Standard Hydromatic. Prędkość max wynosiła 370 km/h na wysokości 1524 m. W lutym 1946 r., gdy firma Beech powróciła w pełni do produkcji samolotów cywilnych, zebrała zamówienia na setki D18S. Tego roku zbudowano aż 296 samolotów. Rzadką odmianą serii D18 był D18C / D18CT, napędzany dwoma silnika­mi gwiaździstymi Continental R-9A o mocy 392 kW (533 KM). Był to mały samolot pasażerski, mający 8- 9 miejsc pasażerskich. Opracowany w 1947 r., wyprodukowano tylko 31 egz.

W latach 1951- 1952 firma dostarczyła 280 (wg innych źródeł- 283) samolotów D18S dla RCAF (Królewskie Kanadyjskie Siły Powietrzne). Wykorzystywane były w cha­rakterze maszyn transportowych i szkolno- treningowych w wersjach "Expeditor" Mk.3N (88 egz.), Mk.3NM (59 egz.), Mk.3NMT (67 egz.), Mk.3NMT(Special) (19 egz.), Mk.3TM (44 egz.), Mk.3TM(Special) (3 egz.).

W szczycie popularności D18S, którego wy­produkowano 1035 egz., stał się flagowym samolo­tem wielu firm w Stanach Zjednoczo­nych. Samoloty eksploatowało także wiele małych linii lotniczych, spółek czarterowych i prze­woźników ładunków na całym świecie. Amerykań­skie siły powietrzne wycofały ostatnie C-45 w listopadzie 1963 r.; SNB z US Navy, przemianowane w 1962 r. na TC-45J / UC-45J, pozostały w służbie do późnych lat 1960- tych. Wersje wojskowe używane były prawie we wszystkich państwach w Ameryce Środkowej i Południowej, w większości sił powietrznych Europy Zachodniej oraz wszędzie tam, gdzie funkcjonował amerykański program po­mocy wzajemnej.

W 1954 r. powstała wersja Beech E18S (lub Super E18S)- pierwszy samolot, w którym pojawiły się poważne zmiany konstrukcyjne i zewnętrzne w stosunku do klasycznej linii "Twin Beech". Dach kabiny podnie­siono o 15 cm, aby zwiększyć miejsce nad głową, dodano cztery duże okna w kabinie oraz schodki w drzwiach. Ponadto wprowadzono trzyłopatowe śmigła z kołpakami, końcówki skrzydeł zwiększają­ce rozpiętość o 1,2 oraz masą startową zwiększoną do 4218 kg. Produkcję rozpoczęto w sierpniu 1954 r. i kontynuowano do 1960 r., dostarczając łącznie 451 egz. Francuska Armée de l'Air była jednym z niewielu wojskowych użyt­kowników tej wersji. Wersja Beech G18S otrzymała śmi­gła trzyłopatowe jako standard, masę całkowitą zwiększoną o dalszych 90 kg i duże panoramicz­ne okno z każdej strony kabiny. Wypro­dukowano 154 egz. Zbudowano też 1 egz. w wariancie G18S-9150 o zmniejszonej masie startowej.

W 1962 r. do produkcji weszła ostatnia wersja Beech H18 (Super H18), w której zwiększono masę startową do 4490 kg. Zwiększono zapas paliwa, wprowadzono nowe, lekkie śmigła i ustawiane elektrycznie klapki na osłonie silnika oraz- po raz pierwszy jako opcje fabryczną  trójkołowe podwozie. To podwo­zie Volpar Mark IV opracowała firma Volpar Cor­poration. Było ono dostęp­ne wcześniej tylko w ramach przebudowy dla użyt­kowników Beech 18. Część użytkowników wolała łatwe w prowadzeniu podwozie trójkołowe zamiast standardowej konfiguracji z kółkiem ogonowym. Ostatnie trzy egzemplarze ze 149 Super H18 i ostatnie z przeszło 8000 różnych wersji Beech 18, opuściły fabrykę 26.11.1969 r. Samoloty zakupiły linie Japan Air Lines, wykorzystując je w charakterze wielosilnikowych maszyn szkoleniowych.

W latach 1990- tych duża liczba samolotów Beech 18 była nadal eksplo­atowana na całym świecie, w szczególności przez ma­łych przewoźników ładunków. Typ ten uznawany jest za klasyczny okaz kolekcjonerski.

Bardzo popularny samolot "Twin Beech" stal się również inspiracją wie­lu przeróbek i modyfikacji, m.in.:
PAC Super 18S "Tradewind"- 5- do 11- miejscowy samolot pasażerski. Przebudowa opracowana przez firmę Pacific Airmotive. Samolot otrzymał trójkołowe podwozie z kołem przednim oraz pojedynczy, skośny sta­tecznik pionowy w miejsce klasycznego po­dwójnego. Silniki R-985 "Wasp Junior". Przebudowie poddawano przeważnie samoloty wersji Beech D-18S (C-45).

