BAe Systems "Hawk", 1974

Samolot szkolno-treningowy, szturmowy. Wielka Brytania.
Samolot szkolno-treningowy BAe ”Hawk” T.1 Royal Air Force. (Źródło: Copyright Jarosław Chęciński- ”Airliners.net”).
W drugiej połowie lat 1960- tych szkolenie pilotów samolotów odrzutowych Królewskich Sił Powietrznych Wielkiej Brytanii (RAF) opierało się na trzech typach: BAC "Jet Provost", Folland "Gnat" T.1 oraz Hawker Siddeley "Hunter" T.7. Pierwszy z nich służył do szkolenia podstawowego, drugi do treningu zaawansowanego, a trzeci do szkolenia z wykorzystaniem uzbrojenia.

Planowano wówczas wymianę samolotów  do szkolenia zaawansowanego „Gnat T”.1 i „Hunter” T.7-  ten drugi miał być zastąpiony przez samolot SEPECAT "Jaguar". Okazało się jednak, że samolot będzie za drogi w eksploatacji i ostatecznie został przystosowany jedynie do celów szturmowych. W 1969 r. Ministerstwo Lotnictwa wydało zapotrzebowanie Air Stad Target 397, dotyczące jednosilnikowego samolotu szkolenia zaawan­sowanego z miejscami w układzie tandem, o prędko­ści poddźwiękowej. Samolot miał być bezpośrednim następcą obu maszyn. Według wymagań miał ona charakteryzować się max masą startową 4500, prędkością maksymalną 926 km/h, pułapem ponad 13 000 mm i możliwością zabrania dwóch bomb o masie 227 kg. Do konkursu przystąpiły firmy British Aircraft Corporatnion (BAC) z projektem samolotu szkolno-bojowego BAC P.59 oraz Hawker Siddeley, która przedstawiła projekt HS.1182 (P.1182).

Firma Hawker Siddeley prowadziła wstępne prace projektowo- analityczne nad samolotem tej klasy już od 1968 r. Pod kierunkiem głównego konstruktora firmy Gordona Hudsona, zaprojektowano samolot w układzie klasycznego dolnopłata ze skrzydłem trapezowym o niewielkim skosie, zoptymalizowanym do latania z prędko­ściami okołodźwiękowymi. Jednym z oryginalnych rozwiązań był układ foteli tandem ze znacznym podwyższeniem drugiej kabiny. Dzięki temu, zasiadający w niej instruktor, miał posiadać dobrą widoczność. Po analizie oficjalnych wymagań, opublikowanych przez Ministerstwo Obrony, okazało się, że P.1182 jest bliski ich spełnienia. Podczas wyboru zespołu napędowego, konstruktorzy brali pod uwagę 12 różnych silników odrzutowych, głównie produkcji brytyjskiej. Ostatecznie wybrano dwa typy silników: Rolls-Royce „Viper 623” oraz Rolls-Royce/Turbomeca „Adour”.

W czerwcu 1971 r. firma Hawker Siddeley zaproponowała trzy wersje projektu:
- P.1182-AJ- samolot z silnikiem „Adour”, przeznaczony do szkolenia zaawansowanego z użyciem uzbrojenia,
- P. 1182-AT- samolot z silnikiem „Adour” przeznaczony do szkolenia zaawansowanego,
- P.1182-V- samolot z silnikiem „Viper” przeznaczony do szkolenia zaawansowanego z użyciem uzbrojenia.

W październiku 1971 r. Ministerstwo Obrony poinformowało o wyborze projektu Hawker Siddeley 1182-AJ.  W marcu 1972 r. został podpisany kontrakt na zakup dla RAF 176 egz. seryjnych. Nie przewidziano budowy samolotów prototypowych-  pierwsza seria produkcyjna licząca 6 egz., posłużyła do prób i badań w locie. Po ich zakończeniu pięć z nich miało być przekazanych użytkownikowi, a ostatni pozostać w u producenta jako maszyna eksperymentalno-pokazowa. W 1973 r. samolot otrzymał nazwę „Hawk”. Pierwszy egzemplarz został oblatany 21.08.1974 r. Testy i próby eksploatacyjne trwały do połowy 1976 r. Pierwsze samoloty zostały dostarczone dla RAF w dniu 4.11.1976 r. Dostawy zakończyły się w 1982 r. W brytyjskiej nomenklaturze wojskowej otrzymały one oznaczenie „Hawk” T. 1.

W 1977 r. firmy Hawker Siddeley, British Aircraft Corporation oraz Scottish Aviation zostały , decyzją parlamentu brytyjskiego, włączone w skład państwowego koncernu lotniczego British Aerospace (BAe). Nazwa samolotu została zmieniona wówczas na BAe „Hawk”.

Na początku lat 1980- tych, wobec zmniejszającej się ilości samolotów myśliwskich, RAF rozpoczął prace studyjno- analityczne mające na celu określić przydatność samolotów „Hawk” do zadań lokalnej obrony powietrznej. W latach 1983- 1986 koncern BAe zmodernizował 88 egz. „Hawk” T.1 do wersji „Hawk” T.1A. Samoloty otrzymały możliwość przenoszenia przez pocisków klasy powietrze- powietrze AIM-9L "Sidewinder" oraz podkadłubowego zasobnika z działkiem Aden kal. 30 mm. Samoloty w momencie wybuchu wojny miały być pilotowane przez instruktorów i operować we współpracy z myśliwskimi Panavia "Tornado" ADV w celu obrony powietrznej kluczowych obiektów na terenie Wielkiej Brytanii oraz NATO. W drugiej połowie lat 1990- tych kolejne 24 egz. zostały przystosowane do przenoszenia pocisków AIM-9L, jednak przy okazji prac utraciły możliwość przenoszenia podkadłubowego zasobnika z działkiem Aden. Samoloty te otrzymały oznaczenie „Hawk” T. 1W.

