Projekt koncepcyjny specjalistycznego samolotu holowniczego GM-1 ”Gniady” (w [1]- oznaczony GM-01) mgr. inż. Edwarda Margańskiego powstał w latach 1988- 1989. (Wg [6]- pomysłodawcą samolotu była pod koniec lat 1980- tych grupa związana z firmą Aviata. Zakład Kompozytów i Techniki Lotniczej - Sp. z o.o., m.in. Kowalski, Makles i Margański). Stanowi on połączenie podzespołów PZL-110 ”Koliber”- skrzydła, usterzenie (wg innych źródeł- wykorzystano je z samolotu PZL-111) i PZL-104 ”Wilga” (zespół napędowy, częściowo podwozie) z nowym kadłubem.

Samolot przeznaczony jest do najefektywniejszego i najmniej uciążliwego dla środowiska naturalnego holowania szybowców. ”Gniady” ma się charakteryzować wyjątkowo dużą prędkością wznoszenia i możliwością stromego schodzenia, bez niebezpieczeństwa przechłodzenia silnika pracującego na małych obrotach dzięki żaluzjowym zasłonkom wlotu powietrza.

Samolot został zaprojektowany w firmie Aviata. Zakład Kompozytów i Techniki Lotniczej - Sp. z o.o.. Początkowo, ze względu na skromne środki finansowe, wykonano tylko sklejkową makie­tę samolotu w skali 1:1 (w firmie E. Margańskiego- Zakład Remontów i Produkcji Sprzętu Lotniczego) oraz wykonano przez zespół konstruktorów z WSK PZL-Okęcie podstawową dokumentację techniczną samolotu. Głównymi konstruktorami byli mgr inż. Marian Jakoniuk i mgr inż. Witold Wiraszka, którzy wykonywali wszystkie rysunki i obliczenia. Kryzys finansowy firmy Aviata spowodował praktyczne przerwanie prac przy "Gniadym".

Po przyznaniu dotacji, przez powstały wówczas Komitet Badań Naukowych, prace nad samolotem zostały wznowione. Dofinansowanie tematu budowy pro­totypów, jak na taki temat, było bardzo mizerne, ale pozwalało na kontynuację tematu. Ponieważ firma Margańskiego zajęta była realizacją prototypu szybowca Swift S-1- jego próbami i wdrażaniem do produkcji, Aviata zleciła wy­konanie prototypu firmie Zakład Napraw i Budowy Sprzętu Latającego i Pływającego Yalo w Warszawie. Wykonano tam nowy kadłub i zmontowano samolot. Jednocześnie budowane były dwa kadłuby, w tym jeden do próby wytrzymałościowej. Prototyp (SP-PBN) oblatano 26.04.1995 r. Oblot wykonał Tadeusz Dunowski.

Następnie przeszedł on krótkie próby w locie i kilkutygodniową próbną eksploatację na Żarze. Osiągi samolotu były do­bre, choć konstruktorzy liczyli na jeszcze lepsze. Z braku pienię­dzy, samolot został odstawiony do hangaru na war­szawskim Bemowie.

Próbowano zainteresować współpracą m.in. PZL-Okęcie proponując przyjęcie na siebie roli wykonawcy tematu. Propozycja nie wzbudziła zainteresowania. Od początku 1997 r. dalsze prace były znów finansowane przez Komitet Badań Naukowych. Finansowanie objęło etap do uzyskania przez samolot certyfikatu. Firmą prowadzącą temat oraz przewidywanym przyszłym producen­tem samolotu zostały WZL Nr 3 w Dęblinie. Realizatorem procesu certyfikacji był Instytut Lotnictwa wspólnie z firmą Aviata. Do grudnia 1997 r. ukończono podstawowy program prób samolotu w locie, zakończono próby holowania szybowców w wa­runkach letnich. Próby zostały ukończone w 2001 r.

Samolot był przewidywany do budowy seryjnej w znacznej liczbie, w rzeczywistości powstały tylko 2 egz. Samolot nie wzbudził zainteresowania w aeroklubach, na co złożyło się kilka przyczyn: brak pieniędzy w aeroklubach, zakończenie produkcji samolotów "Wilga" i "Koliber" oraz pojawienie się ultralekkich samolotów przystosowanych do holowania szybowców.

Pierwszy został wycofany z eksploatacji w Aeroklubie Grudziądzkim po wyczerpaniu resursu 500 h. Po przeglądzie, podczas którego sprawdzono newralgiczne elementy konstrukcji, resurs wydłużono o kolejne 100 h. Otrzymał na początku lat 2000- nych kompozytowe śmigło czterołopatowe SM100-4c, zbudowane w Wytwórni Konstrukcji Kompozytowych Andrzej Papiorek. Wykonano je za pieniądze KBN w ramach oddzielnego projektu.

