Rozwój broni atomowej w latach 1950-tych oraz narażenie na działanie tej bro­ni lotnisk, spowodował dążenie do opracowa­nia konstrukcji samolotów bojowych pionowego/ krótkiego startu i lądowania (VTOL/STOL).

W pierwszej połowie lat 1950-tych znany francuski konstruktor inż. Marcel Wibault opracował koncepcję samolotu V/STOL z silnikiem ze ste­rowaniem wektorem ciągu. W 1954 r. opatentował on projekt samolotu "Gyrocopter". Samolot ten przy starcie i lądowaniu miał uzyskiwać siłę nośną dzięki czterem rucho­mym dyszom zasilanym z czterech sprężarek odśrodkowych napędzanych silnikiem turbinowym Bristol "Orion". W 1956 r. projekt ten trafił do brytyjskich zakładów Bristol. Uznano jednak, że układ napędowy "Gyrocoptera" jest zbyt skomplikowany pod względem mechanicznym. Opracowano więc projekt silnika BE 48, który powstał przez dodanie do silnika "Orion" dwustopniowego wentylatora (napędzanego przez reduktor turbiną niskiego ciś­nienia) do zasilania dwu ruchomych dysz wyloto­wych. Ciąg pomocniczy wytwarzany przez wen­tylator dzięki ruchomym dyszom podczas startu służył do zwiększenia siły nośnej, podczas lotu poziomego wspomagał siłę ciągu silnika napędo­wego "Orion". W 1957 r. zastąpiono silnik "Orion" lżejszym silnikiem "Orpheus". Zmieniono też system zasilania ruchomych dysz wylotowych. Usunięto wentylator i reduktor. Dysze ruchome miały być zasilane przez trzystopniową sprężarkę niskiego ciśnienia. Projekt silnika oznaczono BS 52/53.

W 1957 r. konstruktorzy firmy Hawker Aviation pod kierunkiem Sir Sidneya Camma pracowali nad projektami samolotów VTOL mających zastąpić myśliwce Hawker "Hunter" i lekkie bombowce English Electric "Canberra". Oparte były one na koncepcji dodatkowych silników nośnych wykorzystywanych podczas pionowe­go/skróconego startu i lądowania. W 1957 r. S. Camm zapoznał się z projektem silnika BS 52/53. Do współpracy nad rozwojem silnika przystąpili wówczas kon­struktorzy firmy Hawker. Inż. Ralph Hooper z zakładów Hawker zaproponował przystosowanie silnika BS 52/53 do samolo­tów VTOL przez skierowanie przepływu gorącego powietrza na drugą parę ruchomych dysz wyloto­wych. Silnik otrzymał nazwę "Pegasus" i został uruchomiony na hamowni w 1959 (wg [4]- 1957) r.

Dysponując silnikiem "Pegasus", firma Hawker przystąpiła do budowy (na własne ryzyko) dwóch prototypów samolotów VTOL oznaczonych jako Hawker P.1127. Napędzane były silnikami "Pegasus 2". W czerwcu 1960 r. rząd uznał, że spełniają one wymagania ER204D na samolot eksperymentalny i podpisał umowę na finansowa­nie dalszych prac. Pierwsze loty wiszące samolot P.1127 wykonał 21.10.1960 r., lot konwencjonalny- 13.03.1961 r., a przejście z lotu pionowego do poziomego nastąpiło 12.09.1961 r. W listopadzie 1960 r. Ministry of Supply podpisało kontrakt na dostawę następnych 4 samolotów doświadczalnych P.1127. W samolotach tych wprowadzono szereg zmian: zmodyfikowa­no skrzydło, wzmocniono podwozie, zwiększono powierzchnię statecz­nika poziomego i nadano mu wznios -18° oraz zmodyfikowano system gazowego ste­rowania w zawisłe i fazie przejścia. Samoloty były napędzane silnikiem "Pegasus 5" o ciągu 6,9 kN. Jeden samolot P.1127 został utracony w grudniu 1961 r. w wypadku lotniczym.

W tym samym czasie firma Hawker rozpoczęła pracę nad projektem naddźwiękowej wersji samolo­tu P.1127, odpowiadającej wspólnym wymaganiom RAF i Royal Navy na samolot myśliwski o prędkości Ma= 2. Projekt, oznaczony Hawker P.1154, został uznany za najlepszy pod względem wymagań NATO NBMR-3 z 1962 r. Do napędu samolotu zaprojektowano nowy silnik BS 100 o znacznie podwyższonym ciągu. W lutym 1965 r., po dojściu do władzy Partii Pracy, prace nad P.1154 zostały wstrzymane z powodu drastycznych cięć budżetu wojskowego.

W celu przeprowadzenia prób operacyjnych samolotów VTOL rządy Wielkiej Brytanii, USA i RFN utworzyły międzynarodową eskadrę doświadczalną TES (Tripartie Evaluation Squadron) wyposażoną w 9 samolo­tów P.1127 "Kestrel" F (GA) Mk.1. Zostały one zamówione w 1962 r. Jako napęd zastosowano silnik "Pegasus 5" o ciągu 68,9 kN, w konstrukcji płatowca wprowadzono dalsze ulepszenia. Pierwszy samolot "Kestrel" został oblatany 7.03.1974 r. Piloci TES (pochodzący z RAF, Luftwaffe, USAF, US Navy i US Army), operujący z bazy RAF Raynham. wykonali 938 lotów doświadczalnych. Eskadrę rozwiązano 30.11.1965 r. Sześć samolotów "Kestrel" przekazano do USA, gdzie otrzymały oznaczenie typu XV-6A. Samoloty XV-6A rozpoczęły próby w Centrum Doświadczalnym Lotnictwa Morskie­go w bazie NAS Patuxent River. Wzięły udział w programie badawczym ukierunkowanym przede wszystkim na zebranie doświadczeń z eksploatacji samolotów VTOL na lotniskowcach. Po zakończeniu prób samoloty przekazano do dalszych badań w US Air Force i w NASA, gdzie przechodziły badania w lo­cie aż do 1974 r. Doświadczenia zebrane przy realizacji programu XV-6A nie wywołały jednak zainteresowania armii i marynarki USA samolotami klasy VTOL.

W lutym 1965 r., po wstrzymaniu prac nad projektem P.1154, rząd Wielkiej Brytanii zatwierdził P.1127 jako samolot myśliwsko-szturmowy dla RAF. Głównym konstruktorem samolotu został John Fozzard. Pier­wsze 6 egz., oznaczone P1127 (RAF), to samoloty testowe służące do przeprowadzenia prac badawczo-rozwojowych nad przeróbką sa­molotu doświadczalnego "Kestrel" na samolot bojo­wy zgodny z wymaganiami RAF. Pierwszy z sześciu prototypów wykonał swój pierwszy pionowy lot 31.08.1966 r.