Okazało się, że konstrukcja samolotu „Hawk” posiada dużą podatność na modernizacje. Pozwoliło to na opracowanie wielu wersji przeznaczonych dla różnych odbiorców oraz ich późniejsze modyfikacje. Wkrótce po rozpoczęciu dostaw samolotów dla RAF, opracowana została wersja eksportowa „Hawk” Mk.50. W porównaniu z wersją dla RAF wprowadzono kilka zmian, które obejmowały m.in. silnik „Adour 851” o ciągu 23,1 kN, wzmocnione skrzydła, cztery podskrzydłowe węzły podwieszeń (każdy o nośności do 511 kg), możliwość podwieszenia pod węzłami przykadłubowymi dwóch dodatkowych zbiorników paliwa o pojemności 455 l każdy, zmodyfikowany statecznik pionowy oraz zmiany w kabinie załogi. Łącznie wyeksportowano do trzech państw 89 egz.: Finlandia (50 egz. w wariancie Mk.51 i 7 egz. Mk.51A), Kenia (12 egz. Mk.52) i Indonezja (20 egz. Mk.53).

Ograniczony sukces wersji Mk.50 spowodował podjęcie prac nad nową wersją eksportową „Hawk” Mk.60. Samolot otrzymał kolejny raz wzmocnioną konstrukcję, co umożliwiło zwiększenie udźwigu uzbrojenia do 1800 kg. W samolocie zasto­sowano zmodyfikowane skrzydło z dodatkowymi grzebieniami aerodynamicznymi, nowy silnik „Adour 861” o ciągu zwiększonym do 25,4 kN. Zmieniono też kola podwozia i hamulce kół. Dodatkowo wersja Mk.67 otrzymała przeprojektowaną (przedłużoną) dziobową część kadłuba oraz układ sterowania koła nosowego. Awionika została oparta o produkty firm Rockwell Collins, Raytheon oraz firm brytyjskich. Samoloty „Hawk” Mk.60 (różnych odmian) zostały zakupione przez sześć państw, które łącznie otrzymały 144 egz.: Zimbabwe (8 egz. Mk.60 i 5 egz. Mk.60A), Zjednoczone Emiraty Arabskie (9 egz. Mk.61, 16 egz. Mk.63 i 4 egz. Mk.63C), Kuwejt (12 egz. Mk.64), Arabia Saudyjska ( 30 egz. Mk.65 i 20 egz. Mk.65A), Szwajcaria (20 egz. Mk.66), Korea Płd. (20 egz. Mk.67).

W 2013 r. koncern BAe Systems przedstawił  propozycję modernizacji samolotów należących do serii Mk.50 i Mk.60 i charakteryzujących się ograniczonymi możliwościami szkolenia pilotów nowoczesnych maszyn wielozadaniowych, zbliżając ich standard do nowszych modeli serii Mk.100 / Mk.200. Producent zaproponował wymianę analogowych przyrządów pokładowych i zastąpienie nich przez dwa wielofunkcyjne wyświetlacze ciekłokrystaliczne oraz wskaźnik HUD. Poza tym możliwe było zainstalowanie nowego drążka sterowniczego oraz przepustnicy z systemem sterowania HOTAS oraz nowych komputerów, które mogłyby symulować pracę radaru. Prace modernizacyjne mogłyby być wykonywane w czasie przeglądów poszczególnych płatowców.

W 1978 roku US Navy rozpoczęła program VTX-TS mający na celu zakup nowego samolotu szkolno-treningowego, który miałby zastąpić eksploatowane North American T-2 ”Buckeye” i Mc Donnell Douglas TA-4 ”Skyhawk”. Wśród sześciu oferentów znalazła się propozycja konsorcjum BAe i McDonnell Douglas, zakładająca wykorzystanie zmodyfikowanego płatowca samolotu „Hawk” Mk.60. W listopadzie 1981 r. zwycięstwo przyznano brytyjsko- amerykańskiej ofercie. Produkcja samolotu została uruchomiona w firmie Mc Donnell Douglas (później została przejęta przez koncern Boeing) pod oznaczeniem Mc Donnell Douglas (Boeing) T-45 „Goshawk”.  Początkowo zakładano zakup samolotu w dwóch wersjach:
- T-45A- samolot przystosowany do operacji lotniczych z lotniskowca,
- T-45B- samolot przystosowany wyłącznie do operacji z baz lądowych.
Ostatecznie, w celu redukcji kosztów i ujednolicenia floty US Navy zdecydowała się na wersję T-45A, której zamówiono 234 egz.

Samolot T-45 otrzymał przedłużony przód kadłuba oraz wzmocnioną strukturę konstrukcji, dwa kompozytowe hamulce aerodynamiczne, hak przeznaczony do lądowania na pokładzie lotniskowca oraz wzmocnione podwozie z instalacją do wystrzeliwania z katapult okrętowych. Pod kadłubem znalazła się duża, pojedyncza, płetwa stabilizującą, wydłużono statecznik pionowy, poszerzono stateczniki poziome oraz przebudowano końcówki skrzydeł oraz zdemontowano węzły uzbrojenia (pozostawiono możliwość wykorzystania dwóch zbiorników paliwa). Zastosowano silnik „Adour 861” o ciągu 24,59 kN, który w amerykańskiej nomenklaturze wojskowej otrzymał oznaczenie F405-RR-400. W późniejszym okresie został zastąpiony przez mocniejszy silnik F405-RR-401 o mocy 26,9 kN. Systemy awioniczne nie odbiegały od standardu Mk.60.

Pierwsza maszyna oznaczona została oblatana 16.04.1988 r. Dostawy samolotów rozpoczęły się w 1991 r. a zakończyły się w listopadzie 2009 r. Służba operacyjna rozpoczęła się 23.01.1992 r. W drugiej połowie lat 1990- tych, rozpoczęły się dostawy modernizowanej wersji T-45C, która otrzymała nowe wyposażenie kabin pilotów: laserowy żyroskop Litton LN-100G, pięciokanałowy odbiornik GPS, dwa wielofunkcyjne wyświetlacze ciekłokrystaliczne oraz wyświetlacz HUD. Poza US Navy część T-45 użytkowana jest, także w charakterze samolotów szkolnych, w barwach Korpusu Piechoty Morskiej USA. W 2009 r. proponowana była dostawa samolotów T-45 ”Goshawk” dla lotnictwa wojskowego Izraela.

W 1981 r. podjęto studia nad samolotem o jesz­cze bardziej rozszerzonych możliwościach bojowych, w ramach projektu Enhanced Ground Attack Hawk (EGA Hawk). Spodziewano się, że wielu odbiorców zagranicznych zakupi te maszyny jako lekkie wielozadaniowe samoloty bojowe. Dlatego planowano budowę zarówno dwumiejscowej wersji treningowo- szturmo­wej „Hawk” Mk. 100, jak i jednomiejscowej myśliwsko- szturmowej „Hawk” Mk.200.