Firma Hamilton Aircraft Company opracowała kilka wariantów przebudowy:
- Hamilton HA-1 powstał na bazie wersji TC-45J,
- Hamilton "Little Liner"- modyfikacja wersji D18S o ulepszonej aerodynamice, chowanym tylnym kółkiem, zabierał 11 pasażerów,
- różne wersje Hamilton "Westwind" z silnikami turbośmigłowymi Pratt & Whitney Canada PT6A /-27 / -28 / -34 / - 45, Garret AiResearch TPE331 lub Lycoming LTP-101 i z wydłużonym kadłubem, mieszczącym 17 pasażerów.

Firma Volpar Inc opracowała wersje przebudowy:
- Volpar Model 18- modernizacja z trójkołowym podwoziem z kołem przednim,
- Volpar Super 18,
- Volpar Turbo 18- z wydłużonym kadłubem, wyposażone w trójkołowe podwozie z kołem przednim typu Volpar Mk.IV, napędzana turbośmigłowymi silnikami Garrett TPE331-1-101B o mocy 451 kW (605 KM) każdy,
- Volpar Super Turbo 18- napędzana silnikami Garrett TPE331 o mocy 526 kW (705 KM) każdy,
- Volpar C-45G- wersja C-45G z trójkołowym podwoziem,
- Volpar "Turboliner"- wersja 15-miejscowa z wydłużonym kadłubem, napędzana turbośmigłowymi silnikami Garrett TPE331-1-101B o mocy 526 kW (705 KM) każdy,
- Volpar "Turboliner II"- wersja 17-miejscowa, pierwszy lot 12.04.1967 r.

W Polsce.

W grudniu 1944 r. pilot Polskich Sił Powietrznych- ppłk. Franciszek Ratajczyk został wysłany przez Wydział Wyszkolenia Dowództwa Polskich Sił Powietrznych do USA, w celu zapoznania się z metodami szkolenia pilotów amerykańskich. W czasie 10-tygodniowego pobytu w bazach Randolph Field, w celach doświadczalnych jako uczeń odbył kurs szkolenia początkowego na samolocie Boeing PT-17 ”Kaydet”. Ogółem w USA wylatał ponad 60 h na samolotach North American AT-6 ”Texan”, Beech AT-7 ”Navigator”, North American B-25 ”Mitchell” i Martin B-26 ”Marauder”.

Samoloty Beech ”Expeditor” były rozprowadzane w latach 1945-1946 przez polskich pilotów przydzielonych do 229 Grupy RAF w Indiach, latających tam w ramach N°9, N°10 i N°11 Ferry Unit. Loty na samolotach tego typu były dokonywane przeważnie na terenie Indii.

W wyniku podpisania porozumienia pokojowego w Paryżu na początku 1973 r. utworzona została Międzynarodowa Komisja Kontroli i Nadzoru w Wietnamie Południowym, w skrócie MKKiN (ICCS- International Commission of Control and Supervision). Zadaniem MKKiN był nadzór przestrzegania porozumienia pokojowego, w tym wymiany jeńców wojennych oraz prowadzenie dochodzeń i ustalania winnych naruszeń układu pokojowego w wyniku działań wojennych i dostarczania materiałów wojennych. W skład tej komisji weszły kontyngenty wojskowe z czterech państw: Indonezji, Kanady, Polski i Węgier. Dla zapewnienia transportu lotniczego członków Komisji została zawarta umowa z liniami lotniczymi Air America. Przedsiębiorstwo to zapewniało eksploatację statków latających przekazanych do dyspozycji MKKiN przez rząd USA (śmigłowce) oraz tych, którymi dysponowało przedsiębiorstwo Air America (samoloty). W skład sprzętu użytkowanego przez Komisję wchodziły śmigłowce Bell UH-1H ”Iroqouis” oraz cztery typy samolotów: Curtiss C-46, De Havilland DHC-4A ”Caribou”, Volpar Turbo-Beech, Pilatus-Fairchild PC-6C ”Turbo-Porter”.

Komisja użytkowała 3 samoloty Volpar Turbo-Beech, przelatywały łącznie średnio 300 h miesięcznie. Samolotami tego typu latali również Polacy wchodzący w skład MKKiN.

Konstrukcja:
Dolnopłat. 6-11- miejscowy.

Napęd- 2 silniki Pratt & Whitney R-985-AN1 o mocy 331 kW (450 KM) każdy,
- Volpar Turbo-Beech- turbośmigłowe Garret TPE-331 o mocy 429 kW (583 KM) każdy.

Dane techniczne C-45 ”Expeditor” (wg [1]):
Rozpiętość- 14,5 m, długość- 10,4 m, wysokość- 2,9 m, powierzchnia nośna- 32,4 m².
Masa własna- 2672 kg, masa całkowita- 3561 kg.
Prędkość max- 346 km/h, prędkość przelotowa- 257 km/h, pułap- 6096 m, zasięg- 1126 km.