W dniu 21.11.1938 r. w Wielkiej Brytanii powstała firma lotnicza Taylorcraft Aeroplanes (England) Ltd., będąca filią amerykańskiej wytwórni Taylorcraft Aircraft Corporation of America. Rozpoczęła produkcję lekkiego samolotu Taylorcraft Model C, który był zmodernizowaną wersją samolotu Taylorcraft Model B (wg [4]- Model A). Oblot pierwszego samolotu nastąpił 24.04.1939 r. Wkrótce w Wielkiej Brytanii rozpoczęła się produk­cja wariantu z mocniejszym silnikiem- Mo­del Plus C. Był on napędzany silnikiem rzędowym Lycoming 0-145-A2 o mocy 40 kW (55 KM). W 1940 r. zastosowano w tym samolocie silnik Cirrus ”Minor I” o mocy 66 kW (90 KM), dzięki czemu zwiększono jego osiągi, samolot otrzymał oznaczone Model Plus D. Aby samolot się lepiej sprzedawał, nadano mu nazwę "Auster". Łącznie w Wielkiej Brytanii do wybuchu wojny zbu­dowano 37 samolotów obu odmian, w tym 23 egz. Plus C i 4 egz. (wg [5]- 9 egz.) Plus D.

W 1940 r. 20 samolotów Plus С i 4 Plus D zostało przejętych przez RAF, gdzie wpro­wadzono je do służby w 651. Dywizjonie Army Cooperation Command, jako samoloty łącznikowe. Przeprowadzono próby samolotu pod kątem jego wykorzystania do korygowania ognia artylerii. Samolot charakteryzował się doskonałymi własnościa­mi lotnymi, niezwykle krótkim startem i lą­dowaniem. Ponadto w czasie zadań obserwacyj­nych i korygowania ogniem artylerii pilot mógł odwrócić uwagę od pilotowania, by obserwować powierzchnię ziemi, maszyna była bowiem bardzo stateczna, a odpowie­dnio wytrymowana, w spokojnym powie­trzu, leciała sama.

Po próbach w 1941 r. RAF zamówił par­tię 100 samolotów tego typu, nazwanych "Auster" AOP Mk.I (oznaczenie fabryczne Model D1). Oznaczenie AOP pochodziło od słów Air Observation Post (powietrzny punkt obserwacyjny). Pierwszy samolot seryjny został oblatany 7.05.1942 r. Zbudowano 100 egz. W większości trafiły do dywizjonów RAF działających na afry­kańskim teatrze wojny.

Pierwsze doświadczenia z użycia samo­lotów wskazały na zbyt słaby silnik, szcze­gólnie w gorącym klimacie afrykańskim. Dlatego jeszcze w końcu 1942 r. zbudowano wersję "Auster" Mk.II (oznaczenie fabryczne Model F). Prototyp został oblatany 30.12.1942 r. Zrezygnowano przy tym z nazwy AOP, gdyż w trakcie eksploatacji maszyny okazało się, że jest ona wykorzystywana w wielu różnych zadaniach: łącznikowych, obserwacyjnych, kurierskich i korygowania artylerii. "Auster" Mk. II był napędzany amerykańskim silnikiem Lycoming 0-290-3 o mocy 96 kW. Zbudowa­no jednak tylko 2 egz. tego sa­molotu. Główną przyczyną rezygnacji z tej wersji był amerykański silnik, który trzeba by­ło transportować przez Atlantyk.

Opracowano więc wersję "Auster" Mk.III (również AOP.3, oznaczenie fabryczne Model E) z angielskim silnikiem De Havilland ”Gipsy Major I” również o mocy 96 kW. Prototyp oblatano 28.09.1942 r. W 1943 r. wyprodukowano 467 (wg innych źródeł- 460, wg [5]- 450 , wg [7]- 469) samolotów tej wersji. Dostawy do RAF rozpoczęły się na początku 1943 r. Samoloty te zostały również wysłane do Afryki Północnej.