Do powstania drugiej generacji samolotów treningowych, oznaczonej „Hawk” Mk.100 przyczynił się rozwój wielozadaniowych samolotów bojowych. Samolot miał służyć do szkolenia pilotów i operatorów systemów uzbrojenia oraz jako lekki samolot bojowy. Zastosowano nową wersję silnika „Adour 871” o ciągu 26,24 kN, przedłużoną nosową część kadłuba (w której znalazło się miejsce dla systemu obserwacji w pod­czerwieni firmy GEC-Marconi oraz dalmierza laserowego BAE Systems / Ferranti Type 105), przeprojektowany statecznik pionowy, nowe skrzydła (na końcówkach skrzydeł znalazły się wyrzutnie pocisków powietrze-powietrze AIM-9 „Sidewinder"), wygospodarowano miejsce na system ostrzegania przed opromieniowaniem wiązką radiolokacyjną wraz wyrzutniami flar i diopli, dodano szynę danych Mil-Std 1553B, zmodyfikowano systemy zarządzania uzbrojeniem, w przedniej kabinie znalazł się wyświetlacz HUD. Kabiny pilotów otrzymały wielofunkcyjne, ciekłokrystaliczne, wyświetlacze oraz układ sterowania w koncepcji HOTAS. Możliwości ofensywne zapewniało siedem węzłów podwieszeń (jeden centralny pod kadłubem i sześć pod skrzydłami). Łącznie, dla czterech odbiorców, powstało 40 egz.: Zjednoczone Emiraty Arabskie (18 egz. Mk.102), Oman (4 egz. Mk.103), Malezja (10 egz. Mk.108), Indonezja (8 egz. Mk.109). Kolejnych 18 egz. dla Kataru nie zostało wyprodukowanych.

Równocześnie z pracami nad wersją treningową „Hawk” Mk.100, opracowała została jednomiejscowa wersja myśliwsko- szturmowa „Hawk” Mk.200, przeznaczona dla mniej zamożnych państw. Usunięcie drugiego fotela umożliwiło zwiększenie pojemności zbiorników paliwa. Zmiany w stosunku do wersji Mk.100 objęły przednią część kadłuba: zamiast układu obserwacji w podczerwieni i dalmierza laserowego zamontowano wielofunkcyjną stację radio­lokacyjną Northrop Grumman AN/APG-66H oraz działko Aden kal. 30 mm. Dodatkowo na ich wyposażeniu znalazło się urządzenie ostrzegające przed opromieniowaniem wiązką radiolokacyjną Sky Guardian. Opcjonalnie można także zamontować sondę do pobierania paliwa w locie z wykorzystaniem giętkiego przewodu.  Maksymalny udźwig uzbrojenia przenoszonego na siedmiu węzłach zwiększono do 3200 kg.  Z kiero­wanego uzbrojenia powietrze- ziemia samoloty w wersjach Mk.100 i Mk.200 mogą przenosić rakiety AGM-65 "Maverick". Na samolotach zastosowano też urządzenia ostrzega­jące przed opromieniowaniem radiolokacyjnym oraz (opcjonalnie) wyrzutniki termicznych i radiolokacyj­nych naboi zakłócających. Samolot odniósł ograniczony sukces eksportowy, dla trzech odbiorców zbudowano 62 egz.: Oman (12 egz. Mk.203), Malezja (18 egz. Mk. 208), Indonezja (32 egz. Mk.209).

W połowie lat 1990- tych koncern British Aerospace rozpoczął prace nad trzecią generacją samolotu „Hawk”, która miała być przeznaczona do szkolenia przyszłych pilotów wielozadaniowych samolotów bojowych najnowszej generacji. Od wersji Mk.100, nowa seria zna­na jako „Hawk” Mk.120 („Hawk” AJT - Advanced Jet Trainer) różni się szerokim zastosowaniem symulacji i zoptymalizowaniem do szkolenia pilotów wielozadaniowych samolotów myśliwskich najnow­szych generacji, a nie do wykonywania zadań bojo­wych. Głównym powodem rozpoczęcia prac nad nową wersją było zainteresowanie Kanady i Australii samolotami tej klasy, a także analiza wykazująca na duże zapotrzebowanie na nowoczesne samoloty treningowe.

Jako pierwsza nową wersję zamówiła Australia, zakupując w 1997 r. 33 samoloty Mk.127. Były to zmodernizowane Mk.100 z dodatkowo zastosowanym symulatorem stacji radiolokacyjnej firmy BAe Systems. W komputerze misji znalazło się oprogramowanie pozwalające na symu­lowanie użycia różnorodnego uzbrojenia powietrze- powietrze i powietrze- ziemia. Specjaliści z firmy BAe Systems oraz instruktorzy RAF uważają, że szkolenie z użyciem symulowanego uzbrojenia jest równie realistyczne jak użycie prawdziwego, jest jednak znacznie tańsze. Następnym państwem które zamówiło samoloty w tej wersji była Kanada, która zakupi­ła 22 egz. Mk.115. Wersja Mk.120 (24 egz.) dla RPA otrzymała dalsze udoskonalenia. Zastosowano mocniejszy silnik „Adour 951” o ciągu 29 kN, wyposażony w elektroniczny, cyfrowy układ sterowania FADEC. System awioniki wzbogacono o urządzenie ostrze­gające przed zderzeniem z przeszkodami na ziemi GPWS oraz przed zderzeniem w powietrzu TCAS, oba produkcji BAe Systems. Komputer misji ma też funk­cję DMM- Digital Moving Map, wyświetlającą sytuację taktyczną i trasę samolotu na ruchomej mapie generowanej elektronicznie. Dla Bahrajnu dostarczono niemal identyczne samoloty Mk.129 (6 egz.) i podobne dla Indii (Mk.132, 123 egz.). W 2012 r. doszło kolejnych dwóch nabywców: Oman, który zakupił 8 egz. Mk.128 i Arabia Saudyjska, która zamó­wiła 22 egz. Mk.165.

