Żurakowski Bronisław

Bronisław Żurakowski, zdjęcie z 1936 r. (Źródło: Paulh ghc via "Wikimedia Commons").

Bronisław Żurakowski urodził się 26.06.1911 r. w Makiejewce nad Donem jako syn Adama Wiktora, lekarza fabrycznego Zakładów Metalurgicznych i Marii Antoniny z Szawtowskich. Dzieciństwo, aż do maja 1921 r. spędził w Ryżawce koło Humania na Ukrainie, gdzie ojciec prowadził szpital fabryczny przy cukrowni.

W lecie 1921 r. z rodziną przyjechał do Polski i jego ojciec został lekarzem powiatowym w Garwolinie. Tam rozpoczął naukę w Gimnazjum Sejmikowym i wstąpił w 1922 r. do harcerstwa. Od lutego uczył się w Państwowym Gimnazjum Humanistycznym im. S. Staszica oraz należał do 1 Lubelskiej Drużyny Harcerzy Błękitnej i zajmował się modelarstwem w Kółku Lotniczym, a następnie został członkiem Lubelskiego Klubu Lotniczego. Jako uczeń pomagał Romanowi Szynkiewiczowi w budowie jego szybowca MS-4. Budowa szybowca została ukończona w 1928 r. W maju 1930 r. uzyskał maturę i jesienią tegoż roku zdał egzamin konkursowy na Wydział Mechaniczny Politechniki Warszawskiej. W 1934 r. po uzyskaniu półdyplomu kontynuował studia na Oddziale Lotniczym pod kierunkiem profesorów Hubera, Gustawa Mokrzyckiego i Witoszyńskiego. W Sekcji Lotniczej Koła Mechaników Studentów Politechniki Warszawskiej prowadził bibliotekę.

W 1931 r. został członkiem nowoutworzonej Sekcji Szybowcowej Aeroklubu Warszawskiego. W 1932 r. uzyskał kat. A pilota szybowcowego na lotnisku Mokotowskim przy starcie za samochodem, i kat. B w Polichnie, a następnie kat. C w 1933 r. w Bezmiechowej, zaś kat. D (srebrną odznakę nr 313) w 1936 r. Wziął udział w IV Krajowych Zawodach Szybowcowych  w Ustjanowej (28.06-13.07. 1936 r.) na CW-5 bis, podczas których jego szybowiec rozsypał się w chmurze z powodu wyboczenia zastrzałów od podmuchu z góry. Uratował się na spadochronie. Latanie szybowcowe spowodowało przedłużenie się jego studiów.

Podczas międzynarodowych zawodów samolotów turystycznych Challenge 1934 uczestniczył w działalności Komisji Technicznej zawodów. Był członkiem Harcerskiego Klubu Lotniczego w Warszawie.

W sierpniu 1936 r. odbył ostatnią praktykę studencką w Doświadczalnych Warsztatach Lotniczych, czyli w wytwórni samolotów RWD. We wrześniu 1936 r. rozpoczął pracę w Biurze Konstrukcyjnym tej wytwórni, nie mając jeszcze dyplomu inżynierskiego. Głównymi jego zainteresowaniami były obliczenia i konstrukcja samolotów, dla których porzucił latanie wyczynowe na szybowcach. Pierwszą pracą konstrukcyjną, jaką powierzył mu inż. Stanisław Rogalski było zaprojektowanie kilku zespołów do przerabianego pierwszego prototypu samolotu łącznikowo- obserwacyjnego RWD-14 ”Czapla”. Były to okucia do wewnętrznego usztywnienia skrzydła, okucia zastrzałowe skrzydła zmieniane celem umożliwienia składania skrzydeł, główny zbiornik paliwowy do poszerzonego przodu kadłuba i paliwomierz pływakowy do górnego zbiornika dodatkowego. Prace te zajęły kilka tygodni w jego pierwszym miejscu pracy. Jeszcze w 1936 r. przystąpił do samodzielnego konstruowania i obliczania samolotu szkolno-akrobacyjnego RWD-17, według rysunku ofertowego opracowanego przez inż. J. Drzewieckiego na podstawie szkolnego samolotu RWD-8. Jednak tylko podwozie, osłona silnika i fotele były w tych samolotach identyczne. Oblotu prototypu RWD-17 dokonano 14.08.1937 r., samolot wszedł do produkcji seryjnej.

