W końcowej fazie II wojny światowej, bombow­ce Bomber Command RAF wspierane przez USAAF w czasie całodobowych nękają­cych nalotów strategicznych doprowadziły do wygaśnięcia w Niemczech chęci do dalszego prowadzenia działań wojennych. Doświadczenia te wykazały konieczność po­siadania silnych formacji Bomber Command wyposażonych w najnowocześniejsze samoloty zdolne do przenoszenia bro­ni nuklearnej na znaczne odległości. Miały one dać Wielkiej Brytanii zdolności odstra­szania potencjalnego zagro­żenia atakiem atomowym.

Taka potrzeba doprowadziła do spo­rządzenia specyfikacji B.14/46 na samolot bombowy o następujących właściwościach: możliwość bazowania w dowolnym miejscu na kuli ziemskiej, możliwość atakowa­nia celów oddalonych od bazy o 2735 km przy przenoszeniu ładunku o masie 4536 kg. zasięg z pełnym ładunkiem uzbrojenia ok. 6437 km, możliwość lotu z dużą prędkością na wysokości 13 715 m, zdol­ność do wykonywania ataku z wysokości dochodzącej do 12 000 m.

Wymagania te zostały ujęte ostatecznie w Specyfikacji B.35/46, która doprowadziła do skonstru­owania i zbudowania samolotów zwanych w Bomber Command „bombowcami V". Były nimi konstrukcje Vickers "Valiant", Avro 698 "Vulcan" i Handley Page "Victor". Każda z tych wytwórni zaprezentowała odmienne podejście do rozwiązania napo­tykanych głównych problemów technicz­nych. Projekt samolotu Avro "Vulcan" został opracowany w firmie A.V.Roe and Company Limited. W jego konstrukcji zastosowano skrzydła typu delta. Dzięki temu konstruktorzy uzy­skali doskonalą spójność konstrukcji w połączeniu z wielką objętością wysokich komór u nasady skrzydeł oraz wieloma dodatnimi cechami aerodynamiki. Niepewności związane z aerodynamiką i sterownoś­cią „czystej delty" spowodowały budowę krótkiej se­rii jednomiejscowych samolotów doświadczalnych Avro 707 w celu przebada­nia osiągów i sterowności takiej konfiguracji.

Pierwszy z dwóch prototypów samolotu "Vulcan" został oblatany 3.08.1952 r. Napędzany był przez cztery silniki turboodrzu­towe Rolls-Royce "Avon" RA.3 o ciągu po 28,89 kN. Przed katastrofą 14.09.1958 r. (wg [4]- 20.09.958 r.) do napędu używano w nim kolejno silników: Arrnstrong Siddeley "Sapphire" o ciągu po 35,56 kN i Rolls-Royce "Conway" R.Co.7- 66,68 kN ciągu. Drugi prototyp wy­startował do pierwszego lotu 3.09.1953 r. Pierwszy sa­molot z serii produkcyjnej "Vulcan B. Mk 1 w dniu 4.02.1955 r. Oficjalne próby przeprowadzone w Boscombe Down ujawniły, że loty z dużymi przeciążeniami na dużych wysokościach mogą powodo­wać zjawisko buffetingu. które z kolei może doprowadzić do zmęczeniowego zniszcze­nia struktury skrzydła. Stąd też, zanim typ wszedł do eksploatacji, zmniejszono kąt skosu krawędzi natarcia skrzydła na odcin­ku od nasady skrzydła do mniej więcej połowy rozpiętości. Dało to załamanie krawę­dzi natarcia w miejsce linii prostej. 5.10.1955 r. w czasie lotu z tak zmie­nionym skrzydłem, uznano, że płatowiec "Vulcana" nie budzi zastrzeżeń i pozostałe zbudowane już samoloty zmodyfikowano do tego standardu. Kadłub o przekroju ko­łowym przechodził płynnie w deltoidalne skrzydło, trójpodporowe podwozie miało na przedniej goleni dwa koła, a na gole­niach podwozia głównego ośmiokołowy wózek. Załogę stanowiło pięć osób. Samolot nie był wyposażony w uzbrojenie obronne, mógł natomiast przenosić w wewnętrznym przedziale bom­bowym do 10 000 kg bomb lub min. W sa­molotach B.Mk 1 stosowano początkowo silniki turboodrzutowe Bristol Siddeley "Olympus" Mk 101 o ciągu 48,9 kN, później zastępowano je jednostkami: "Olympus" Mk 102 lub Mk 104- odpowiednio 53,34 kN i 60,0 kN. W 1963 r. wszystkie znajdujące się już w eksploatacji samoloty poddano modyfikacji przez zmianę stożka spływowe­go kadłuba, w którym pomieszczono urzą­dzenia do zakłócania elektronicznego. Tak zmodyfikowane samoloty otrzymały ozna­czenie "Vulcan" B. Mk 1A.