Na początku 1967 r. zosta­ło złożone zamówienie na serię 60 samolo­tów oznaczonych "Harrier" GR. 1. Były one wyposażone w silnik Bristol "Pegasus Mk.101" o ciągu 84,6 kN. Oblot pierwszego samolotu seryjnego odbył się w grudniu 1967 r., wprowadzenie do służby w jednostkach RAF- w kwietniu 1969 r. Produkcja została zakończona w 1970 r. po zbudowaniu 72 egz. (wg [3]- zbudowano 60 egz.). "Harrier" stał się pierwszym w świecie samolotem klasy V/STOL wprowadzonym do służby w jedno­stkach bojowych. Podstawowym zadaniem samo­lotu było wsparcie własnych wojsk na polu walki oraz prowadzenie rozpoznania fotograficznego. W 41 samolotach wersji GR. 1 wymieniono później silnik na mocniejszy "Pegasus" Mk.102 o ciągu 89 kN, tworząc wersję GR. 1A (wg [3]- w latach 1971-1972 wyprodukowano 17 samolotów tej wersji).

Dwumiejscowa wersja treningowa T. 2 posiadała wydłużoną przednią część kadłuba w celu zainstalowania fotela instruktora, wydłużoną tylną stożkową część kadłuba i zwięk­szoną powierzchnię usterzenia pionowego. Pierwszy prototyp został oblatany 24.03.1969 r. (wg [3]- 24.04.1969 r.), ale wkrótce został rozbity. Próby kontynuowano na drugim prototypie. Pierwszy samolot seryjny został oblatany 3.10.1969 r. Łącznie zbudowano 14 (wg [3]- 11) egz. T. 2. W póź­niejszym okresie w 8 samolotach zabudowano silniki "Pegasus" Mk.102 i oznaczono je T. 2A (wg [3]- w latach 1971-1975 zbudowano 5 egz. T. 2A, pierwszy został oblatany 1.10.1971 r.).

Wersja GR. 3 otrzymała silnik "Pegasus" Mk.103 o ciągu 93,9 kN, co poprawiło zdolności manewrowe samolotu i umożliwiło zabieranie większego uzbrojenia. Analogicznym zmianom konstrukcyj­nym poddano wersję dwumiejscową, którą ozna­czono T. 4 (pierwszy lot 8.03.1976 r.). W późniejszym okresie samoloty otrzymały lasero­wy system pomiaru odległości i oznaczania celów LRMTS firmy Ferranti, zintegrowany z sy­stemem nawigacji i ataku INAS. Jednocześnie wyposażono je w pasywny system ostrzegania przed opromieniowaniem radarowym PWR. Zbudowano 36 (wg [3]- 40) nowych egzemplarzy GR. 3. Przebudowano również 50 samolotów  GR. 1/1A na wersję GR. 3 i 10 samolotów T. 2/2A na wersję T. 4. W 1973 r. zbudowano 10 samolotów treningowych T. 4A wyposażonych w silniki "Pegasus 11" Mk.103 (wg [3]- w latach 1976-1987 zbudowano 12 egz. T. 4, w tym 1 egz. T. 4A dla Royal Navy).

W 1969 r. United States Marine Corps (Korpus Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych) złożył pierwsze zamówienie na 12 samolotów "Harrier". Wprowadzono w nich modyfikacje dla spełnienia wymagań amerykańskich (np. moż­liwość przenoszenia pocisków AIM-9 "Sidewinder", instalacja mocniejszego silnika "Pegasus 103"). Otrzymały one amerykańskie oznaczenie AV-8A i brytyjskie oznaczenie eksportowe Mk.50 (wg [3]- Mk.56). Prototyp wykonał pierwszy lot 1.10.1970 (wg [3]- 20.11.1970) r. Dostawy rozpoczęły się w lutym 1971 r. Pierwsze 10 egz. dostarczono jeszcze z silnikami "Pegasus 102". Do końca 1973 r. zamó­wiono 90 egz. (również w wersji dwumiejscowej TAV-8A, oznaczenie brytyjskie Mk.54). Wg [2] i [3]- w latach 1970-1974 dostarczono 102 egz. AV-8A i 8 egz. TAV-8A. Pierwsza jednostka piechoty morskiej została wyposażona w AV-8A w kwietniu 1972 r. Dostawy "Harrierów" z Wielkiej Brytanii powodowały jednak ograniczenie rodzimej produ­kcji zbrojeniowej, co spowodowało pewne napięcia polityczne w Kongresie USA. W efekcie koncerny lotnicze McDonnell Douglas i Pratt & Whitney podpisały kontrakty licencyjne na produkcję płatowców i silników. Na początku lat 1980-tych 47 samolotów AV-8A zostało zmodernizowanych (nowa awionika i oraz ulepszona aerodynamika) do wersji AV-8C. Samoloty AV-8C wprowadzono do służby od 1982 r.

Samolotem "Harrier" zainteresowała się również Hiszpania. Ze względów politycz­nych (rząd brytyjski nie wyraził zgody na dostawę broni do frankistowskiej Hiszpanii) samoloty dostar­czono przez USA. W latach 1975- 1989 dostarczono łącznie 13 egz., w tym 10 (wg [3]- 11) jednomiejscowych AV-8S (inne oznaczenie AV-8A (S), oznaczenia brytyjskie: Mk.53, oznaczenie hiszpańskie VA-1 "Matador") oraz 3 (wg [3]- 2) dwumiejscowe TAV-8S (inne oznaczenie TAV-8A (S), oznaczenia brytyjskie: Mk.56, oznaczenie hiszpańskie VA-1 "Matador"). Samoloty operowały z lotniskowca Dedalo, wycofanym ze służby w 1988 r. Zastąpił go nowy nosiciel samolotów S/VTOL i śmig­łowców. W miejsce samolotów AV-8A(S) wprowadzono na jego wyposażenie samoloty AV-8B(S).

Po wycofaniu z uzbrojenia hiszpańskie samoloty: 7 egz. AV-8A(S) i 2 egz. TAV-8A(S) zostały sprzedane do Tajlandii. Z  powodu braku części zamiennych prawie nie były używane.

