Samolot Antonow An-124 "Rusłan" w chwili swego powstania był największym samolotem transportowym świata. Niewątpliwie głównym wzorem dla inżynierów Biura Konstrukcyjnego Antonowa projektującym na przełomie lat 1970 / 1980- tych ten gigantyczny samolot transpor­towy był amerykański Lockheed Martin C-5 "Galaxy" skonstruowany blisko 15 lat wcześniej. Zasadniczą różnicą w koncepcji aerodynamicznej jest usterzenie: klasyczne w An-124 i w układzie "T" w C-5.

Pierwszy prototyp An-124 (SSSR-680125) wystartował do pierwszego lo­tu 26.12.1982 r. Drugi prototyp (SSSR-82002) zaprezentowano publicz­nie w maju 1985 r. na Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu. Przedstawiciele radzieckiego przemysłu lotniczego poinformowali wó­wczas o nadaniu samolotowi nazwy "Rusłan"- od imienia puszkinowskie­go bohatera- giganta.

Samolot posiadał ładownię o długości 36 m, max szerokości 6,4 m i max wysokości 4,4 m. Powierzchnia podłogi ładowni wynosi 628 m². Dostęp do ładowni zapewniają tylne drzwi ładunkowe i unoszony w górę nos sa­molotu. Zarówno z przodu jak i z tyłu znajdują się pochylnie umożliwia­jące wjazd pojazdów do wnętrza ładowni. Umożliwia to równoczesny za­ładunek i rozładunek samolotu. Na tytanowej podłodze ładowni można umieścić max ładunek o masie 150 000 kg. "Rusłan" może transporto­wać najcięższe ładunki cywilne i wojskowe, jak np.: elementy wyposaże­nia do produkcji rurociągów naftowych, ciężkie koparki i inne maszyny budowlane, czołgi T-64, T-72 i T-80 oraz kompletne systemy rakiet stra­tegicznych na podwoziach samojezdnych. Ładownia nie jest całkowicie ciśnieniowa i dlatego nie może służyć do przewozu ludzi. An-124 otrzymał pełny system sterowania przewodowego. W konstrukcji płatowca wykorzystano aż 5500 kg materiałów kompozytowych pokrywają­cych łączną powierzchnię 1500 m². Oszczędność masy wynikająca z za­stosowania kompozytów zamiast metali wyniosła 2000 kg. Opracowanie samolotu wymagało przetestowania w laboratoriach ok. 3500 elementów i wykonania 18 000 h prób tunelowych. Płatowiec An-124 obliczono na 8000 cykli startów- lądowań.

Produkcję samolotów An-124 uruchomiono w zakładach państwowego przemysłu lotniczego ZSRR w Kijowie (późniejsza nazwa to Zakład Lotniczy Aviant) oraz w zakładach lotniczych w Uljanowsku (późniejsza nazwa to Zakład Aviastar). Skrzydła produkowano w zakła­dach w Taszkiencie i transportowano pojedynczo na grzbie­cie specjalnie przystosowanego samolotu transportowego Antonow An-22 "Anteusz".

W styczniu 1986 r. An-124 zainaugurował eksploatację w służbie Aerofłotu przewożąc elementy amerykańsko -kanadyjskiej 154- tonowej koparki Euclid do kopalni diamentów w Jakucji. W 1987 r. pierwsze egzemplarze An-124 otrzymało lotnictwo wojskowe ZSRR, w którym zastąpiły używane od lat 1960- tych samoloty An-22.

26.07.1985 r. An-124 ustanowił rekord udźwigu unosząc ładunek 171 219 kg na wysokość 10 750 m. Przekroczony został w ten sposób aż o 53% poprzedni rekord należący do C-5 "Galaxy". Przy okazji uzyskano 20 no­wych rekordów FAI dla kategorii mas ładunku od 75 000 do 175 000 kg. 6- 7.05.1987 r. An-124 ustanowił nowy rekord zasięgu lotu w obwodzie zamkniętym: 20 150 km w czasie 25 h 30'.