Wielka Brytania planowała początkowo zakupić 46 samolotów w wersji Mk.128, ale ostatecznie w 2008 r. podpisano kontrakt na dostawę 28 maszyn Hawk” T.2. Samolot ma mniej niż 10 % elementów wspólnych z pierwotnym „Hawk” T.1 z lat 1970-tych. Identyczne są tylko osłona kabiny pilotów i hamulec aerodynamiczny. Kadłub został przedłużony, skrzydło zmienione, usterzenie pionowe podwyższo­ne, a napęd stanowi znacznie zmodernizowana wersja silnika „Adour”. Wyposażenie kabiny i awionika są całko­wicie odmienne. Samolot zachował jednak doskonałe własności lotne swojego poprzednika.

Kabina samolotu odpowiada kabinom współczesnych samolotów bojowych i jest wyposa­żona w najnowocześniejszą awionikę, w tym wskaź­nik projekcji czołowej (HUD), wyświetlacze wie­lofunkcyjne (MFD) i urządzenia sterownicze HOTAS. Głównymi elementami wyposażenia awionicznego są: laserowy system nawigacji bezwładnościowej zintegrowany z odbior­nikiem globalnego systemu nawigacji satelitarnej i dwa najnowszej generacji komputery misji oraz ich wyświetlacze. Elementy systemu są ze sobą połączone za pomocą zdwojonej szyny danych MIL-STD-1553B.