W 1943 r., na bazie samolotu "Auster" Mk.III, został opracowany szybowiec Auster Model H, przeznaczony do szkolenia pilotów szybowców transportowych. Silnik zastąpiono przeszkloną częścią przednią z siedzeniem dla jednej osoby przed dwoma głównymi siedzeniami. Szybowiec został oblatany 6.07.1943 r. Był bardzo podobny do amerykańskiego szybowca TaylorcraftTG-6. Został zbudowany jako prywatne przedsięwzięcie. Nie wszedł do produkcji seryjnej, zbudowano tylko 6 egz.

W 1943 r., gdy do Wielkiej Brytanii zaczęły ponownie napływać amerykańskie silniki Lycoming 0-290-3, przystąpiono do budowy samolotów "Auster" Mk.IV (również AOP.4, oznaczenie fabryczne Model G), w której powiększono kabinę dodając trzecie miejsce. Zmieniono tylną część kadłuba, wprowadzając obniżoną kabinę. To, wraz z wykrojeniem w górnej części centropłatu dodatkowego okna, znacznie po­prawiło widzialność do tyłu, umożliwiając w porę zauważenie atakującego myśliwca. Dodatkowo w samolocie zmienio­no konstrukcję skrzydła. W miejsce drewnia­nego pokrycia kesonu wprowadzono pokry­cie duraluminiowe, to samo uczyniono z no­skami stateczników. Dla ochrony załogi przed rażeniem pociskami lub odłamkami kabinę osłonięto od spodu, z tyłu i po bokach płytami pancernymi. Prototyp został oblatany 3.05.1943 r., a produkcja rozpoczęła się w grudniu tego samego roku. W tej postaci wyprodukowa­no 255 egz. (wg innych źródeł- 254 egz.).

W maju 1944 r. zaczęto produkować wersję "Auster" Mk.V (również AOP.5, oznaczenie fabryczne Model J), która różniła się od poprzedniej udoskonalonymi przyrządami pokładowymi oraz wyposażeniem umożliwiającym loty bez widoczności ziemi. Była najszerzej pro­dukowaną wersją, łącznie do lutego 1946 r. powstało 780 egz. (wg [5]- 790 egz.). Samoloty te były bardzo wszechstronne, ponieważ mogły być wyposażone w narty, pływaki, hak do podchwytywania meldunku z ziemi, sprzęt do układania kabli, nosze, a także mogły pełnić funkcje łącznikowe. Samoloty te by­ły eksploatowane w 652, 653, 657, 658, 659, 660, 661, 662, 664 i 665 Dywizjonie w 2. Taktycznej Armii Lotniczej (2nd Tactical Air Force) w Europie Zachodniej oraz w 651, 654, 655, 656, 663 (polskim), 666, 671, 672 i 673 Dywizjonie we Włoszech w ramach Pustynnej Armii Lotniczej (Desert Air Force). Używane były również podczas walk z wojskami japońskimi w Birmie, na Jawie i na Malajach.

Od 1948 r., w walkach z komunistyczną partyzantką na Malajach brał udział 656. Dywizjon RAF, który posiadał aż 26 samolotów "Auster" AOP.5. Od lipca 1950 r. były zastępowane przez samoloty Auster AOP.6. Ostatnie samoloty "Auster" AOP Mk.5. zostały wycofane z użytkowania w RAF w 1957 r.

W latach 1943- 1954 niewielką liczbę samolotów "Auster" Mk.I, Mk.III i Mk.V użytkowało brytyjskie lotnictwo morskie (Fleet Air Arm), przeważnie jako łącznikowe.

Po wojnie samoloty zdemobilizowano, sprzedając je masowo użytkownikom cywil­nym. W cywilnych samolotach Mk.IV i Mk.V często montowani inne silniki, popularne było zastąpienie silnika Lycoming silnikiem "Gipsy Major I". Dokonano co najmniej 29 przeróbek, w tym osiem w Pakistanie, jedną w Hongkongu, dwie w Nowej Zelandii i osiem dla właścicieli brytyjskich.