Płatowiec An-124 stał się podstawą dla zbudowania jeszcze potężniej­szego samolotu transportowego Antonow An-225 "Mrija", który pierwszy lot wyko­nał 21.12.1988 r. Kadłub An-225 został wydłużony o 8 m w stosunku do An-124. Samolot otrzymał nowe skrzydła o rozpiętości 88,4 m z podwie­szonymi pod nimi 6 gondolami silnikowymi. Ładownia An-225 ma 43 m długości i można w niej przewozić ładunki o masie do 250 000 kg na od­ległość 4500 km. Ładunki nie mogące zmieścić się w ładowni mogą być transportowane nad kadłubem, jak np. przewożony w ten sposób radziec­ki samolot kosmiczny Buran.

Brytyjska firma Air Foyle podpisała z Aerofłotem umowę na pośred­nictwo w przewozach towarowych samolotami An-124. Operacje tych sa­molotów na potrzeby kontrahentów zagranicznych prowadzone były z wy­korzystaniem radzieckiego personelu wojskowego. W 1989 r. Air Foyle uzyskała kontrolę nad sprzedażą, wypożyczaniem i charterami An-124 na terenach Europy Zachodniej, Ameryki Północnej i Bliskiego Wschodu. W 1991 r. powstała nowa towarowa linia lotnicza pod nazwą Wołga Dniepr. Było to przedsięwzięcie typu joint venture realizowane przez Kompleks Przemysłu Lotniczego z Uljanowska i linie Haevy Lift Cargo Airlines z Wielkiej Brytanii. Obejmuje ono operacje charterowe An-124 na całym świecie.

W 1994 r. zakłady Aviant w Kijowie (Ukraina), i Aviastar w Uljanowsku (Rosja), zakończyły produkcję seryjną An-124. Łącznie wyprodukowano 49 samolotów: 17 w Kijowie i 32 w Uljanowsku (plus 2 prototypy powstałe w biurze konstrukcyjnym Antonowa). W zakładach pozostał pewien zapas części, który pozwolił dokończyć jeszcze kilka samolotów: w Uljanowsku 1 samolot w 1996 r. i 2 samoloty w 2000 r. oraz w Kijowie 1 samolot w październiku 2003 r. Samolot An-124-100M ukończony w kwietniu 2004 r. w Uljanowsku to ostatni z tego zapasu.

Rosyjska Grupa Wołga-Dniepr zmodernizowała posiadane samoloty, zakładając na nich nowe wyposażenie nawigacyjne i pilotażowe. Samolot An-124-100M posiada z masą startową max zwiększoną z 392 do 420 ton. Nowa awionika umożliwi zmniejszenie załogi z 6 do 4 lotników. Wołga-Dniepr zamierzała później doprowadzić do poziomu An-124-100M wszystkie posiadane samoloty. W sierpniu 2004 r. powstał pierwszy samolot w zmodernizowanej wersji An-124-100M-150, był to przerobiony egzemplarz An-124-100. W czasie remontu samolot został wzmocniony dla zwiększenia ładunku dopuszczalnego ze 120 do 150 ton, odpowiednio zwiększyła się masa startowa i masa do lądowania.

Do 1991 r. wszystkie produkowane samoloty trafiały do sił powietrznych ZSRR, a później wyłącznie do użytkowników cywilnych w wersji An-124-100. Do 2004 r. 5 samolotów rozbiło się w trakcie eksploatacji. W marcu 2004 r. największym cywilnym operatorem An-124-100 był Wołga- Dniepr z 9 samolotami An-124-100. Ukraińska kompania Antonov Airlines miała 7 samolotów. Rosyjska firma przewozowa Poliot (powstała z rozwiązanego w 1999 r. pułku 235.WTAP) posiadała 7 samolotów. Siedem wojskowych samolotów An-124 i An-124-100 użytkował 224. LO (Lotnyj Otriad), jednostka wojskowa zarejestrowana jako państwowa airline company. Jesienią 2003 r. pięć samolotów An-124 ze składu sił powietrznych Rosji zostało przekazanych kompanii Atłant-Sojuz. W 2004 r. rosyjskie siły powietrzne posiadały nie więcej niż 10 samolotów An-124 (bez samolotów 224. LO i Poliot). W 2001-2002 r. 2 samoloty zostały sprzedane przez Ukrainę do Libii, zaś w 2003- 1 samolot do Zjednoczonych Emiratów Arabskich.