W lutym 1962 (wg [4- 1963) r. prototyp samolotu P.1127 wykonał pierwsze próbne lądowanie na pokładzie lotniskowca HMS Ark Royal, W latach następnych przeprowadzono wiele dalszych prób operowania pionowzlotów z pokładów okrętów. W styczniu 1973 r.  Royal Navy zamówiło morską wersję samolotu "Harrier" GR. 3, która otrzymała oznaczenie "Sea Harrier" FRS 1 (wg [4]- w maju 1975 r. zamówiono 24 samoloty FRS 1). Kłopoty finansowe spo­wodowały opóźnienie oblotu pierwszego egzemplarza, który nastąpił 20.08.1978 r. (wg [3]- 30.08.1978 r.). W nowej wersji wprowadzono wiele zmian, których celem było przystosowanie samolotu do pełnienia roli myśliwca osłony powietrznej floty. W przedniej części kadłu­ba zainstalowano wielofunkcyjny radar fir­my Ferranti "Blue Fox", który został sprzężo­ny z nowym systemem nawigacyjno-bojowym. W strukturze płatowca i silnika zastosowano stopy bardziej odporne na działanie wody morskiej. Ta wersja silnika otrzymała oznaczenie "Pegasus 104". Pierwszy samolot seryjny został dostarczony w 1978 r. "Sea Harriery" operowały z pokładów lotnis­kowców klasy HMS Invincible. Ich eksplo­atacja  zaowocowała opraco­waniem nowej techniki startu przy wykorzy­staniu tzw. skoczni narciarskiej (ski jump). Rampa ustawiona pod kątem 15° do pozio­mu pokładu pozwala na start ze stosunko­wo małym zużyciem paliwa, a przez to na zwiększenie masy zabieranego uzbrojenia lub zwiększenie zasięgu operowania pionowzlotu. Wg [4]- zbudowano 48 egz. "Sea Harrier" FRS 1, natomiast wg [3]- w latach 1978- 1988 powstało 57 egz.

Jako samolotów treningo­wych FAA używała wersji lądowej samolotu "Harrier" z wyposażeniem kabiny analogicznym z wyposa­żeniem FRS.1. Samoloty otrzymały oznakowanie T. 4N. Zbudowano 3 egz.

Wojna o Falklandy w 1982 r. wyka­zała dużą przydatność samolotów "Harrier" i "Sea Harrier", ale jednocześnie ujawniła wie­le wad tych samolotów w roli myśliwca przechwytującego. Opracowano więc nową wersję FSR. 2 (w 1994 r. oznaczenie zostało zmienione na FA. 2), której pierwszy egzemplarz został oblatany 19.09.1988 r. Samolot wyposażono w wielofunkcyjny radar dopplerowski "Blue Vixen" o zwiększonych możliwościach śledzenia i naprowadzania na cel oraz w nowy silnik "Pegasus 106" o ciągu 95,67 kN. Uzbrojenie powiększono do czterech pocisków rakietowych powietrze-powietrze AIM-120 AMRAAM lub "Sidewinder". W grudniu 1988 r. zawarto umo­wę na przeróbkę 29 samolotów FRS. 1. Modyfikacje tych samolotów rozpoczęły się w październiku 1990 r., a przekazywanie gotowych samolotów 2.04.1993 r. W 1994 r. wydzielono fundusze na modyfikację 4 dodatkowych samo­lotów. Ostatni z nich został przekazany Royal Navy w listopadzie 1997 r. Zamówiono również 18 fabrycznie nowych samolotów FA. Mk.2, które zostały dostarczone między grudniem 1995 r. a grudniem 1998 r.

Powstała również wersja treningowa T. 8N z wyposażeniem kabiny jak w FSR. 2, zbudowano 8 egz. Do wersji tej zmodernizowano pewną liczbę samolotów (wg [3]- wszystkie) starszych wersji: T. 4 i T. 4N.

W grudniu 1979 r. indyjska marynarka wojenna złożyła zamówienie na 6 samolotów w wersji jednomiejscowej Mk.51 (od­powiednik FRS.1). Pierwszy samolot został oblatany 6.08.1982 r. W 1984 r. dostarczono dodatkowo 2 egz. w wersji dwumiejscowej T Mk.60, odpowiadającej T. 4N. Samoloty operowały z pokładu lotniskowca INS Vikrant (R11) (dawny brytyjski lotniskowiec HMS Hercules). Uzys­kanie przez Indie drugiego, zakupionego w Wielkiej Brytanii, lotniskowca HMS Hermes, który otrzymał nazwę INS Virajat, spowodowało zwiększenie zamówienia samolotów do 23 egz. jednomiejscowych i 4 treningowych, których dostawy rozpoczęły się w grudniu 1989 r. W dalszej perspektywie przewidziano zwiększenie zamówienia do 48 samolotów.

Jeden samolot "Harrier" w wersji Mk.52 był egzemplarzem pokazowym wytwórni BAe. Nosił rejestrację cywilną G-VTOL. Oblatany 16.09.1971 r.

Równocześnie z produkcją samolotów "Harrier" firma Hawker Siddeley (później British Aerospace) opracowała projekt P.1184 "Super Harrier" (wg [2]- powstały dwa projekty oznaczone jako P.1184 i P.1186), z silnikiem o większym ciągu i płatem o większej powierzchni, co miało umożliwić uderzenia na cele położone w większej odległości od linii frontu za pomocą konwencjonalnych środków bojo­wych o większej masie. Jednocześnie wytwórnia McDonnell Douglas rozpatrywała możliwości opracowania wersji samolotu przeznaczonej dla potrzeb US Navy ozna­czonej początkowo AV-8C, później AV-8A SLEP Type Upgrade. W 1972 (wg innych źródeł- 1973) r. zapadła decyzja o wspólnym prowadzeniu prac rozwojowych. Pro­jekt  otrzymał oznaczenie AV-16 "Advanced Harrier" (lub "Super Harrier") i  miał otrzymać nowy silnik  "Pegasus 15" o ciągu zwiększonym do ok. 110 kN. Olbrzymie koszty opracowania nowej jednostki napędowej, spowodowały zarzucenie programu AV-16 w 1975 r.

Firma Hawker opracowała wówczas projekt GR.5(K), który miał otrzymać płat o nowym nadkrytycznym profilu o małej procentowej grubości. Przewidywano znaczne zwiększenie powierzchni płata i dodanie dodatkowych powierzchni nośnych LERX na krawędzi natarcia płata w miejscu łączenia z  kadłubem. Samolot (znany również jako P.96 lub "Big-Wing Harrier") miał być wyposażony w 9 zaczepów do podwieszania uzbrojenia i przystosowany do prze­noszenia 2 pocisków "Sidewinder".

Konkurencyjny projekt zakładów McDonnell Douglas, oznaczony jako AV-8B "Harrier II" (początkowe oznaczenie AV-8A Plus), przewidywał mniejsze zmiany konstruk­cyjne: zwiększenie nośności samolotu przez za­stosowanie w konstrukcji materiałów kompozytowych, zwięk­szenie powierzchni płata oraz dodanie LERX. Cha­rakterystyka pionowego/ skróconego startu i lądo­wania miała być poprawiona przez zastosowanie skrzydła o zwiększonym stopniu mechanizacji oraz LIDs, tj. dodatkowych płetw pod kadłubowych i ruchomej powierzchni opuszczanej podczas startu samolotu. W marcu 1973 r. Sekretarz Obrony USA ogłosił rozpoczęcie programu rozwoju i produkcji 342 eg­z. samolotu AV-8B. Miały to być 2 prototypy YAV-8B, 4 egz. przedprodukcyjne i 336 samolotów seryjnych. Oba prototypy YAV-8B powstały w wyniku przebudowy samolotów AV-8A. Pierwszy z nich został oblatany 9.11.1978 r. Następnie zbudowano 4 samoloty testowe AV-8B FSD. Pierwszy z nich został oblatany 5.11.1981 r. Samoloty były używane do badania właściwości aerodynamicznych, badania obciążalności, integracji systemów elektronicznych i uzbrojenia oraz do badania nowego działka rewolwerowego GAU kal. 25 mm. Pier­wszy z 12 egz. serii informacyjnej został oblatany 29.08.1983 r., dostawy do jednostek USMC  rozpoczęły się w styczniu 1984 r. Zmiany w awionice wprowadzone w wersji AV-8B spowodowały, że USMC zamó­wiły dwumiejscową wersję treningową TAV-8B. Pierwszy samolot seryjny został oblatany 21.10.1986 r. Drugi z kolei samolot treningowy został 23.07.1987 r. przekazany jednostce trenin­gowej. Następnie wyprodukowa­no 22 egz., przy czym dwa z nich przejęła Hiszpania, a dwa Włochy.