Powstała też odmiana cy­wilna Auster J/1 "Autocrat", produkowana przez firmę British Taylorcraft, która w 1946 r. zmieniła nazwę na Auster Aircraft Limited- wykorzystując sławę samolotów z czasów wojny.

Samoloty "Auster" Mk.I- Mk.V znajdowały się również na wyposażeniu lotnictwa wojskowego takich państw, jak:
- Australia- w 1944 r. otrzymała jeden samolot "Auster" Mk.III. Samolot został dostarczony bez napędu i na miejscu otrzymał silnik "Gipsy Major" SOC. Po zakończeniu wojny w Europie 56 samolotów "Auster" Mk.III zostało przekazanych Royal Australian Air Force. Używane były bojowo w dwóch eskadrach 16 i 17 Air Observation Post Flights w czasie walk z Japończykami na Nowej Gwinei i Borneo. Po wojnie większość ocalałych samolotów zmagazynowano. Później reaktywowano 16. Eskadrę AOP, wyposażoną w "Austery" Mk.III. Pod koniec lat 1950- tych zostały zastąpione samolotami Cessna 180A "Skywagon",
- Czechosłowacja- zakupiła 3 samoloty "Auster" Mk.III, brak bliższych informacji,
- Grecja- 20 samolotów "Auster" Mk.III było używanych przez 345, 346 i 347 eskadry rozpoznawcze w latach 1945- 1948, zanim zostały zastąpione przez North American NA-16 "Harvard". Służyły one również jako samoloty sanitarne i łącznikowe,
- Holandia- w dniu 7.061944 r. w Anglii utworzono 1316. Holenderską Eskadrę Łącznikową. W skład tej eskadry wchodził jeden Auster, który utrzymywał połączenia między Wielką Brytanią a wyzwolonymi terytoriami. W styczniu 1945 r. utworzono łącznikową 6. Holenderską Eskadrę Austerów, która posiadała 10 samolotów. Łącznie Holandia otrzymała 61 Austerów, z czego 36 trafiło do Holenderskich Indii Wschodnich i latało tam operacyjnie. Te Austery zostały przekazane Indonezyjskim Siłom Powietrznym w 1949 r. Pozostałe w Holandii Austery były wykorzystywane do tzw. lotów wyspiarskich. Utrzymywano połączenie z Wyspami Wattowymi, w czasie gdy były one odizolowane przez lód. Niewielka liczba Austerów została wypożyczona dla holenderskiego lotnictwa morskiego do ćwiczeń lądowania na pokładzie (pierwszego) lotniskowca HNLMS Karel Doorman. Ostatni Auster został wycofany w 1954 r. Obecnie jeden egzemplarz Mk.III jest utrzymywany w stanie zdatności do lotu w eskadrze historycznej Dutch Historical Flight,
- Hong Kong- w latach 1949- 1970 (Królewskie) Siły Powietrzne Hongkongu używały 6 samolotów "Auster" Mk.III. Natomiast Pomocnicze Siły Powietrzne Hongkongu eksploatowały jeden samolot "Auster" Mk.V, od 4.10.1949 r. do momentu wycofania go z użytku 31.12.1950 r. i sprzedaży dla Aeroklubu Hongkongu,
- Indie- w 1947 r. otrzymały z RAF nieznaną liczbę samolotów "Auster" Mk.IV i Mk.V (np. eskadra 2 AOP Flight posiadała 5 egz. Mk.V). Samoloty były intensywnie używane podczas konfliktu indyjsko- pakistańskiego w czasie podziału Indii Brytyjskich w 1947 r. i utworzeniu dwóch państw. "Austery" zostały skierowane do kierowania konwojami, rozpoznania nad nieustającymi kolumnami uchodźców oraz do zadań humanitarnych. W czasie operacji w Dżammu i Kaszmirze w latach 1947- 1948 używane były do rozpoznania, kierowania ogniem artyleryjskim i ewakuacji rannych,
- Indonezja- w 1949 r. od lotnictwa Holenderskich Indii Wschodnich przejęła nieznaną liczbę samolotów Auster. Brak informacji o użytkowaniu tego typu samolotów. Jeden "Auster" Mk.III. jest przechowywany w zbiorach Muzeum Indonezyjskich Sił Zbrojnych w Dżakarcie,
- Izrael- 18 samolotów "Auster" Mk.V z silnikiem Lycoming O-290-3/1 i dwa "Auster" Mk.III. zostało zakupionych przez Aviron ze złomowiska RAF w Tel Nof w styczniu 1947 r. Ponad 13 samolotów zostało przywróconych do stanu używalności. Pierwsza zostały dostarczone pod koniec lutego 1948 r. Używane przez pluton Palmach Flying, dywizjony Tel Awiwu, Galilei i Negewu do zadań zaopatrzeniowych, rozpoznawczych i jako lekkie szturmowce. Co najmniej jeden samolot Mk.V posiadał silnik "Gipsy Major I". We wrześniu 1948 r. na stanie były 4 sprawne "Austery" i 5 w naprawie,
- Kanada- pod koniec 1944 i na początku 1945 r. w Wielkiej Brytanii zostały sformowane 664., 665. i 666. Dywizjony RCAF, które otrzymały samoloty "Auster" Mk.IV i Mk.V. Zostały wysłane do Holandii, Dunkierki we Francji (gdzie padły ostatnie strzały Kanadyjczyków w Europie), a później do okupowanych Niemiec,
- Pakistan- 10 samolotów "Auster" AOP.5 i AOP.6 zostało odziedziczonych po RAF przez Królewskie Pakistańskie Siły Powietrzne (RPAF) w momencie uzyskania przez Pakistan niepodległości w 1947 r.,
- Południowa Afryka- Południowoafrykańskie Siły Powietrzne początkowo dysponowały pięcioma samolotami Auster" AOP.5 i AOP.6, należącymi do 42. Eskadry AOP, która od 1953 r. podlegała armii. Jednostka została sformowana w 1945 r. i była jedyną jednostką AOP lotnictwa wojskowego latającą dla sił południowoafrykańskich podczas II wojny światowej. Jej głównym zadaniem było wykrywanie wrogiej artylerii. Po wojnie jednostka została odesłana do Republiki Południowej Afryki. W latach 1950- tych eskadra przekształciła się w 42. dywizjon, a kontrolę nad nim przejęły SAAF. W 1957 r. zakupiono dwa samoloty Auster AOP.9.

