Pod koniec 1915 w zakładach Automobil und Aviatikwerke AG powstał projekt samolotu rozpoznawczego Aviatik C-III. Podobnie jak Aviatik C-II, został opracowany na bazie wcześniejszego typu Aviatik C-I, w celu poprawy osiągów- zwłaszcza prędkości. Zachował tę samą konfigurację, konstrukcję i był napędzany tym samym silnikiem Mercedes D.III o mocy 118 kW. Niestety, pod naciskiem Idflieg zatrzymał układ kabin z obserwatorem w przedniej kabinie i karabinem maszynowy montowanym na bocznych prowadnicach. Było to już wówczas rozwiązanie uważane za wadliwe z ograniczonym polem ostrzału.

Płatowiec Aviatik C-III otrzymał poprawione oprofilowanie przodu kadłuba, dodano także kołpak śmigła. Kanciastą chłodnicę montowaną pod skrzydłem, zastąpiono chłodnicą w kształcie profilu płata i zamontowano w górnym skrzydle. W przeciwieństwie do C-II, samolot C-III zachował statecznik pionowy ze sterem z wcześniejszego C-I. Nie wprowadzono też zagłówka pilota, który był unikalny dla wersji C-II. Aby jeszcze bardziej zwiększyć prędkość, zmniejszono ładunek użyteczny.

Prototypem C-III był Aviatik C-Ia nr 1750/16 z ostatniego zamówienia na 75 samolotów C-I z kwietnia 1916 r. Ostatnie 24 samoloty z tego zamówienia zostały zbudowane już jako Aviatik C-III. Kolejne 25 samolotów Aviatik C.III zostało zamówionych w lipcu 1916 r. Zasadniczo wersja seryjna C-III różniła się od prototypu C-Ia mniejszymi płatami, zastosowanymi w celu zmniejszenia opór. Niestety mniejsze skrzydła spowodowały obniżenie prędkość wznoszenia, w rezultacie szybszy Aviatik C-III miał taką samą prędkość wznoszenia jak C-I.

W sierpniu 1917 r. złożono ostatnie zamówienie na 200 samolotów w wersji treningowej. Różniły się od oryginalnego C-III tym, że pilot znajdował się w przedniej kabinie, a obserwator z ruchomym karabinem maszynowym w tylnej. Łącznie zbudowano 250 egz. (wg [1]- zbudowano 80 egz.- informacja błędna). Przyczyną przerwania produkcji bojowej wersji samolotu C-III, była decyzja z ostatnich miesięcy 1916 r. o przestawieniu mocy przerobowych zakładów Aviatik na produkcję licencyjną nowocześniejszych i bardziej przydatnych na froncie samolotów DFW C-V.

Co ciekawe, Aviatik C-III wyprzedził typ C-II w służbie. Chociaż oba typy C-II i C-III miały wiele wspólnych udoskonaleń aerodynamicznych z prototypu C-Ia, to C-III był bliżej spokrewniony z wcześniejszym projektem C-I. Używał również tego samego silnika Mercedes D.III. Ponadto silnik ten był dostępny wcześniej niż Benz Bz.IV używany w modelu C-II.

Samoloty C-III używane były na froncie w małych ilościach od połowy 1916 do początku 1917 r., max 47 egz. pod koniec października 1916 r. Służyły w niemieckich jednostkach lotniczych jako maszyny rozpoznawcze i lekkie bombowe oraz okazjonalnie jako eskortowe. W późniejszym okresie zostały wycofane do szkolnictwa.

W Polsce.

W 1919 r. zdobyto w Wielkopolsce 7 samolotów Aviatik C-III, z tego 3 były zmontowane i wykorzystane w Szkole Pilotów na Ławicy. Pozostałe 4 prawdopodobnie nie zostały oddane do użytku.

W Polsce od 1945 r. znajduje się ostatni w świecie zachowany kadłub z podwoziem, usterzeniem pionowym i silnikiem samolotu Aviatik C-III. został odnaleziony na złomowisku koło Czarnkowa i złożony w pomieszczeniach Okręgowej Składnicy Lotniczej w Gądkach pod Poznaniem. Następnie był przechowywany w magazynach w Pilawie i Wrocławiu. Od 1964 r. złożono go w magazynie Muzeum Lotnictwa w Krakowie. Znacznie zdewastowany, został w warsztacie Muzeum odbudowany. Od maja 1993 r. jest eksponowany obok innych samolotów z I wojny światowej.

Konstrukcja:
Dwumiejscowy dwupłat o konstrukcji drewnianej.
Skrzydła konstrukcji drewnianej, dwudźwigarowe, kryte płótnem. Płaty o obrysie trapezowym, dolny płat nieco krótszy. Cięciwa skrzydeł- 1,70 m. Lotki prostokątne, znajdowały się na skrajnych częściach górnego płata. Górny płat miał półeliptyczne wycięcie w krawędzi spływu nad kabiną pilota dla polepszenia widoczności, dolne płaty miały podobne wycięcia w krawędzi spływu przy kadłubie. Komora płatów dwuprzęsłowa- miała dwa rzędy pionowych rozpórek po każdej stronie (po dwie), usztywniona drutami stalowymi. Baldachim podparty na czworonożnym koźle na kadłubie. Dla polepszenia pola ostrzału, druty biegnące od podstawy rozpórek bliższych kadłuba były przymocowane do górnej podłużnicy kadłuba, a nie typowo, do centralnej sekcji górnego płata. Rozpórki wykonane z oprofilowanych rur stalowych.
Kadłub kratownicowy podłużnicowo- wręgowy, drewniany, usztywniany drutem, o przekroju prostokątnym (zaokrąglony na górze), kryty płótnem. Przód kadłuba w rejonie silnika pokryty aluminiowymi panelami. Odkryta kabina załogi z osobnymi kokpitami, z przodu stanowisko strzelca/obserwatora, z tyłu pilota.
Usterzenie klasyczne o konstrukcji z rur stalowych i drewnianych żeber. Skośna wydłużona płetwa statecznika pionowego zakończona była sterem kierunku z wyważeniem rogowym o zaokrąglonym kształcie. Statecznik poziomy ze sterami wysokości miał obrys o kształcie nerkowym.
Podwozie stałe, główne dwugoleniowe z osią niedzieloną. Oś była amortyzowana sznurami gumowym. Z tyłu płoza ogonowa.

Uzbrojenie- 1 lub 2 ruchome karabiny maszynowe obserwatora Parabellum wz. 14 kal. 7,92 mm na prowadnicach wzdłuż burt pierwszej kabiny. Ponadto samolot zabierał niewielką liczbę bomb. W wersji treningowej- 1 ruchomy karabin maszynowy obserwatora Parabellum wz. 14 kal. 7,92 mm w tylnej kabinie.

Wyposażenie- radiostacja, aparat fotograficzny.