USMC zamówił do 1992 r. łącznie 286 samolotów, z tego 66 wyprodukowano w wersji AV-8B (Night Attack), 24 w wersji dwumiejscowej treningowej TAV-8B, a 30 nowych w wersji AV-8B Plus. Z samolotów tych 3 egz. AV-8B Plus i dwa trenin­gowe przekazane zostały Włochom. Ponadto zamówionych zostało ponad 70 przeróbek samolotów AV-8B na wersję AV-8B Plus. Zamówienie to zostało reali­zowane do 2000 r.

W 1981 r. Brytyjczycy porzucili pro­jekt samolotu "Big Wing Harrier" i podpisali porozu­mienie o wspólnej produkcji samolotu AV-8B, który otrzymał brytyjskie oznaczenie GR. 5. Brytyjskie potrzeby określono na 60 (wg [4]- 96) samolotów. W ramach podpisanego porozumienia o współpracy, głównym dostawcą samolo­tów dla RAF był koncern  British Aerospace (BAe). Pierwszy egzemplarz tej wersji został oblatany 30.04.1985 r. Różnił się on od sa­molotów amerykańskich dodatkowymi dwo­ma punktami podwieszeń pod skrzydłami dla pocisków rakietowych powietrze-powietrze "Sidewinder". RAF zamówił 2 samolo­ty przedprodukcyjne, 41 seryjnych GR.5 i 19 GR.5A. Samoloty GR. 5A stanowiły ostat­nią serie produkcyjną, która umożliwiała prostą modernizację do wersji następnej GR. 7. Pierwszy dywizjon osiągnął gotowość bojową jesienią 1988 r.

Ostateczna wersja produkcyjna samolotu AV-8B/"Harrier" GR.5 znacznie różniła się od swego poprzednika. Został on wyposażony w sil­nik "Pegasus 11"/ Mk.105 (amerykańska wersja nosi nazwę F403-RR-406) o ciągu 96,6 kN. Zastosowanie kompozytów w konstrukcji płatowca, nowy nadkrytyczny profil pląta, ulepszona aerodynamika i zwiększony ciąg silnika pozwoliły na zwiększenie udźwigu samolotu. Samolot otrzymał 11 zaczepów do podwieszania uzbrojenia. Zasa­dniczym zmianom uległo wyposażenie kabiny oraz awionika.

Część samolotów treningowych T. 4/4A zmodernizowano do wersji T.6, przystosowanej do szkolenia w lotach nocnych.

W listopadzie 1984 r. rozpo­częto w USA realizację programu rozwoju wersji Night Attack AV-8B, przeznaczonej do wykrywania, śle­dzenia i atakowania celów w trudnych wa­runkach pogodowych oraz w nocy. Podstawową zmianą była instalacja nowego systemu nawigacyjno-bojowego w którego skład wszedł sy­stem FLIR, pozwalający na obserwację i wyszukiwanie celów za pomocą kamery na podczerwień. Prototyp został oblatany 26.06.1987 r. Łącznie zbudowano 67 egz. Night Attack AV-8B.

Samolot Night Attack AV-8B otrzymał w Wielkiej Brytanii oznaczenie GR. 7. W kwietniu 1988 r. podpisano kontrakt na wyprodukowanie 34 egz. GR. 7 dla RAF, a w listopadzie 1990 r. na mo­dernizację 58 (wg innych źródeł- 56) egz. wersji GR. 5/5A do pełnego standardu GR. 7. Prototyp został oblatany 29.11.1989 r. Pierwszy samolot seryjny wykonał pierwszy lot 15.07.1990 r. Pierw­szy z przerobionych samolotów przekazany został RAF jesienią 1990 r. Dostawy przerobionych samolotów zakończono w 1996 r. Zamówiono również dwumiejscowe samoloty treningowe T. 10, które były odpowiednikiem TAV-8B. O ile wer­sja TAV-8B była prze­znaczona wyłącznie do szkolenia, o tyle wersja T. 10, była pełnowartościowym samolotem bojowym z możliwością przenoszenia różnorodnego uzbrojenia na ośmiu belkach podskrzydłowych. Prototyp wykonał pierwszy lot 7.04.1994 r. Następnie zbudowano dalsze 12 egz. seryjnych.

W czerwcu 1987 r. Mc Donnell Douglas wraz z BAe (później dołączyły firmy Alenia i CASA) rozpoczęły program rozwoju AV-8B wyposażonego w radar, który otrzy­mał nazwę "Harrier II Plus". Miał być to samolot wielozadaniowy, który oprócz misji szturmowych mógłby stać się myśliwcem osłony powietrznej operujący w każdych warun­kach pogodowych. Samolot miał otrzymać ra­dar Hughes AN/APG-65 oraz szeroką gamą uzbrojenia podwieszanego: pociski rakietowe powietrze-powietrze AIM-120 AMRAAM i AIM-7 "Sparrow" oraz przeciwokrętowe "Sea Eagle" i AGM-84 "Harpoon". 3.12.1990 r. US Navy zdecydowała się pokryć koszty prototypu i zleciła doprowadzenie do nowe­go standardu 24 zamówionych AV-8B Z czasem planowane było zmodernizowanie 114 AV-8B do standardu "Harrier II Plus". Prototyp wykonał pierwszy lot 22.09.1992 r. Pierwszy samolot seryjny zo­stał oblatany 23.04.1992 r. Zamówiono 27 egz. w tym 6 jako uzupełnienie strat podczas działań w operacji „Pustynna Burza" oraz dodatkowo 3 egz. przekazane do Włoch. Włochy zamówiły ogó­łem 16 egz. (możliwe było dodatkowe zamówienie 8 egz.), a Hiszpania 8 (w latach 1995-1997). Samoloty dla Hiszpanii zmontowane zostały przez wytwórnię CASA. Oprócz nowych samolotów AV-8B Plus za­planowano modyfikację na wersję AV-8B Plus 72 egz. AV-8B dla US Marinę Corps oraz 10 dla Hiszpanii. Część tych sa­molotów została przerobiona do końca 2001 r.