W Polsce.

Na początku 1944 r. podjęto w Dowództwie 2 Korpusu Polskiego na Bliskim Wschodzie decyzję o uformowaniu dywizjonu obserwacyjnego do współpracy z artylerią korpusu. Grupa oficerów artylerii została skierowana do szkoły pilotażu N°62 Air School w Bloemfontein w Płd. Afryce. Szkolenie trwało od 5.07. do 4.10.1944 r. i odbywało na samolotach De Havilland DH-82 ”Tiger Moth”, a później na "Auster" Mk.II (wg [1], jest to pomyłka, ponieważ zbudowano tylko 2 prototypy tej wersji, prawdopodobnie były to samoloty "Auster" Mk.III). Następnie przeszli trening w OTU na lotnisku Eboli, we Włoszech, na samolotach "Auster" Mk.III. W dniu 8.10.1944 r. powstał 663 Dywizjon Samolotów Artylerii- N°663 (Polish) Air Observation Post (Artilery Aircraft) Squadron. W grudniu dywizjon otrzymał 6 samolotów "Auster" Mk.III, w drugiej połowie stycznia otrzymał samoloty "Auster" Mk.V, przystosowanych do wykonywania lotów w nocy. Po osiągnięciu gotowości bojowej dywizjon współpracował z 5 Brytyjskim Korpusem 8 Armii (wg innych źródeł z 10 Korpusem Brytyjskim) a następnie 13.02.1945 r. został przydzielony do dyspozycji dowódcy artylerii 2 Polskiego Korpusu. Wiosną 1945 r. dywizjon otrzymał nowe samoloty "Auster" Mk.IV dla uzupełnienia stanu. Największą ilość lotów dywizjon wykonał w kwietniu 1945 r. w okresie walk o Bolonię. Po kapitulacji wojsk niemieckich (25.04.1945 r.) we Włoszech, dywizjon pozostał w dyspozycji dowództwa 2 Korpusu i wykonywał loty służbowe, łącznikowe i kurierskie. Na wyposażeniu jednostki znajdowały się wyłącznie samoloty "Auster" Mk.V oraz kilka poniemieckich maszyn. 663 Dywizjon Samolotów Artylerii został rozwiązany na początku października 1946 r.