Drugi prototyp w nowej konfiguracji, ofe­rującej zwiększone możliwości, wystartował 31.08.1957 r. Miał on silniki o więk­szym ciągu a skrzydło ze zwiększoną po­wierzchnią. Zamiast znanych z Mk 1 roz­dzielonych powierzchni lotek i sterów wy­sokości wprowadzono połączone po­wierzchnie sterolotek. Inne zmiany objęły: zabudowę APU (pomocniczy zespól napę­dowy), przystosowanie do tankowania w powietrzu, zabudowę wyposażenia do przenoszenia sterowanej bomby "Blue Ste­el" lub pocisku klasy powietrze-ziemia Skybolt". Wersja ta, pod oznaczeniem "Vulcan" B.Mk 2, weszła do eksploatacji w 1960 r. W mo­mencie zarzucenia konstrukcji "Skybolta" w 1963 r., bomby "Blue Steel" przewidziano jako podstawowe uzbrojenie.

Po przejęciu funkcji odstraszania przez balistyczne po­ciski rakietowe "Polaris" przenoszone przez okręty podwodne, doprowadziło do zaadaptowa­nia samolotów "Vulcan" do dokonywania ataku z małej wysokości po locie na dużą odległość z możliwością przenoszenia bomb konwencjonalnych. Penetrację przestrzeni powietrznej nieprzyjaciela miały im ułatwić rozbudowane sy­stemy zakłócania elektronicz­nego. W latach 1962-1964 samoloty B. Mk 2 zostały wyposażone w silniki "Olympus" 301 o ciągu 88,9 kN. Ostatecznym standar­dem, do którego zmoderni­zowano większość maszyn wersji B. Mk 2 był "Vulcan B. Mk 2A". Przenosił on pocisk "Blue Steel", był także wyposa­żony w nowoczesne systemy zakłócania elektronicznego oraz radar śledzenia terenu, niezbędny przy penetracji na malej wysokość.

W 1973 r. część samolotów "Vulcan" wycofano czasowo z eksploatacji i poddano przebudowie do wypełniania zadań strategicznego rozpoznania morskiego. Zostały wyposażone w wiele elektro­nicznych i optycznych czuj­ników tajnych systemów wy­wiadowczych. Powstałe w ten sposób maszyny "Vulcan" Mk 2 MMR (wg [3]- oznaczone jako SR. Mk 2) stosowano operacyjnie od 1974 r. w Dywizjonie 27.

Na początku lat 1980-tych uznano, że wydłużanie od­porności zmęczeniowej za­chowanych samolotów nie ma sensu ze względu na koszty. W okresie od czerwca 1981 r. do czerwca 1982 r. posta­nowiono wycofać ze służby wszystkie "Vulcany", ale w połowie realizacji tego proce­su, w kwietniu 1982 r., wojska Argentyny zajęły Falklandy (Malwiny).

Seryjna produkcja bombowców "Vulcan" zamknęła się liczbą 134 sa­molotów, w tym 45 maszyn wersji B. Mk 1 oraz 89 wer­sji B. Mk 2. Były one używane przez RAF w sześciu dywizjo­nach operacyjnych: 9, 35. 44, 50.101 i 617 w wersji B. Mk 2 oraz w 27. Strategic Reconnaissance Squadron- Mk 2 MMR i B. Mk 2. Te ostatnie zostały wycofane z eksploatacji wkrótce po zakończeniu wojny falklandzkiej. Wówczas z wszyst­kich trzech dywizjonów na­dal użytkujących "Vulcany" wybrano kilka najlepiej zacho­wanych samolotów w celu utworzenia zespołu bojowego, który mógłby zaatakować Falklandy z bazy na Wyspie Wniebowstąpienia. "Vulcany" wykonały wówczas 7 lotów bojowych z Wyspy Wniebowstąpienia w celu atakowania lotniska i radaru w Stanley na Falklandach. Operacje te nosiły kodową nazwę "Black Buck" od 1 do 7". Sześć sa­molotów z tej grupy przebu­dowano do standardu latają­cej cysterny "Vulcan" K. Mk 2, instalując zwijany przewód dla sondy w miejscu tylnego przedziału aparatury zakłóca­jącej, a dodatkowe zbiorniki paliwa w niewykorzystywanej komorze bombowej. Te eg­zemplarze pozostały w służ­bie najdłużej, gdyż wycofano je dopiero w marcu 1984 r.