W 2004 r. Grupa Wołga-Dniepr rozpoczęła przygotowania wznowienie produkcji samolotu An-124 w nowej wersji An-124-300. Modernizację samolotu ma wykonać biuro konstrukcyjne Antonowa w Kijowie, jego produkcja seryjna miała zostać wznowiona w zakładach Awiastar-SP w Uljanowsku, zakład w Kijowie miał uczestniczyć w kooperacji jako wykonawca, najprawdopodobniej, usterzenia samolotu. Planowano, że pierwszy samolot An-124-300 nowej produkcji może powstać w 2008-2009 r. (wg [6]- pierwszy samolot miał wystartować w 2006 r.) a do 2020 r. zostanie wyprodukowanych 80 An-124-300. Samolot miał otrzymać nowe wyposażenie pokładowe umożliwiające zmniejszenie załogi. Rozważano poszerzenie kadłuba o 1 m. Jednym z kluczowych pytań przy wznowieniu produkcji An-124 był wybór silnika. Rozważano kilka wariantów: głęboko zmodernizowany ukraiński silnik Progress D-18T, albo też silniki zachodnie General Electric CF6-80C2, Rolls Royce RB211-524H-T lub Pratt & Whitney. We wrześniu 2004 r. podano, że zostaną zamontowane silniki Progress D-18T serii 5 o ciągu po 353 kN, były to najmocniejsze silniki lotnicze kiedykolwiek zbudowane w byłym ZSRR. An-124-300 miał przewozić ładunek 150 ton na odległość 8100 km, 120 ton na 10000 km i 90 ton na 12300 km, co oznaczało ok. dwukrotny wzrost w porównaniu do wcześniejszych wersji.

Samoloty An-124 należące do Antonov Airlines wykonywały zamówienia poszczególnych państw, jak i organizacji międzynarodowych, NATO, Unii Europejskiej i ONZ. W szczególności, wspierały one transportowo misje humanitarne i pokojowe w Sierra' Leone i w Timorze Wschodnim, a także operacje w Afganistanie i Iraku.

W Polsce.

Samoloty Antonow An-124 ”Rusłan” były wynajmowane do transportu polskich żołnierzy oraz sprzętu wojskowego, m. in. w lipcu 1999 r. z Dęblina przewiozły 6 samolotów Mikojan MiG-21bis, które zostały sprzedane do Ugandy.

W 2004 r. opracowywane były programy strategicznego transportu powietrznego: Strategie Airlift Interim Solution (SALIS), w którym uczestniczyły państwa NATO, zaś w European Capability Airlift Programme (ECAP)- państwa Unii Europejskiej. Wiele państw, w tym Niemcy, Francja i Polska były jednocześnie uczestnikami obu programów. W dniu 12.06.2003 r. komisja uczestników projektu SALIS zarekomendowała wydzierżawienie 5- 6 An-124 w okresie 7-9 lat. Drugi projekt, ECAP wciąż pracował nad decyzją i rozważał dwa warianty: 10-15 samolotów Antonow An-124-100 lub 20-30 samolotów Boeing C-17 ”Globemaster III”.