W 1990 r. utworzono wspólny zespół projektowy, któ­rego zadaniem było opracowanie założeń kolejnej generacji samolotu "Harrier". Wstępnie zakła­dano, że będzie to samolot z większymi i składanymi skrzydłami napędzany zmoder­nizowaną wersją silnika "Pegasus 11-61" i wyposażony w awionikę wzorowana na EFA (Eurofighter "Typhoon").

Na początku 2003 r. zawarta została z BAe umowa na modyfikację samolo­tów GR. 7 i samolotów treningowo-bojowych T. 10. W wyniku tej mo­dyfikacji miały powstać wersje GR 9 i T. 12. Przywidywano zabudowanie w samolotach silnika "Pegasus 107" o więk­szym ciągu, zastosowanie nowego kompu­tera planowania zadań bojowych, nowego systemu nawigacji bezwładnościowej z satelitarnym systemem GPS, wprowadzenie unowocześnionego systemu ostrzegania przed środkami bojo­wymi klasy ziemia-powietrze, rozszerzenia asortymentu uzbrojenia: pociski rakietowe powietrze-powietrze krótkiego zasięgu ASRAAM, precyzyjnych bomb przeciwpancernych MBDA Brimstone i in­nych.

Szerszy rozwój samolotu "Harrier II" nie był przewidywany, ponieważ w trakcie opracowania znajdował się samolot bojowy Lockheed Martin F-35 "Lightning II".

W samoloty "Harrier" zostały wyposażone następujące dywizjony Royal Air Force: 1., 3., 4., 20. oraz 233 OCU. Dostawy samolotów w wersji GR. 1 do jednostek bojowych rozpoczęły się w 1969 r. Wraz z wprowadzeniem do służby nowych wersji: GR.1A, GR. 3, T. 4/4A. samoloty starszych wersji sukcesywnie wymienia­no na nowe. W 1977 r., ze względu na niewystarczającą liczbą "Harrierów" (na skutek wypadków w ciągu 19 lat eksploatacji utracono 24 samoloty), 20. dywizjon został przezbrojony na samoloty SEPECAT "Jaguar". W 1979 r. 3 samo­loty GR. 3 z 1. dywizjonu stacjonowały w brytyjskiej kolonii Belize, ze względu na zagrożenie atakiem ze strony sąsiedniej Gwatemali. W 1980 r. z tych samolotów utworzono 1417. eskadrę lotniczą, stacjonującą na terenie Belize. Eskadrę rozwiązano w 1993 r.

Samoloty "Sea Harrier" FRS.1 rozpoczęły służbę w 1979 r. Znajdowały się na uzbrojeniu dywizjonów Fleet Air Arm: 899 (wcześniej nosił nazwy: Intensive Flying Trials Unit oraz Dywizjon 700A), 800, 801, 802, 809 (sformowany tylko na okres wojny o Falklandy). Samoloty operowały z pokładów lotniskowców klasy HMS Invincible.

Pokojową eksploatacje samolotu prze­rwało wiosną 1982 roku zajęcie Falklandów przez wojska argentyńskie. Operacja od­bicia Falklandów ze względu na znaczą odległość dzielącą oba kraje musiała być przeprowadzona siłami Royal Navy. Wsparcie lotnicze operacji zapewniały samoloty "Harrier" w wersjach GR. 3 i FRS. 1. Podstawowym zadaniem samolotów wersji FRS. 1 było zapewnienie osłony powietrznej własnym siłom i walka z samolotami przeciw­nika, samoloty G R. 3 wykonywały przede wszystkim zadania szturmowe i rozpoz­nawcze. Podczas działań wojennych "Harriery" wykazały pełną przydatność do stawianych im zadań. Wykonały ponad 1300 lotów bo­jowych z przeciętną częstotliwością 10 lotów na samolot dziennie. W walkach powietrznych zestrzelono 23 (wg [3]- 24) samolo­ty i śmigłowce przeciwnika (w tym 11 "Mirage" i 8 "Skyhawk"), na ziemi zniszczono 9 samolotów i śmigłowców argentyńskich. W walkach powie­trznych nie utracono żadnej maszyny. Obrona argentyńska zestrzeliła 5 samolotów, w wypad­kach utracono 4. Po zakończeniu konfliktu Brytyjczycy pozostawili na Falklandach stały garnizon, w którego skład weszła 1312 eskadra wyposażona w 4 samoloty "Harrier" GR. 3. Eskadra została rozwiązana w końcu lat 1980-tych.

Samoloty w wersji GR. 5 / 5A jako pierwszy otrzymał 233 OCU. Pier­wszą jednostką operacyjną, którą wyposażono w "Harriery II" był 1. dywizjon RAF (1989-1990), następną- 3. dywizjon. W wyposażeniu 4 dywizjonu pozosta­wiono "Harricry" GR.3, które zostały wymienione w 1990 r. na samoloty wersji GR.7. W tym samym roku również 3. dywizjon wymienił swoje GR. 5 na GR. 7. "Harriery" GR. 5 dotrwały do końca 1993 r. wspólnie z GR. 7 tylko na uzbrojeniu 233 OCU przekształconego w ramach reorgani­zacji RAF w latach 1990-tych w 20 dywizjon rezerwowy. W 1992 r. brytyjskie "Harriery" przerzucono do Turcji do bazy Incirlik w ra­mach operacji "Warden". Wymuszały one stoso­wanie rezolucji Rady Bezpieczeń­stwa ONZ o zapobieżeniu ataków na mniej­szość kurdyjską w Iraku.

Pierwsze samoloty GR.7 wprowadzone zostały do wyposażenia dywizjonów RAF w 1990 r., uzyskując w 1992 r. pełną gotowość do działań w nocy. Treningowe T. 10 rozpoczęły służbę w marcu 1995 r. Samoloty GR.7 dywizjonów RAF- u uczestniczyły w latach 1993- 1995 w działaniach mających na celu ochronę plemion kurdyjskich przed atakami sił Iraku oraz ochronę bez­piecznego obszaru powietrznego określone­go przez ONZ. W kwietniu 1993 r. uczestniczyły w operacji „Operation Deny Flight" podjętej przez lotnictwo NATO w celu wymuszenia przestrzegania zakazu lotów nad Bośnią samolotów uczestniczących w konflikcie. Prowokacje serbskie do­prowadziły do uderzeń powietrznych w sierp­niu 1995 r. Po ataku moździerzowym na centrum Saraje­wa samoloty "Harrier" atakowały w lecie i jesie­ni 1995 r. serbskie składy i fabryki amunicji oraz prowadziły akcje rozpoznawcze. Brytyjskie samoloty GR.7 brały również udział w działaniach przeciw Irakowi na wiosnę 2003 r.