Dwa samoloty B.Mk 1 były używane przy projekto­waniu nowych zespołów napędowych: Rolls-Royce "Conway" R.Co.11, turbowentylatorowego Rolls-Royce "Spey". Wykonywano loty również z piątym silnikiem zabudowanym na wysięgniku podkadłubowym wyposażonym w rozdwojony wlot powietrza. Silnik ten był naddźwiękową wersją silnika "Olympus" przewi­dzianą do napędu BAC TSR 2 i Aérospatiale/BAC "Concorde".

W Polsce.

W 1952 r. Flying Officer (por.) Aleksander Maisner, w czasie II wojny światowej pilot Polskich Sił Powietrznych w Wielkiej Brytanii, rozpoczął służbę w 50. Bomber Squadron (dywizjonie bombowych). Latał na taktycznych samolotach bombowych English Electric ”Canberra”. Stacjonował w bazie RAF Binbrook, niedaleko Grimsby, nad Morzem Północnym. Zdobył duże doświadczenie jako pilot i jako instruktor. Następnie przeszedł na kolejny typ, tym razem na bombowiec strategiczny Avro 698 ”Vulcan” B.1. Był jednym z pierwszych pilotów RAF, którzy przeszkolili się na samolocie ”Vulcan” i przez kolejne 3 lata odpowiadał za szkolenie pilotów podczas wprowadzania tych maszyn do uzbrojenia RAF. Od 1955 do 1959 r. w stopniu Squadron Leadera (mjr) pracował w 230 Operational Conversion Unit w bazie RAF Waddington, jako szef wyszkolenia naziemnego, współpracując z wyposażonym w samoloty ”Vulcan” B.1 83. Squadronem.

Dodam tylko, że Aleksander Maisner w 1975 r. objął urząd wiceministra lotnictwa Wielkiej Brytanii. Karierę zakończył w 1977 r. w stopniu Air Vice-Marshal (generał dywizji).

Na samolotach ”Vulcan”loty wykonywali również Władysław Potocki i Zbigniew Oleński.

Konstrukcja:
Pięciomiejscowy średniopłat o konstrukcji metalowej.
Płat typu "delta".
Kadłub o przekroju ko­łowym przechodził płynnie w deltoidalne skrzydło.
Usterzenie składało się tylko ze sta­tecznika pionowego ze sterem kierunku, stery wysokości były wkomponowane w krawędź spływu skrzydła.
Podwozie trójpodporowe z przednim kołem, chowane w locie.
Kabina zakryta, dwaj piloci zajmowali miejsca obok siebie na fotelach katapultowych.

Wyposażenie: system zakłócania elektronicznego.

Uzbrojenie: brak uzbrojenia obronnego. Udźwig bomb- 10 000-21 454  kg.

Napęd- 4 silniki turboodrzutowe:
- pierwszy prototyp- Rolls-Royce "Avon" RA.3 o ciągu 28,89 kN (2948 kG) każdy lub Siddeley "Sapphire" o ciągu 35,56 kN (3629 kG) każdy albo Rolls-Royce "Conway" R.Co.7 o ciągu 66,68 kN (6804 kG) każdy,
- B. Mk 1- Bristol Siddeley "Olympus" Mk 101 o ciągu 48,9 kN (4990 kG) każdy lub Bristol Siddeley "Olympus" Mk 102 o ciągu 53,34 kN (5443 kG) każdy albo Bristol Siddeley "Olympus" Mk 104 o ciągu 60,0 kN (6123 kG) każdy,
- B. Mk 2- Bristol Siddeley "Olympus" Mk 301 o ciągu 88,9 kN (9072 kG) każdy.

Dane techniczne B.2 (wg [3]):
Rozpiętość- 33,83 m, długość- 30,45  m. wysokość- 8,28 m,  po­wierzchnia nośna- 368,26 m².
Masa startowa max- 113 398 kg.
Prędkość max na du­żych wysokościach- 1038 km/h. pręd­kość przelotowa na dużej wysokości- 1006 km/h, pułap- 19 810 m, zasięg- 7403 km.