Użytkownicy:
- Arabia Saudyjska-  w latach 1987- 1988 otrzymała 30 egz. Mk.65, natomiast w 1990 r. dalsze 20 egz. w wersji Mk.65A. W 2012 r. zamó­wiła 22 samoloty Mk.165. Samoloty sił powietrznych Arabii Saudyjskiej oraz sił wolnego Kuwejtu (5 egz.), brały udział w działaniach wojennych w 1991 r. W czasie operacji Pustynna Burza, były wykorzystywane także do akcji szturmowych- operowały głównie nad Kuwejtem i atakowały pojazdy irackie przy pomocy broni strzeleckiej i niekierowanych bomb Mk.83 o masie 454 kg,
-Australia- w 1997 r. zamówiła 33 samoloty Mk.127, które zostały dostarczone w latach 2000- 2003. Pierwsze 12 powstało w Wielkiej Brytanii, kolejne 21 zaś zmontowano w Australii, w zakładach Aerospace Technologies of Australia. Służą do szkolenia pilotów wielozadaniowych samolotów bojowych Boeing F/A-18A / B "Hornet" oraz F/A-18E/F "Super Hornet", a w przyszłości mają być wykorzystane przez pilotów Lockheed Martin F-35 "Lightning II". W 2012 r. RAAF podpisały kontrakt z koncernem BAeSystems doty­czący modernizacji samolotów i zrównania ich możliwości z brytyjskimi „Hawk” T.2,
- Bahrajn- otrzymał w latach 2006- 2007 6 samolotów Mk.129, które służą jako maszyny szkolno-treningowe dla pilotów wielozadaniowych Lockheed Martin F-16C/D,
- Finlandia- w 1980 r. zamówiła 50 egz. ”Hawk” Mk.51. Pierwsze cztery powstały w Wielkiej Brytanii, pozostałe 46 wyprodukowanych zostało na licencji w zakładach Valtion Lentokonetehdas. Dostarczono je w latach 1980- 1985. Dodatkowe 7 Mk.51A dostarczono w latach 1993- 1994 jako uzupełnienie strat eksploatacyjnych. Większość z nich została przystosowana do przenoszenia uzbrojenia pochodzenia radzieckiego, m.in. pocisków powietrze-powietrze R-60MK oraz zasobników z bronią strzelecką. W czerwcu 2007 r. zakupiono 18 samolotów ”Hawk” Mk.66, które służyły w Siłach Powietrznych Szwajcarii. W połowie pierwszej dekady XXI wieku podjęło decyzję o modernizacji części z posiadanych samolotów, tak by możliwe było wykorzystanie ich w procesie szkolenia pilotów nowoczesnych wielozadaniowych samolotów bojowych. Modernizacji dokonała firma Patria Aviation Oy. Prototyp wykonał swój pierwszy lot 23.09.2008 r. W grudniu 2008 r. podpisano umowę na modernizację 11 egz. (łącznie z prototypem). Pierwszy samolot został przekazany użytkownikowi w czerwcu 2009 r., przekazanie ostatniej maszyny z tej partii miało nastąpić w 2010 r. W grudniu 2009 r. firma Patria wygrała przetarg na modernizację 18 samolotów ”Hawk” Mk.66. Prace rozpoczęły się w 2010 r., a zakończą w 2013 r. Wg planów z 2006 r. planowano pozostawienie w służbie 30 zmodernizowanych ”Hawków”, pozostałe miały zostać odsprzedane,
- Indie- w 2007 r. rozpoczęły się dostawy samolotów Mk.132. Państwo to zamówiło 66 maszyn tego typu, z czego 24 zosta­ły wyprodukowane w Wielkiej Brytanii i dostarczone w latach 2007- 2009, pozostałe 42 zaś na licencji w zakładach Hindustan Aerospace Ltd.. W 2010 r. zamówiono kolejne 57 egz., przy czym wszystkie one mają zostać wyprodukowane w Indiach. Samoloty służą do szkolenia pilotów m.in. wielozadaniowych samolotów bojowych Su-30MKI, Mikojan MiG-29, Dassault-Breguet) "Mirage 2000" oraz przyszłego zwycięzcy konkursu MMRCA,
- Indonezja- w latach 1980- 1984 otrzymała 20 egz. Mk.53. W 1999 r. pięć egzemplarzy Mk.53 zostało zwróconych do producenta jako rozliczenie za zamówione jednomiejscowe „Hawk” Mk.209. W latach 1996- 1997 na uzbrojenie weszło  8 samolotów w wersji Mk.109, natomiast w latach 1996- 1997 i 1999- 2000 dostarczono 32 lekkie samoloty bojowe Mk.209,
- Irak- w 1990 r., w czasie inwazji na Kuwejt, sześć samolotów zostało zdobytych przez wojska Saddama Husajna na lotnisku Ahmed Al-Jaber. Zdobyte maszyny zostały przetransportowane do bazy lotniczej Rashid, na południe od Bagdadu, gdzie służyły jako maszyny szkolne. W czasie operacji Pustynna Burza jeden z nich został zniszczony przez lotnictwo alianckie, a pozostałe powróciły po wojnie do Kuwejtu,
- Kanada- zakupi­ła 22 egz. Mk.115, dostarczone w latach 2000-2004. Samoloty te noszą lokalne oznaczenie CT-115. Wykorzystywane są w międzynarodowym centrum szkoleniowym NFTG,
- Katar- w latach 1990- tych prowadzone były negocjacje w sprawie dostawy 18 samolotów „Hawk” drugiej generacji (Mk.10X). Ostatecznie kontrakt nie został podpisany,
- Kenia- w latach 1980- 1982 otrzymała 12 egz. Mk.52,
- Korea Płd.- w 1991 r. zamówiła 20 egz. Mk.67, które zostały dostarczone w latach 1992- 1993,
- Kuwejt- w 1983 r. zakupił 12 egz. Mk.64 przystosowanych do przeno­szenia rakiet AIM-9L „Sidewinder”. Zostały dostarczone w latach 1984-1985. W 1990 r., w czasie inwazji irackiej, sześć samolotów zostało zdobytych przez wojska Saddama Husajna. Pozostałym udało się uciec do Bahrajnu (jeden z nich został uszkodzony w czasie lądowania). Zdobyte przez Irak maszyny zostały włączone do lotnictwa irackiego. W czasie operacji Pustynna Burza jeden z nich został zniszczony przez lotnictwo alianckie, a pozostałe powróciły po wojnie do Kuwejtu. Samoloty oraz sił powietrznych wolnego Kuwejtu (5 egz.), brały udział w działaniach wojennych w 1991 r. W czasie operacji Pustynna Burza były wykorzystywane do akcji szturmowych- operowały głównie nad Kuwejtem, gdzie atakowały pojazdy irackie przy pomocy broni strzeleckiej i niekierowanych bomb Mk.83 o masie 454 kg,,
- Malezja- w latach 1994- 1995 otrzymała 10 egz. Mk.108, natomiast w latach 1994- 1995 dostarczono 18 lekkich samolotów bojowych w wersji Mk.208. Te ostatnie były dostosowane do uzupełniania paliwa w locie,
- Oman- w latach 1993- 1994 otrzymał 4 samoloty Mk.103, natomiast w latach 1994- 1995 dostarczono 12 lekkich samolotów bojowych w wersji Mk.203. W 2012 r. zamówiono 8 egz. Mk.128,
- RPA- zakupiła 24 samoloty Mk.120, dostarczone w latach 2004-2006. Służą do szkolenia pilotów, którzy maja zasiąść za sterami wielozadaniowych SAAB JAS-39C/D "Gripen",
- Szwajcaria- w latach 1989- 1991 otrzymała 20 samolotów Mk.66. Wycofane zostałe ze służby w 2002 r., 18 egz. zostało sprzedanych do Finlandii,
- Wenezuela- na początku lat 1980- tych zainteresowana była zakupem 16 samolotów Mk.62. Jednak wojna argentyńsko- brytyjska o Falklandy spowodowała, że nie doszło do finalizacji rozmów,
- Wielka Brytania- w 1972 r. został podpisany kontrakt na zakup dla RAF 176 egz. „Hawk” T.1, które zostały dostarczone w latach 1976- 1982. Wprowadzono je do służby w pięciu dywizjo­nach lotniczych RAF. Jako pierwsze w 1976 r. otrzymała je szkoła No 4 Flying Training School RA. W 1977 r. samoloty otrzymała No 1 Tactical Weapons Units, w jej skład wchodziły 79(F) i 234 Dywizjony. Od 1979 r. zaczęto wyposażać No 2 Tactical Weapons Units w bazie Chivenor w hrabstwie Devon, w skład której wchodziły dwa dywizjony: 63(R) i 151 (R). W  1991 r. nastąpiła redukcja i No 1 TWU rozwiązano wraz z jej dywizjonami. No 2 TWU z Chivenor przeformowano w No 7 Flying Training School, a jej dywizjony zmieniły numery na 19(R) i 92(R). Jednocześnie w 1994 r. w No 4 Flying Training School w Valley utworzono 74(F) i 208(R) Dywizjony, a gdy wkrótce rozwiązano No 7 FTS z Chivenor, do Valley przenie­siono jej 19(R) Dywizjon. Wraz ze stopniowym wyco­fywaniem „Hawk”  T.1 w 2000 r. rozwiązano 74(F) Dywizjon, w 2011 r.- 19(R) Dywizjon, a w 2012 r.-208(R) Dywizjon. W 1991 r. w samoloty „Hawk” T.1 przezbrojono 100 Dywizjon, służący do pozorowania przeciwnika, holowania celów do strzelań powietrznych i innych tego typu zadań. W 2013 r. był to jedy­ny dywizjon RAF wciąż latający na samolo6ach „Hawk” T.1. Podobną jednostką należącą do Royal Navy była Fleet Requirements and Air Direction Unit (FRADU), której samoloty służy głównie do pozorowania ataków lotniczych na okręty. Na początku lat 2000- nych planowano początkowo zakupić 46 samolotów w wersji Mk.128, ale ostatecznie w 2008 r. podpisano kontrakt na dostawę 28 maszyn Hawk” T.2 („Hawk” AJT), które dostarczono w latach 2009- 2011. Trafiły one do IV Dywizjonu, a później także do 208(R) Dywizjonu w bazie Valley, oba dywizjo­ny należały do No 4 Flying Training School. Jednostka ta prowadziła szkolenie zaawansowane i taktyczno- bojowe pilotów samolotów bojowych Eurofighter Typhoon, a w przyszłości także Lockheed Martin F-35B „Lightning II”,
- Zjednoczone Emiraty Arabskie-  w 1981 r. emirat Dubaj zamówił 8 samolotów „Hawk” Mk.61 dostoso­wanych do przenoszenia zasobnika rozpoznawczego Wnten, które zostały dostarczone w 1983 r. W 1988 r. dokupiono jeszcze jeden taki samolot. W latach 1984- 1985 zostało dostarczonych 16 egz. Mk.63, zakupionych przez emirat Abu Zabi. W 1991 r. 14 (lub 15) z nich zostało zmodernizowanych do standardu Mk.63A z silnikiem „Adour 871” o ciągu 26 kN i nowym skrzydłem (każde z nich otrzymało dwa węzły oraz wyrzutnie pocisków powietrze- powietrze na końcówkach). Dalsze 4 lub 5 fabrycznie nowe samoloty Mk.63C, odpowiadające wersji Mk.63A, zostały zakupione przez emirat Abu Zabi i dostarczone w 1995 r. W latach 1993- 1994 emirat Abu Zabi zakupił 18 samolotów Mk.102,
- Zimbabwe- w 1982 r. zakupiła 8 egz. Mk.60, natomiast 5 egz. w wersji Mk.60A zostało dostarczonych w 1992 r. W latach 1982- 1985 były wykorzystywane do walki z rebeliantami walczącymi w zachodniej części kraju. W czasie tych działań, samoloty wykonywały zadania szturmowe przy wykorzystaniu działka Aden oraz niekierowanych bomb o masie 250 kg. Po raz kolejny Zimbabwe wykorzystało samoloty „Hawk” w czasie wojny domowej w 1998 r., w czasie walk w Demokratycznej Republice Konga. Wojska Zimbabwe (a także Angolii i Namibii) wspierały wówczas siły rządowe walczące z rebeliantami wspieranymi przez Rwandę oraz Ugandę. W czasie działań, pomiędzy październikiem 1982 r. i styczniem 1993 r., samoloty „Hawk” operowały z lotnisk na terenie Demokratycznej Republiki Konga. Głównymi zadaniami były operacje szturmowe na cele wojskowe przeciwnika oraz wsparcie naziemne. W ich trakcie były uzbrojone w bomby Mk.82 i BL755, zasobniki z niekierowanymi pociskami rakietowymi Matra 155 oraz pociskami powietrze-powietrze AIM-9B „Sidewinder”.