Samoloty "Sea Harrier" FA. 2 uczest­niczyły w działaniach nad Bośnią, w rejonie Kosowa. W czasie „Wojny w Zatoce" w 1991 r. stacjonowały na lotniskowcu HMS Ark Royal u wschodnich brzegów Morza Śródziemnego, a podczas operacji w Afganistanie na lotniskowcu HMS Illustrious.

W latach 1971-1975 samoloty AV-8A / TAV-8A "Harrier" weszły na uzbrojenie trzech dywizjonów szturmowych lotnictwa US Marinę Corps: VMA-513, VMA-542 oraz VMA-231. W 1975 r. utworzono jednostkę treningu operacyj­nego- dywizjon VMAT-203. Podczas ćwiczeń dywizjony Marines operowały głównie z pokładów okrętów desantowych wyposażonych w pokłady lotnicze. Od 1982 r. zaczęto wprowadzać na uzbrojenie zmodernizowane samoloty w wersji AV-8C. W 1984 r. pierwsze samoloty AV-8B "Harrier II" otrzymał dywizjon treningu operacyjnego VMAT-203. Następnymi jednostkami by­ły: VMA-211, VMA-214, VMA-223, VMA-231, VMA-311, VMA-331, VMA-513, VMA-542. Znalazły się również na wyposażeniu kilku jednostek doświadczalnych, m.in. VX-5, VX-9.

Pierwszą akcją bojową samolotów AV-8B była operacja "Desert Storm" w 1991 r. (wojna w Zatoce Perskiej). W walce brało udział 86 (wg innych źródeł- 36) sa­molotów z dywizjonów USMC stacjonujących w Arabii Saudyjskiej. Wykazały się one rezul­tatami równie dobrymi co pozostałe typy samolotów sprzymierzonych. Wykonały 3380 lotów bojowych w czasie 4112 h. Zrzuciły łącznie na cele naziemne 2700 ton środków bojowych. Odnotowano jednak stratę 5 ma­szyn w walce oraz 1 w wypadku lotni­czym. W czerwcu 1991 r. AV-8B z dywizjonu VMA-223 zabezpieczały ewakuację obywateli amery­kańskich z Libii.

Samoloty Night Attack AV-8B wprowadzono na uzbrojenie czterech dywizjonów do września 1992 r. Gdy rozpoczęto ope­rację „Pustynna Burza", tylko dwa dywizjony były w trakcie zmiany sprzętu i samoloty w tej wersji nie znalazły się nad Zatoką Perską. Podczas wojny z Irakiem na wiosnę 2003 r. samoloty AV-8B Plus używane były w szczegól­ności do niszczenia celów ruchomych.

W związku z wprowadzeniem do służby nowe­go lotniskowca, Hiszpania zakupiła 12 samolotów AV-8B. Otrzymały one oznaczenie VA-2 "Matador II" (oznaczenie fabryczne- EAV-8B). Pierwsze egzemplarze przebazowane zostały do Hiszpanii w 1987 r. Pozostałe zostały przekazane do września w latach 1988- 1989. Znalazły się na wyposażeniu 9 es­kadry (Novena Escuadrilla). Samoloty operowały z pokładu lotniskowca Principe de Asturias. Zgodnie z porozumieniem z 1990 r. Hiszpania otrzymała 8 nowych sa­molotów "Harrier II Plus", pierwszy z nich w 1996 r. i 2 samoloty treningowe TAV-8B. Ostatni został przekazany 7.12.2000 r. W tym samym roku Hiszpanie podpisali z firmą Boeing i US Navy kontrakt na 10- letni leasing jednego TAV-8B "Harrier II". W 2000 r. podjęto decyzję o przebudowie 9 egz. AV-8B do standardu AV-8B Plus. Miały zostać rozłożone w Hiszpanii i wyremontowa­ne, a następnie przekazane firmie Boeing do modernizacji.

Początkowo lotnictwo marynarki Włoch przewidywało zakup samolotów "Sea Harrier" i ich licencyjną produkcję. Jednak w końcu zdecydowano się na zakup samolotów AV-8B Plus. Początkowo dostarczono do Włoch w 1991 r. dwa samoloty trenin­gowe TAV-8B. Pierwsze 3 samoloty jednomiejscowe AV-8B Plus były początkowo wykorzystywa­ne do szkolenia pilotów włoskich w Stanach Zjednoczonych, a następnie w listopadzie 1994 r. przekazano je do Włoch. Samoloty te z pokładu lotniskowca Giuseppe Garibaldi wykonywały zadania rozpoznania oraz osło­ny powietrznej działań sił ONZ w Somalii. Pozostałe 13 samo­lotów zmontowanych zostało przez firmę Alenia.

W Polsce.

W 1997 r. Piotr Kurzyk, prymus Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznychw Dęblinie, przebywał w Wielkiej Brytanii na zaproszenie firmy BAe. Wykonał wówczas lot zapoznawczy na dwumiejscowej wersji samolotu BAe "Harrier".

W dniach 26.05-6.06.1997 r. odbywały się ćwiczenia "Cooperative Banners '97" w Norwegii. W ich trakcie pilot Sławomir Dygnatowski wykonał lot zapoznawczy na samolocie BAe / Mc Donnell Douglas TAV-8B "Harier II".

W 2010 r. Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie pozyskało do swoich zbiorów samolot szturmowy pionowego startu i lądowania BAe "Harrier" GR.3 nr seryjny XW 919. Samolot został podarowany przez Akademię Obrony Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii w Shrivenham. Jest to bardzo ciekawy eksponat, weteran Wojny o Falklandy w 1982 r. W dniu 12.07.1982 r. podczas misji atakowania pozycji artylerii argentyńskiej na wzgórzu Sapper Hill przy użyciu bomb kasetowych, samolot pilotowany przez Flt. Lt. Murdo McLeoda dostał się pod silny ogień przeciwlotniczy. Samolot został ciężko uszkodzony. Pilotowi udało się jednak bezpiecznie wylądować na pokładzie lotniskowca HMS Hermes pomimo pożaru części ogonowej samolotu.