Samoloty British Taylorcraft "Auster" w różnych wersjach były dostarczane na obszarze Wielkiej Brytanii przez polskich pilotów w ramach Unit N°6 Ferry Pilots Pool. Dwie maszyny tego typu znajdowały się w wyposażeniu polskiej szkoły lotniczej N°25 (P) EFTS w Hucknall, gdzie były wykorzystywane do lotów służbowych oraz do szkolenia na kursach dla instruktorów w 1944 r. Kilka dywizjonów, w tym 306 dywizjon myśliwski, posiadało samoloty "Auster" Mk.III jako łącznikowe.

W 1947 r. jeden samolot Auster użytkowany był w brytyjskim przedsiębiorstwie Flyaway Ltd., którego współwłaścicielem był Jan Zumbach- słynny pilot Polskich Sił Powietrznych w Wielkiej Brytanii. Przedsiębiorstwo zajmowało się transportem powietrznym. Z czasem firma stała się przykrywką dla przemytniczej działalności Zumbacha- szmuglował on m.in. zegarki szwajcarskie do Anglii, złoto do Palestyny, papierosy do Włoch.

W 2010 r. Jacek Mainka zakupił samolot "Auster" Mk.IV. Po wyremontowaniu w Anglii, w 2011 r. samolot został sprowadzony do Polski. Egzemplarz ten został wyprodukowany w kwietniu 1944 r. (nr seryjny 799, nr RAF MT255) uczestniczył w działaniach wojennych II Wojny Światowej na pierwszej linii frontu. Od 23.06.1944 do maja 1945 r. uczestniczył w walkach- od Normandii aż po Niemcy. "Auster" był używany do korygowania ognia artylerii w 659 Dywizjonie, wspierając działania 1 Armii Kanadyjskiej, więc również Dywizji Generała Maczka. Po wojnie znajdował się w rękach prywatnych w Hiszpanii. W Polsce samolot można oglądać na pokazach i zlotach lotniczych.