W Polsce.

Na samolotach BAe "Hawk" loty zapoznawcze wykonywali polscy piloci,m.n.:
- 21.11.1992 r.- gen. dyw. Jerzy Gotowała, podczas wizyty dowódcy WLiOP w Wielkiej Brytanii, wykonał 6 lotów na samolocie BAe "Hawk" T.1A,
- 5.10.1994 r.- piloci Ryszard Leszczyński, Czesław Czyż, Andrzej Olszewski, Andrzej Strigl, Waldemar Jaroszewski, Andrzej Krajewski latali na samolotach BAe "Hawk" T.1 ze 92 Sqn i 19 Sqn RAF w czasie wizyty lotników brytyjskich w Dęblinie,
- 1997 r.- Piotr Kurzyk, prymus Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznychw Dęblinie, przebywał w Wielkiej Brytanii na zaproszenie firmy BAe. Wykonał wówczas lot zapoznawczy na dwumiejscowej wersji samolotu BAe "Hawk" i BAe "Harrier",
- luty 2000 r.- piloci Andrzej Dulęba i Czesław Mirkut na samolotach BAe ”Hawk 100”,
- maj 2000 r.- loty na samolotach BAe "Hawk" T.1 ze 100 Sqn RAF w czasie wizyty lotników brytyjskich w Powidzu.

W dniu 21.07.1998 r. ogłoszona została decyzja o rozpoczęciu współpracy między British Aerospace a PZL Mielec. Jej przedmiotem była produkcja centralnej części kadłuba samolotu szkolnego BAe ”Hawk 100”. W sierpniu 1998 r. na lotnisku w Dęblinie podczas pokazów lotniczych z okazji 80-lecia Lotnictwa Polskiego zaprezentowane zostały dwa egzemplarze tego samolotu- dwumiejscowy ”Hawk 100” i jednomiejscowy ”Hawk 200”. W grudniu 1998 r. konsorcjum British Aerospace przedstawiło propozycję sprzedaży dla Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej 20 samolotów BAe ”Hawk 100”, które częściowo zastąpiłyby przestarzałe samoloty PZL TS-11 ”Iskra”. W przypadku akceptacji oferty zakupu proponowano rozszerzenie kooperacji pomiędzy BAe i przemysłem lotniczym RP. W polskich wytwórniach montowano by na licencji płatowce i silniki, a następnie dokonywano by oblotów gotowych maszyn, których użytkownikiem byłyby WLiOP. Kolejnym etapem współpracy byłaby produkcja ”Hawków” na eksport do krajów Europy Wschodniej, oczywiście jeżeli zdecydują się one na zakup brytyjskich maszyn.

W dniu 15.07.1999 r. konsorcjum British Aerospace/SAAB zaproponowało Polsce jako rozwiązanie przejściowe wypożyczenie od 2001 r. na okres 5 lat 18 samolotów SAAB JAS-39 ”Gripen”. Oferta taka stanowiła pewną niespodziankę, ponieważ powszechnie uważano, że konsorcjum to jako samoloty przejściowe zaproponuje WLiOP samoloty SAAB J-37 ”Viggen” należące do Flygvapnet lub szkolno-bojowe BAe ”Hawk” (w wersjach ”Hawk 100” i ”Hawk 200”). Prawdopodobieństwo ostatniego rozwiązania podnosił fakt, iż Brytyjczycy planowali utworzenie w Dęblinie centrum szkoleniowego dla pilotów z państw Europy Środkowo-Wschodniej, wyposażonego w samoloty ”Hawk”. W 2000 r. firma BAE Systems przedstawiła propozycje współpracy z polskim przemysłem zbrojeniowym. Była ona zainteresowana m.in. dalszym rozwojem współpracy z PZL Mielec, które wyprodukowały pierwsze podzespoły do samolotów ”Hawk” wykorzystane przy produkcji nowych maszyn. Również w styczniu 2000 r. dowódca WLiOP gen. dyw. Andrzej Dulęba i jego zastępca gen. bryg. Czesław Mikrut gościli w Wielkiej Brytanii. Podczas wizyty zwiedzili oni bazę RAF Valley- centrum szkolenia lotników brytyjskich. Polacy mieli tam możliwość zapoznania się z problematyką szkolenia zaawansowanego i taktycznego. Kolejnym punktem wizyty było zwiedzanie zakładów BAE Systems w Warton, gdzie polscy generałowie odbyli loty samolotem ”Hawk 100”.