Konstrukcja "Harrier" GR. 3:
Jednomiejscowy (wersje treningowe- dwumiejscowy) samolot pionowego/krótkiego startu i lądowania. Górnopłat wolnonośny o konstrukcji metalowej, napędzany silnikiem o zmiennym wektorze ciągu.
Płat jednoczęściowy o obrysie trapezowym i o ujemnym wzniosie. Kąt wzniosu -12°, kąt skosu 34° w 1/4 cięciwy. Konstrukcja metalo­wa (wykonana całkowicie ze stopów aluminium), trójdźwigarowa, półskorupowa. Pokrycie integralne frezowane, częściowo trawione chemi­cznie. Klapy i lotki klejone, z wypełniaczem komór­kowym. Na końcach skrzydeł pomoc­nicze kółka podskrzydłowe chowane do tyłu. W owiewkach kółek umieszczono dysze układu sterującego przechylaniem samolotu.
Kadłub konstrukcji półskorupowej o przekroju owalnym wykonany ze stopów aluminium. Część pokrycia (m.in. w obszarze dysz wylotowych silnika) wykonana z tytanu. W przed­niej części kadłuba kabina pilota i wnęka podwozia przedniego. W części środkowej przedział silnika i wnęka podwozia głównego. W części tylnej przedział awioniki. W nosku i końcówce kadłuba umieszczo­no dysze sterujące układem pochylania i odchyla­nia samolotu. Pod kadłubem hamu­lec aerodynamiczny. Kabina zakryta, ciśnieniowa, klimatyzowana, wyposażona w fotel wyrzu­cany klasy zero-zero.
Usterzenie w układzie klasycznym. Usterzenie poziome jednoczęściowe o ujemnym wzniosie. Pod kadłubem dodatkowa płetwa ustateczniająca. Usterzenie o konstrukcji półskorupowej wykonane ze stopów aluminium. Ster kierunku i krawędź spływu usterzenia poziomego o konstrukcji przekładkowej.
Podwozie chowane w locie, jednotorowe, w układzie z jednokołowym podwoziem głównym. Umieszczone w osi symetrii płatowca. Na końcach skrzydeł dwa dodatkowe kółka podpierają­ce.

Konstrukcja "Harrier" GR. 7:
Jednomiejscowy (wersje treningowe- dwumiejscowy) samolot pionowego/krótkiego startu i lądowania. Górnopłat o konstrukcji metalowo-kompozytowej, napędzany silnikiem o zmiennym wektorze ciągu.
Płat jednoczęściowy o obrysie trapezo­wym. Kąt skosu krawędzi natarcia 36°. Stru­ktura nośna ośmiodźwigarowa, zbudowana z kompozytu epoksydowego zbrojonego włóknami węglowymi. Keson płata wieloobwodowy, wykorzystujący faliste ścianki dźwigarów oraz pokrycie. Krawędź natarcia i koń­cówki konstrukcji duraluminiowej, odpornej na uderzenia ptaków. Pod każdym skrzydłem cztery pylony, dwa wewnętrzne przystosowane do podwieszania dodatkowych zbiorników paliwa, zewnętrzny służy przede wszystkim do przenoszenia pocisków rakietowych powietrze-powietrze "Sidewinder". Krawędź spływu podzielona w połowie rozpiętości przez gon­dole podwozia pomocniczego. Na zewnątrz gondol podwozia pomocniczego lotki, we­wnątrz dwuszczelinowe klapy. U nasady skrzydeł dodatkowe powierz­chnie nośne tzw. LERX. W połowie rozpiętości skrzydeł jedna kierownica strug. Klapy, lotki, gondole podwozia i powierzchnie LERX wykonane również z materiałów kompozytowych. Płat w całości może zostać zdjęty z kadłuba da­jąc dobry dostęp do silnika.
Kadłub podzielony na trzy części: przednią, środkową i tylną. Część przednia, wykonana w całości z kom­pozytu węglowego. Część środkowa kadłuba wykonana ze stopów aluminium stanowi obudowę zespo­łu napędowego. W okolicach wylotów z dysz. narażonych na wpływ wysokich tem­peratur pokrycie wykonane z tytanu. Część tylna kadłuba, wykonana ze sto­pów aluminium, niesie klasyczne usterzenie i zakończona jest żądłem mieszczącym dysze gazodynamicznego układu sterowania. Pod kadłubem znajduje się hamulec aerodynamiczny. Kabina zakryta, ciśnie­niowa, ogrzewana i klimatyzowana, wyposażona w fotel wyrzu­cany klasy zero-zero.
Usterzenie poziome płytowe wielodźwigarowe o konstrukcji kompozyto­wej Krawędź natarcia i końcówki wzmoc­nione i wykonane ze stopów aluminium. Usterzenie pionowe podzielone na sta­tecznik i ster. Wielodźwigarowy statecznik o konstrukcji ze stopów aluminium. Ster o konstrukcji kompozytowej wykorzystującej wypełniacz komórkowy.
Podwozie jednotorowe, zapewniające możliwość operowania z lądowisk o nieprzygotowanej nawierzchni. Podwozie przednie zamontowane z przodu kadłuba (pod kabiną pilota), podwozie główne zamontowane w środkowej części kadłuba. Golenie podwozia pomocniczego wciągane do tyłu do owiewek skrzydłowych znajdujących się mniej więcej w połowie rozpiętości skrzy­deł między klapami i lotkami.

Uzbrojenie:
- "Harrier" GR. 1- 2 podkadłubowe gondole z działkami Aden kal. 30 mm. Pylony do podwieszania uzbrojenia: 4 podskrzydłowe i 1 podkadłubowy, przeznaczone do przenoszenia bomb ogólnego przeznaczenia o wagomiarze 454 kg oraz wyrzutni niekierowanych pocisków rakietowych SNEB,
- "Harrier" GR. 3- 2 podkadłubowe gondole z działkami Aden kal. 30 mm. Pylony do podwieszania uzbrojenia: 4 podskrzydłowe i 1 podkadłubowy, przeznaczone do przenoszenia bomb ogólnego przeznaczenia o wagomiarze 454 kg oraz wyrzutni niekierowanych pocisków MATRA 115/166 lub bomb kasetowych BL 755CBU. Wewnętrzne zaczepy podskrzydłowe są przystosowane do przenoszenia dodatkowych zbiorników paliwa,
- AV-8A "Harrier"- 2 podkadłubowe gondole z działkami Aden kal. 30 mm. Pylony do podwieszania uzbrojenia: 4 podskrzydłowe i 1 podkadłubowy, przeznaczone do przenoszenia bomb ogólnego przeznaczenia Mk 81/82 o masie 113 i 227 kg, Mk 83 o masie 454 kg, wyrzutni rakietowych LAU-10, (z czterema niekierowanymi pociskami ra­kietowymi kal. 127 mm), LAU-68A (z 7 po­ciskami kal. 68 mm), bomb Mk 77, bomb kasetowych Rockeye oraz kierowanych pocisków rakietowych "Sidewinder" na ze­wnętrznych węzłach,
- "Harrier" GR. 7- 2 podkadłubowe gondole z działkami Royal Ordynance Factories kal. 25 mm. Samolot wyposażony w 9 węzłów podwieszeń: jeden centralny podkadłubowy oraz (po dwa) podskrzydłowe: wewnętrzne, środko­we, dodatkowe przed podwoziem pomocniczym i zewnętrzne. Samolot może przenosić bry­tyjskie bomby kasetowe BL 755. amerykań­skie CBU-87, brytyjskie bomby odłamkowo-burzące tzw. 1000 funtowe, bomby z amerykańskiego typoszeregu Mk. 80, bomby sterowane laserowo GBU "Paveway I" i "Paveway II". Zasobniki z niekierowanymi pociskami rakietowymi FFAR kal.70 mm, SNEB kal.68 mm lub CRV 7. Kierowane pociski rakietowe klasy powietrze-powietrze "Sidewinder", AMRAAM, ASRAAM, przeciwradiolokacyjne ALARM, kierowane pociski rakietowe klasy powietrze-ziemia AGM-65 "Maverick". Na prawym zewnętrznym pylonie może być przenoszony wyrzutnik pasków foli me­talowej do obrony radioelektronicznej typu Phimat firmy Matra. Masa podwieszeń max- 4899 kg.