Konstrukcja:
Dwumiejscowy lub trzymiejscowy (Mk.IV i Mk.V) górnopłat zastrzałowy o konstrukcji mieszanej.
Skrzydło proste, z prostą krawędzią na­tarcia i spływu, końcówki eliptyczne. Skrzy­dło miało niewielki dodatni wznios i niewiel­ki kąt zaklinowania, przymocowano je do górnej części kabiny. Wewnętrzną konstruk­cję skrzydła tworzyły dwa duraluminiowe dźwigary i duraluminiowe, wzmocnione sta­lowymi elementami żebra. Pokrycie przed­niej części skrzydła do wersji Mk.III wy­konano ze sklejki, od wersji Mk.IV- z duraluminium. Tylna część skrzydła była kryta płótnem. Na krawędzi spływu do wersji Mk.II znajdowały się jedynie lotki, klap nie było. Od samolotów Mk.III wprowadzo­no klapy. Lotki nie miały klapek wyważających, ani odciążają­cych, były one skompensowane wyważe­niem masowym. Skrzydło podparto zastrza­łami wykonanymi z rurek duraluminiowych, oprofilowanych blachą duraluminiową. Za­strzały miały kształt litery V.
Kadłub wykonano z rurek duraluminiowych, pokrytych płótnem. Jedynie w rejonie łoża silnika jego osłonę wykonano z blach duraluminiowych. Z tyłu, za silnikiem znajdowa­ła się kabina z dwoma miejscami dla załogi obok siebie. Od wersji Mk.IV wprowadzo­no trzecie miejsce, a tylną część kabiny ob­niżono dla poprawienia widoczności. Cała środkowa i tylna część kadłuba miała przekrój prostokątny i była kryta płótnem. Kabina z miejscami załogi obok siebie, częścio­wo osłonięte pancerzem stalowym, chro­niącym przed odłamkami. Od we­rsji Mk.IV wprowadzono trzecie siedze­nia dla pasażera, z tyłu, za siedzeniami pilo­tów. Większość samolotów wykonano z podwójnym układem sterowania. Kabina była wyposażona w in­stalację do ogrzewania, zasilaną gorącym powietrzem chłodzącym silnik.
Usterzenie wykonano z użyciem duraluminiowych dźwigarów i żeber, z pokryciem płóciennym. Jedynie noski usterzenia po­kryto sklejką, a od wersji Mk.IV- duraluminium. Stery kierunku i wysokości mia­ły odciążenie masowe i zajmowały całą tyl­ną część usterzenia. Obrys statecznika poziomego i pionowego trapezowy, z zaokrą­glonymi, niewielkimi końcówkami.
Podwozie stałe, trójpodporowe. Koła główne mocowane do kadłuba wykonano z duraluminium (golenie), z zewnętrzną amor­tyzacją w postaci lin gumowych. Pojedyncze koła z oponami niskociśnieniowymi, hamo­wane mechanicznie. Do wersji Mk.III stosowano płozę ogonową, od wersji Mk.IV- niewielkie kółko tylne, samona­stawne lub sterowane przez pilota.

Uzbrojenie- samolot nie posiadał uzbrojenia.

Wyposażenie- zestaw przyrzą­dów z widzialnością, a od wersji Mk.V- także bez widzialności zewnętrznej. Wyposażenie radiowe składało się z dwóch radiostacji UKF, jedna działająca w paśmie lotniczym, druga, w niższym paśmie, była używana do łączno­ści z wojskami lądowymi.
Instalacje: elektryczna.

Silnik- rzędowy z wiszącymi cylindrami, 4- cylindrowy, chłodzony­ powietrzem:
- Mk.I- Cirrus ”Minor I” o mocy 66 kW (90 KM),
- Mk.II, Mk.IV i Mk.V- Lycoming 0-290-3 o mocy 96 kW (130 KM),
- Mk.III- De Havilland ”Gipsy Major I” o mocy 96 kW (130 KM).
Śmigło dwułopatowe, stałe, drewniane.
Instalacja paliwowa, zło­żoną z dwóch zbiorników w przykadłubowej części skrzydła. Łączna pojemność instala­cji- 45,5 l. W kadłubie można było montować dodatkowy zbiornik paliwa na 36,5 l, co podnosiło łączną pojemność do 82 l. Od wersji Mk.IV wprowadzo­no powiększone zbiorniki skrzydłowe o po­jemności 68 l.

Dane techniczne Mk.III (wg [1]):
Rozpiętość- 11,0 m, długość- 7,1 m, wysokość- 2,5 m, powierzchnia nośna- 15,5 m².
Masa własna- 474 kg, masa użyteczna- 230 kg, masa całkowita- 704 kg.
Prędkość max- 202,7 km/h, prędkość minimalna- 48 km/h, zasięg- 260 km.

Dane techniczne Mk.IV i Mk.V (wg [1]):
Rozpiętość- 10,97 m, długość- 6,83 m, wysokość- 2,44 m, powierzchnia nośna- 15,65 m².
Masa własna- 499 kg, masa użyteczna- 272 kg, masa całkowita- 771 kg.
Prędkość max- 209,2 km/h, prędkość minimalna- 41-60 km/h, zasięg- 260 km.

Dane techniczne (wg [4]):