Następną pracą konstrukcyjną było opracowanie wersji sanitarnej samolotu turystycznego RDW-13. Wymagało to przeróbki jednej ściany kadłuba w celu umieszczenia drzwi na nosze, zaprojektowania tych drzwi i noszy oraz przeróbki wnętrza kabiny. Samolot ten, RWD-13S, wykonał wiosną 1937 r. pierwszy lot, zaraz przeszedł próby eksploatacyjne i we wrześniu 1937 r było już gotowych 7 egzemplarzy seryjnych. Do września 1939 r. zbudowano 15 RWD-13S.

W jesieni 1937 r. Żurakowski już pracował nad nową konstrukcją eksperymentalną- RWD-20. Chodziło o skonstruowanie i przebadanie pierwszego w Polsce podwozia z kołem przednim. Wykorzystując niepotrzebny już prototyp samolotu RWD-9, zastosował na nim podwozie z kołem przednim pod silnikiem, wypróbowując trzy wersje: z kołem niesterowanym i dwie z kołem sterowanym. Samolot przeszedł próby jesienią 1937r. Wnioski z tych prób zostały wykorzystane przy projektowaniu dwusilnikowego samolotu turystycznego (dyspozycyjnego) RWD-18 oraz po wojnie w motoszybowcu H.W.L. "Pegaz".

Żurakowski prócz zadań konstrukcyjnych wykonywanych wraz z kompletem obliczeń dla ITL otrzymywał do wykonania dokumentację obliczeniową do innych samolotów, co do tego czasu było w DWL domeną inż. Leszka Dulęby. Kolejnymi pracami konstrukcyjnymi było zaprojektowanie w 1938 r. odmiany pływakowej samolotu RWD-17W. Prototyp został oblatany w czerwcu 1938 r. W 1939 r. zbudowano pierwszą serię RWD-17W dla Marynarki Wojennej. W zimie 1938/1939 Żurakowski zaprojektował nowy płat do RWD-17 polepszając właściwości samolotu w szybkich figurach akrobacji. Został on wypróbowany w lode wiosną 1939 r. i jako RWD-17bis miał wejść do produkcji jesienią 1939 r. Oprócz tych konstrukcji Żurakowski wykonał kompletne obliczenia wytrzymałościowe do samolotów RWD-16 bis, RWD-21 i RWD-23, oraz uczestniczył w projektowaniu dwusilnikowego wodnosamolotu RWD-22. Do wybuchu wojny, podobnie jak najwybitniejsi nasi konstruktorzy: Antoni Kocjan oraz Jerzy Dąbrowski nie znalazł czasu na wykonanie pracy dyplomowe - choć skonstruowanie jednego prototypu i kilku nowych wersji samolotów w ciągu trzech lat znacznie przewyższało wymagania stawiane projektom dyplomowym.

We wrześniu 1939 r. będąc tylko pilotem szybowcowym ewakuował z Warszawy do Świdnika k/Lublina kolejno dwa samoloty RWD-21 wykonując tym sposobem pierwszy samodzielny lot na samolocie i pierwsze nocne lądowanie na nieoświetlonym i zbombardowanym lotnisku. Jeden z tych samolotów odprowadził dalej do Stanisławowa, zabierając nawet pasażera. Nie ewakuował się do Rumunii, lecz na kilka dni przed wkroczeniem Armii Czerwonej powrócił pieszo do Lublina, skąd udał się do Warszawy w listopadzie 1939 r.

Podczas okupacji przebywał w Warszawie. Do lipca 1941 r. pracował jako ślusarz w warsztacie Mechaniki Precyzyjnej inż. Jana Idzikowskiego (współkonstruktora samolotu słabosilnikowgo MIP ”Smyk”) przy ulicy Przemysłowej 28 maskując jednocześnie podziemną drukarnię. Był dyżurnym maski, tzn. przy jego tokarce był wyłącznik prądu do maszyn drukarskich, dając w ten sposób sygnał ostrzegawczy, zaś wyłączenie tokarki oznaczało niebezpieczeństwo. Była to drukarnia Szańca i Biuletynu Informacyjnego. W tej pracy konspiracyjnej nosił pseudonim Czarnocki.