Wyposażenie:
- "Harrier" GR .1- bezwład­nościowy system nawigacji i ataku INAS firmy Ferranti, projektor danych HUD firmy Smith Industries, kamera fotograficzna F95,
- "Harrier" GR .3- projektor danych na przedniej szybie HUD zinte­growany z komputerem danych lotu ADC firmy Smith Industries. System nawigacji bezwładnoś­ciowej i ataku INAS model FE.541 firmy Ferranti sprzężony z busolą Sperry C2G, system projekcji mapy NDS, komputer pokładowy WAC do sterowania uzbrojeniem. System nawigacji radio­wej do celów taktycznych TACAN firmy Hoffman. Urządzenie identyfikujące swój-obcy IFF firmy Cossor. Radiostacja UHF/VHF typu Plessey, radiostacja UHF oraz taktycznego systemu komunikacyjnego HF/UHF typu Marconi-Elliot AD1400. System laserowego oznaczania celów i po­miaru odległości LRMTS, pasywny system ostrzegania przed opromieniowaniem radarowym PWR. Fotokamera F95.
Instalacje: pneumatyczna, hydrauliczne, elektryczna, przeciwpożarowa, tlenowa.
- "Harrier" GR. 7- wyposażenie awioniczne: radiostacja UHF/VHF GEC Avionics AD3500 ECM, odbiornik systemu lądowania R-1379B/ARA-63, system radionawigacyjny TACAN firmy Collins RT-1159A/ARN-118, radiowysokościomierz RT-1015A/ APN-194IV, układ przetwarzania danych Honeywell CV-3736/A, transponder Cossor IFF 47760, system nawigacji bezwładnościowej Litton AN/ASN-130A, centrala danych  aerodynamicznych Garret Airesearch CP-1471/A, wyświetlacz HUD firmy Smiths Industries SU-128/A. System walki radioelektronicznej Mar­com Detence Systems Zeus, który składa się z urządzenia ostrzegającego o opromieniowaniu radaro­wym Litton AN/ALR-67(V)2, urządzenia zakłócającego z układami na­dawczymi Northrop RF oraz procesora sterującego odpalaniem pasków folii w ostatnim etapie obrony samo­lotu, współpracującego z aktywnym rada­rem dopplerowskim, ostrzegającym o zbli­żaniu się pocisków rakietowych Plessey MAW. Kamera podczerwieni FLIR  GEC SEN­SOR UK MoD AN/ARR-51 FLIR i sprzężo­nych z nią okularów nocnego widzenia firmy GEC Avionic zamontowanych na hełmie pi­lota. Układ poszukiwania i śledzenia celu Hughes Angle Rate Bombing Set AN/ASB-19 o dwóch trybach pracy: laserowym i tele­wizyjnym. Komputer zadania bojowego Computing Dovices ACCS 8000, komputer sterowania uzbrojeniem Le­ar Siegler AN/AYQ-13, system sterowania samolotu wraz z układem zapobiegania utracie stateczności i wysokości Honeywell AN/ASW 46(V)2.
Instalacje: pneumatyczna, hydrauliczna, elektryczna, przeciwpożarowa, tlenowa. Sonda do tankowania paliwa w locie.

Silnik- dwuprzepływowy silnik odrzutowy ze sterowanym wektorem ciągu:
- "Harrier" GR. 1, T. 2- Bristol "Pegasus Mk.101" o ciągu 84,6 kN (8627 kG),
- "Harrier" GR. 1A, T. 2A- Bristol "Pegasus" Mk.102 o ciągu 89,0 kN (9075 kG),
- "Harrier" GR. 3- Bristol "Pegasus" Mk.103 o ciągu 95,63 kN (9751 kG),
- "Harrier" GR. 7- Rolls-Royce "Pegasus" Mk.105 o ciągu max 96,75 kN (9866 kG).

Dane techniczne "Harrier" GR. 3 (wg [4]):
Rozpiętość- 7,7 m, długość- 14,27 (wg [3]- 13,95) m, wysokość- 3,5 (wg [3]- 3,45) m, powierzchnia nośna- 18,68 m².
Masa operacyjna- 5734 kg, masa własna- (wg [3]- 6100) kg, masa startowa max- 11 794 (wg [3]- 11 430) kg.
Prędkość max na poziomie morza- 1183 (wg [3]- 1186)  km/h, czas wznoszenia na 12 000 m- 2' 25", pułap praktyczny- 15 600 (wg [3]- 15 240) m, promień działania STOL- 370 km, zasięg do przebazowania- 3766 km.

Dane techniczne "Harrier" T. 4 (wg [4]):
Rozpiętość- 7,7 m, długość- 17,0 m, wysokość- 4,17 m, powierzchnia nośna- 18,68 m².
Masa operacyjna- 6096 kg, masa startowa max- 11 794 kg.
Prędkość max na poziomie morza- 1159 km/h, pułap praktyczny- 15 240 m.

Dane techniczne "Harrier" FRS. 1 (wg [4]):
Rozpiętość- 7,7 m, długość- 14,5 m, wysokość- 3,71 m, powierzchnia nośna- 18,68 m².
Masa operacyjna- 5892 kg, masa startowa max- 11 612 kg.
Prędkość max na poziomie morza- 1191 km/h, pułap praktyczny- 15 600 m, promień działania STOL- 555 km, zasięg do przebazowania- 3700 km.

Dane techniczne "Harrier" AV-8B / GR. 5 (wg [4]):
Rozpiętość- 9,26 m, długość- 14,12 m, wysokość- 3,55 m, powierzchnia nośna- 22,2 m².
Masa operacyjna- 6485 kg, masa startowa max- 14 060 kg.
Prędkość max na poziomie morza- 1065 km/h, promień działania STOL- 1220 km, zasięg do przebazowania- 3885 km.

Dane techniczne "Harrier" GR. 7 (wg [2]):
Rozpiętość- 9,25 m, długość- 14,36 m, wysokość- 3,55 m, powierzchnia nośna bez LERX- 21,37 m², powierzchnia nośna z LERX- 22,18 m².
Masa własna- 7050 kg,  masa użyteczna VTOL- 3062 kg, masa użyteczna STOL- 7710 kg, masa startowa max STOL (rozbieg 435 m)- 14 061 kg, masa startowa max VTOL- 8700 kg.
Prędkość max na poziomie morza- 1065 km/h (M= 0,87), prędkość max na wysokim pułapie- M= 0,98, promień działania- 1220 km, zasięg do przebazowania- 3885 km.