Samolot do sierpnia 2006 r. był regularnie eksploatowany. Oficjalnie będący własnością Aviaty "Gniady" wylatał do 599,09 h, jednak w rzeczywistości jest to ponad 800 h. Według książki do końca resursu do przeglądu zostały dwie godziny, następnie przyleciał na Babice w celu wykonania remontu, który ostatecznie nie został wykonany. Kilka lat płatowiec spędził w zakładzie Aviation Service, po czym w 2013 r. został zabrany ponownie do firmy Yalo. Miał być wyremontowany wspólnymi siłami obu zakładów pod nadzorem ULC, ze znakami SP-YBN (kategoria specjalna). Wiosną 2015 r. był naprawiony kadłub, samolot stoł na własnym podwoziu. Był silnik (ten sam, który był używany do prób) i gotowe lewe skrzydło.

Drugi płatowiec był praktycznie gotowy, konieczne było jedynie malowanie, które nie zostało ostatecznie wykonane. Skrzydła do drugiego "Gniadego" pochodziły z uszkodzonego samolotu "Koliber". Produkujące skrzydła PZL Okęcie podało zaporową cenę nowych elementów, zastosowano więc skrzydła (z powiększonymi zbiornikami paliwa) i usterzenie z egzemplarza SP-FRP. Kompletny samolot długo stał w hangarze Aeroklubu Warszawskiego. Po kilku latach został znacznie zdekompletowany-  nie miał silnika, przyrządów, itp. Doprowadzenie go do stanu lotnego wymagałoby sporo pracy, przy jednak relatywnie niewielkim koszcie. Konieczne byłoby również wykonanie remontu silnika.

Konstrukcja:
Jednomiejscowy dolnopłat o konstrukcji metalowej (półskorupowa, duralowa).
Płat dwuczęściowy, adaptowany praktycznie bez zmian z samolotu PZL-110 "Koliber". Jeden dźwigar główny oraz dźwigar pomocniczy. W skrzydle zabudowane są szczelinowe lotki, elektrycznie wysuwane klapy oraz automatyczne wysuwane sloty na krawędzi natarcia. Zbiorniki pali­wowe w skrzydłach o pojemności 105 lub 150 I.
Kadłub zaprojektowany od nowa o konstrukcji metalowej, półskorupowy. Konstruk­cja wzorowana (przynajmniej w tylnej i cen­tralnej części) na kadłubie PZL-110 "Koliber". W przed­niej części konstrukcja wzmocniona dla prze­niesienia obciążeń od większego silnika oraz od podwozia, które w PZL-110, było zabudo­wane w skrzydłach. W tylnej części kadłu­ba (za skrzydłem) wycięcie dla umieszczenia tłumika mieszczącego się w gabarycie kadłu­ba. Kabina jednomiejscowa, bardzo przestronna (szerokość kadłuba 850 mm) ze znakomitą widocznością. Osłona kabiny jednoczęściowa, otwierana na prawą stronę, uzupełniona z tyłu wiatrochronem.
Usterzenie klasyczne, adaptowane z PZL-110 "Koliber" z drobną zmianą w usterzeniu poziomym polegającą na dodaniu zastrzałów.
Podwozie adaptowane częściowo z PZl-104 "Wilga". Tyl­ne podwozie bez zmian. W przednim wykorzy­stano koła, wahacze, amortyzatory i hamulce. Golenie podwozia głównego skonstruowane od nowa. Charakterystyczną ich cechą jest to, że prawa i lewa goleń stanowi jedną całość (sity za­mykają się wewnątrz autonomicznej ramy) tak, że na kadłub przenoszą się tylko wynikowe sity od podwozia. Układ hamulcowy taki jak w PZL-104- hamulce tarczowe i pompki na peda­łach.

Wyposażenie- podstawowe przyrzą­dy nawigacyjne i kontroli silnika oraz radiosta­cja UHF. Niezbędna do tego celu instalacja elek­tryczna.

Silnik- gwiazdowy AI-14RA o mocy 188 kW (256 KM).

Dane techniczne GM-1 (wg [2]):
Rozpiętość- 9,74 (wg [3] i [6]- 9,5) m, długość- 6,84 (wg [3] i [6]- 6,7) m, wysokość- 2,61 (wg [3] i [6]- 2,5) m, powierzchnia nośna- 12,7 m².
Masa własna- 740 (wg [6]- 840) kg, masa startowa max- 905 (wg [3]- 895,3, wg [6]- 1000) kg.
Prędkość dopuszczalna- 238 (wg [3]- 240, wg [6]- 264) km/h, prędkość przelotowa- 150 (wg [3] i [6]- 215) km/h, prędkość minimalna- 79 (wg [6]- 90) km/h, wznoszenie bez szybowców- 12 (wg [3]- 14, wg [6]- 9) m/s, wznoszenie z szybowcem 350 kg- (wg [3]- 6,5, wg [6]- 7,5) m/s, wznoszenie z szybowcem 550 kg- (wg [3]i [6]- 6,0) m/s, wznoszenie z 3 szybowcami- 5 m/s, pułap max- 4000 m, zasięg- 280 (wg [6]- 500) km.