W 2004 r. ministrowie obrony 15 państw członkowskich Sojuszu Północnoatlantyckiego podpisali list intencyjny, w którym zobowiązali się do zwiększania możliwości, odnoszących się do strategicznego transportu powietrznego. Efektem końcowym było podpisanie przez państwa (Kanada, Czechy, Niemcy, Dania, Finlandia, Francja, Węgry, Luksemburg, Holandia, Norwegia, Polska, Portugalia, Słowacja, Słowenia, Wielka Brytania) kontraktu z firmą Wolga-Dniepr na użytkowanie samolotów An-124-100 ”Rusłan”. Umowa przewiduje natychmiastowe wykorzystanie 2 samolotów An-124-100 dostępnych w pełnej gotowości do użycia, 2 następnych w ciągu kolejnych 6 dni oraz 2 dalszych w ciągu 9 dni. Kontrakt podpisany został na trzy lata z możliwością przedłużenia, a samoloty dostępne od lutego 2006 r., są dostarczane przez filię rosyjskiego przedsiębiorstwa Wołga-Dniepr z siedzibą w Lipsku w Niemczech oraz ukraińskie przedsiębiorstwo ADB (Antonov Design Bureau).

W 2006 r. Dania wraz z 13 krajami NATO i Szwecją podpisała dokument zakładający wykupienie określonej ilości godzin rosyjskich ciężkich maszyn transportowych Antonow An-124 i Iljuszyn Ił-76. Zgodnie z nazwą SALIS (Short-term Airlift Interim Solutom) jest to rozwiązanie przejściowe, na okres kilku lat. W ramach programu SALIS-NATO wykorzystanie samolotów An-124 ”Rusłan” w ramach krajowych potrzeb wynosiło od 50 do 300 godzin rocznie. Samoloty były wykorzystywane do transportu zaopatrzenia dla Polskich Kontyngentów Wojskowych w Iraku, Afganistanie i Czadzie. ”Rusłany” transportowały głównie sprzęt ciężki w rodzaju transporterów opancerzonych Rosomak czy śmigłowców Mil Mi-17 i Mil Mi-24.

Konstrukcja:
Wolnonośny górnopłat o konstrukcji metalowo- kompozytowej Załoga- 6 osób: 2 pilotów, 2 mechaników pokłado­wych, nawigatora i specjalisty systemów łączności. W wersji An-124-100M- 4 osoby. Pojemność max- 150 000 kg ładunku na pokładzie towarowym plus 88 pasażerów na pokładzie górnym.

Kabina załogi zakryta, umie­szczona na górnym pokładzie znajdującym się nad ładownią. Za kabiną załogi rozmieszczono toalety, kuchnię, przedział wyposażeniowy, dwie kabiny dla drugiej (zapasowej) załogi a nawet prysznice. Za centropłatem dzielącym górny pokład na części przednią i tylną znajduje się kabina pasażerska z 88 miejscami.
Podwozie trójpodporowe, chowane w locie. Podwozie składa się z 24 kół zainstalowanych na 10 zespołach głównych (po 5 na burtę) i 2 zespołach przednich. Dzięki odpowiedniej konstrukcji podwozia samolot może lądować na lotniskach gruntowych, ubitym śniegu, a nawet pokrytych lodem bagnach. Dzięki temu, że wszystkie zespoły podwozia są sterowane możliwe jest wykonanie zakrę­tu o 180° na pasie o szerokości 45 m.

Napęd: 4 silniki turbowentylatorowe Łotariew D-18T o ciągu 229,5 kN każdy.

Dane techniczne An-124 (wg [9]):
Rozpiętość- 73,3 m, długość- 69,1 m, wysokość- 28,7 m.
Masa ładunku max- 150 000 kg, masa startowa max- 405 000 kg.
Prędkość przelotowa max- 865 km/h, prędkość przelotowa- 495- 528 km/h, prędkość lądowania- 230- 260 km/h, pułap praktyczny- 10 000- 12 000 m, zasięg z max ładun­kiem- 4500 km, zasięg z max ilością paliwa- 16 500 km.