W marcu 2004 r. przedstawiciele Szefostwa Wojsk Lotniczych DWLOP przebywali z oficjalną wizytą w Fińskiej Akademii Sił Powietrznych w Kauhava gdzie odbyli spotkanie robocze związane z określeniem możliwości ewentualnego szkolenia polskich pilotów na fińskich samolotach BAe ”Hawk”. Strona fińska zainteresowana była współpracą ze stroną polską, przy czym możliwa była sprzedaż części samolotów, ich leasing lub też zorganizowanie szkolenia personelu latającego Sił Powietrznych w Akademii Sił Powietrznych w Kauhava. W listopadzie 2004 r. Rząd Wielkiej Brytanii wystąpił z ofertą dotyczącą odkupienia przez British Aerospace Systems używanych samolotów ”Hawk” ze Szwajcarii oraz późniejszym ich wynajęciu (po remoncie) do szkolenia polskich załóg lotniczych. RAF oddelegowałby też pilotów-instruktorów do szkolenia w Polsce. Również w 2004 r. brytyjskie samoloty BAe ”Hawk” gościły w 31 Bazie Lotniczej w Krzesinach. Za sterami samolotów ”Hawk” mieli okazję zasiąść piloci 3 eskadry lotnictwa taktycznego.

W czerwcu 2005 r. Dowódca Sił Powietrznych gen. broni pil. Stanisław Targosz podczas wizyty w Wielkiej Brytanii zapoznał się z ofertą szkoleniową w oparciu o samoloty BAe ”Hawk” Mk.51. W dniu 2.09.2005 r. przyleciało na lotnisko 32 Bazy Lotniczej w Łasku pięć samolotów BAe ”Hawk” z 100. Dywizjonu RAF aby wziąć udział w polsko-brytyjskim ćwiczeniu pod nazwą Poland Hawk 2005. Stronę polską reprezentowała 10 elt. Dziesięciu pilotów 10 elt wzięło udział pod kontrolą instruktorów z RAF w czterech misjach, na samolotach ”Hawk”, o różnym stopniu trudności- od prostych lotów do walk powietrznych i atakowania celów naziemnych z lotów koszących. Ćwiczenie zakończono 9.09.2005 r.

W 2005 r. powstała w Polsce koncepcja powołania Międzynarodowego Ośrodka Szkolenia Lotniczego (MOSL) na bazie Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie. Spotkało się to z dużym zainteresowaniem wśród wielu wiodących na światowym rynku przemysłu lotniczego firm, które zaoferowały dostawę sprzętu lotniczego. Wpłynęły oferty na dostawę samolotów: Alenia Aermacchi M-346, Aero L-159, A-4 ”Skyhawk” oraz Northrop F-5. Firma BAe Systems zaproponowała dostawę nowych samolotów ”Hawk” Mk. 128. Fińskie Siły Powietrzne zaoferowały dostawę zmodernizowanych samolotów ”Hawk” Mk. 51, natomiast fińska firma Patria Aviation zmodernizowanych samolotów ”Hawk” Mk. 66. W 2009 r. Patria złożyła ofertę sprzedaży i modernizacji 16 ”Hawk” Mk.51/51A, które posłużyłby do szkolenia pilotów myśliwców Lockheed Martin F-16C/D ”Jastrząb”, a także częściowo aspirowałby do roli następcy planowanych do wycofania Suchoj Su-22. Zmodernizowane ”Hawki” konkurowały z samolotami nowej generacji: Alenia Aermacchi M-346 oraz koreańskim KAI Lockheed Martin T-50 ”Golden Eagle”.

Konstrukcja „Hawk” T.1:
Jednomiejscowy wolnonośny dolnopłat o konstrukcji metalowej.
Płat nośny trapezowy, niedzielony, mocowany do dolnej części kadłuba. Konstrukcja skrzydła dwudźwigarowa, pokrycie frezowane. W celu poprawy manewrowości zainstalowano dwuszczelinowe klapy Flowera oraz lotki.
Kadłub o konstrukcji półskorupowej i przekroju owalnym, podzielony na trzy główne części. Jego przednia część mieści kabinę pilotów, goleń podwozia przedniego wraz z instalacją jego wciągania oraz moduł elementów awioniki i reflektorem oświetlającym drogę lądowania. Środkowa część mieści wloty powietrza do silnika, elementy mocowań skrzydeł do kadłuba oraz zbiornik paliwa. Tylna część natomiast skrywa w sobie jednostkę napędową, podkadłubowy hamulec aerodynamiczny oraz usterzenie. Wloty powietrza usytuowane są po dwóch stronach kadłuba. Kabina zakryta, klimatyzowana, wyposażona w fotele wyrzucane za pomocą systemu rakietowego typu Martin-Baker Mk.10B.
Usterzenie wolnonośne, trapezowe o konstrukcji półskorupowej, wielodźwigarowej. Usterzenie pionowe umieszczone przed usterzeniem poziomym, co zapewnia dobre charakterystyki korkociągowe. Usterzenie poziome płytowe, o stosunkowo dużym ujemnym wzniosie (-10°).
Podwozie trójpodporowe, z przednim kołem, wciągane w locie.

Uzbrojenie:
- „Hawk” T.1- podkadłubowy zasobnik strzelecki z działkiem Aden kal. 30 mm. Na podskrzydłowych węzłach podwieszeń, można podwiesić wyrzutnie niekierowanych pocisków rakietowych, bomby oraz pociski powietrze- powietrze AIM-9 „Sidewinder”. W toku prac modernizacyjnych samoloty otrzymały możliwość przenoszenia przeciwokrętowych pocisków rakietowych „Sea Eagle”.

Wyposażenie:
- „Hawk” T.1- m.in. odbiornik systemu TACAN Raytheon CAT-7000, odbiornik systemu ILS Cossor CILS 75/76, radiostacje UHF i VHF produkcji firmy Sylvania, kompas Smith- Newmark, celownik F.195 połączony z kamerą telewizyjną i magnetowidem (całość produkcji British Aerospace), wskaźniki wysokości i prędkości firmy Honeywell, odbiornik systemu IFF oraz żyroskop.

Silnik- dwuprzepływowy silnik odrzutowy:
- T.1- Rolls-Royce / Turbomeca „Adour” RT. 172-06 o ciągu startowym 23,75 kN,
- „Hawk” Mk.50- Rolls-Royce / Turbomeca „Adour 851” o ciągu 23,1 kN,
- Hawk” Mk.60- Rolls-Royce / Turbomeca „Adour 861” o ciągu 25,4 kN,
- T-45A „Goshawk”-   Rolls-Royce / Turbomeca „Adour 861” (F405-RR-400) o ciągu 24,59 kN, który w późniejszym okresie został zastąpiony przez mocniejszy silnik F405-RR-401 o mocy 26,9 kN,
- „Hawk” Mk.100, „Hawk” Mk.200, „Hawk” Mk.63A- Rolls-Royce / Turbomeca „Adour 871” o ciągu 26,24 kN,
- „Hawk” Mk.120- Rolls-Royce / Turbomeca „Adour 951” o ciągu 29 kN.

Dane techniczne ”Hawk” T.1 (wg [23]):
Rozpiętość- 9,39 m, długość (całkowita)- 11,85 m, wysokość- 4,0 m, powierzchnia nośna- 16,7 m2.
Masa własna- 3647, masa startowa w konfiguracji gładkiej- 5040 kg, masa startowa max- 7757 kg, masa do lądowania max- 4654 kg.
Prędkość max- 997 km/h, czas wznoszenia do 9145 m- 6' 6", pułap praktyczny- 14 630 m, zasięg max w konfiguracji gładkiej- 2400 km.

Dane techniczne ”Hawk” Mk.200 (wg [24]):
Rozpiętość- 9,39 m, długość- 11,38 m, wyso­kość-  4,16 m, powierzchnia nośna- 16,69 m2.
Masa własna- 4128 kg, masa startowa max- 9101 kg.
Prędkość nieprzekraczalna- 1065 km/h, prędkość max- 1037 km/h, prędkość przelotowa-  1019 km/h, prędkość ekonomiczna- 796 km/h, prędkość przeciągnięcia na klapach- 197 km/h, wznoszenie max- 58,46 m/s, pułap praktyczny- 15 250 m, zasięg- 892 km, zasięg max- 3610 km.

Galeria

  • Samoloty BAe ”Hawk” zespołu akrobacyjnego Red Arrows. (Źródło: Copyright Tomasz Hens).
  • BAe ”Hawk” T.1, rysunek w trzech rzutach. (Źródło: Skrzydlata Polska nr 47/1978).
  • BAe ”Hawk” Mk.200, rysunek w trzech rzutach. (Źródło: Skrzydlata Polska nr 16/1990).
  • Samolot szkolno-treningowy BAe Systems ”Hawk” T.2 należący do Royal Air Force. (Źródło: Chris Lofting via Wikimedia Commons).
  • Szkolno- bojowe samoloty McDonnell Douglas T-45A ”Goshawk ” marynarki amerykańskiej. (Źródło: Lotnictwo Aviation International nr 6/1991).
  • Gen. dyw. Jerzy Gotowała w kabinie samolotu "Hawk" T.1A w oczekiwaniu na zezwolenie na uruchomienia silnika. Wielka Brytania, 21.11.1992 r. (Źródło: Lotnictwo Aviation International nr 4/1992).
  • Gen. dyw. Jerzy Gotowała kołuje na start. Wielka Brytania, 21.11.1992 r. (Źródło: Lotnictwo Aviation International nr 4/1992).

Źródło:

[1] (RoRo). Informacja. Nowa Technika Wojskowa nr 9/1998.
[2] (RoRo). Informacja. Nowa Technika Wojskowa nr 10/1998.
[3] (BG) ”Konferencja prasowa British Aerospace”. Nowa Technika Wojskowa nr 1/1999.
[4] Idzior M. ”Lato 2005 na polskich lotniskach wojskowych. Łask”. Lotnictwo z szachownicą nr 16.
[5] (BG) &GS ”Gripeny bliżej Polski”. Nowa Technika Wojskowa nr 9/1999.
[6] Butowski P. ”Współczesne samoloty szkolenia zaawansowanego.”. Lotnictwo nr 11/2006.
[7] Woźniak M. ”Z życia Sił Powietrznych”. Lotnictwo nr 7/2005.
[8] Woźniak M. ”O Dęblinie w Sejmie”. Lotnictwo nr 10/2005.
[9] Bartoszcze J. ”Szkolenie lotnicze w Polsce- czas przełomowych decyzji”. Lotnictwo nr 8/2004.
[10] Woźniak M. ”Z życia Sił Powietrznych”. Lotnictwo nr 12/2004.
[11] (GS) ”Propozycje BAe Systems dla Polski”. Nowa Technika Wojskowa nr 4/2000.
[12] Rochowicz R. ”Samolot szkolny-kolejne podejście”. Nowa Technika Wojskowa nr 12/2007.
[13] Pacholski ł. ”Ostatni indyjski Hawk z brytyjskiej linii produkcyjnej dostarczony”. Lotnictwo nr 1/2010.
[14] Gyurösi M. ”Patria przekazała pierwszego zmodernizowanego Hawka Mk.51A”. Nowa Technika Wojskowa nr 7/2009.
[15] Pacholski ł. ”Ostatni T-45 Goshawk dostarczony dla US Navy”. Lotnictwo nr 1/2010.
[16] Pacholski ł. ”RAF wdraża Hawk T.2”. Lotnictwo nr 1/2010.
[17] (AR) ”Patria zmodernizuje fińskie Hawki Mk. 66”. Nowa Technika Wojskowa nr 2/2010.
[18] "Prymus nagrodzony". Skrzydlata Polska nr 10/1997.
[19] "Loty na Hawkach 100". Skrzydlata Polska nr 3/2000.
[20] Ro
gucki A. "Jastrzębie". Skrzydlata Polska nr 12/1994.
[21]
Gurzęda R. "Brytyjskie Jastrzebie w Powidzu". Aeroplan nr 3/2000.
[22] Gotowała J. "Obiecująca wizyta". Lotnictwo Aviation International nr 4/1992.
[23] T. K. "Samolot British Aerospace Hawk". Skrzydlata Polska nr 47/1978.
[24] (k) „Wielozadaniowy samolot bojowy BAe Hawk 200”. Skrzydlata Polska nr 16/1990.
[25] Pacholski Ł. „Przegląd samolotów klasy LIFT”. Nowa Technika Wojskowa nr 11/2010.
[26] Gruszczyński J., Fischer M. „BAE Systems Hawk T2- zaawansowane szkolenie lotnicze”. Lotnictwo nr 8/2013.

 

blog comments powered by Disqus