Od 22.07.1941, aż do wybuchu Powstania Warszawskiego pracował jako majster w Zakładzie Przyrządów Precyzyjnych inż. A. Maksymowicza przy ul. Słowiczej 59 na Okęciu oraz przy ul. Wroniej. Od listopada 1942 r. był w Armii Krajowej- Akcja Wachlarz, pod pseudonimem Czarnocki i Żółw. Dorywczo współpracował z Duralem (konspiracyjny Instytut Techniczny Lotnictwa przy KG AK) wykonując tłumaczenia instrukcji niemieckich samolotów bojowych. Równocześnie dorabiał produkując mydło toaletowe.

Przed wybuchem Powstania otrzymał jako specjalista lotniczy rozkaz z AK nie angażowania się czynnie, aż do nowego rozkazu, który będzie wydany po zajęciu lotniska Okęcie. Tam miał być wykorzystany zgodnie z kwalifikacjami. W czasie Powstania Warszawskiego został ranny (przestrzelony obojczyk) przebywając w mieszkaniu na Mokotowie. Ewakuowany, poprzez obóz w Pruszkowie, został wywieziony do Sochaczewa i wypuszczony. Zamieszkał we wsi Wieniec w gminie Rybno.

Po ofensywie styczniowej udał się do Lublina, gdzie 2.11.1945 r. został młodszym asystentem geometrii wykreślnej Politechniki Warszawskiej z tymczasową siedzibą w Lublinie. Nie uzyskał zatrudnienia w kierowanym przez inż. Tadeusza Sołtyka Lotniczym Biurze Projektów przy Wydziale Lotnictwa Cywilnego PKWN. Po przenosinach Politechniki do Warszawy, od jesieni 1945 do 30.06.1946 r. pracował jako kierownik biura konstrukcyjnego a następnie kierownik produkcji maszyn rolniczych Lubelskich Zakładów Mechanicznych.

W czerwcu 1946 r. powrócił do Warszawy i podjął pracę jako referent lotniczy i instruktor szybowcowy w Wydziale Lotniczym Głównej Kwatery Harcerzy, zostając następnie współpracownikiem Tadeusza Chylińskiego (młodszego kolegi z DWL) przy projektowaniu motoszybowca „Pegaz”. W 1947 r. uzyskał stopień podharcmistrza. W maju 1947 r. ukończył w Instytucie Szybownictwa w Bielsku miesięczny kurs kwalifikacyjny dla instruktorów szybowcowych uzyskując uprawnienia do szkolenia do IV stopnia wyszkolenia.

W czerwcu 1947 r. na zlecenie Instytutu Technicznego Lotnictwa w Warszawie, jako pilot doświadczalny, przeprowadził próby w locie i homologację pierwszego szybowca skonstruowanego po wojnie w Polsce- IS-1 "Sęp". Od 10.09.1947 r. pracował jako konstruktor w Instytucie Technicznym Lotnictwa w Warszawie (od 1948 r. Główny Instytut Lotnictwa, od 1952 r. Instytut Lotnictwa) w dziale Wytrzymałościowo- Konstrukcyjnym, gdzie początkowo zajmował się sprawdzeniem obliczeń i rozwiązań konstrukcyjnych nowych szybowców projektowanych w Instytucie Szybownictwa oraz przeprowadzał ich próby w locie w Bielsku i homologację. Były to szybowce: szkolny IS-3 ABC (luty 1948 r.), wyczynowy IS-2 ”Mucha” (maj 1948 r.), treningowy IS-B ”Komar-48” (czerwiec 1949 r.) oraz szybowca doświadczalnego IS-5 ”Kaczka” (lato 1949 r.), który nie uzyskał homologacji z powodu niestatecznej stateczności bocznej i sterowności kierunkowej. Na szybowcu tym lądował przymusowo w terenie przygodnym z uszkodzeniem usterzenia. W tym okresie urlopy spędzał na szybowisku Żar i tam 18- 19.10.1948 r. ustanowił wraz z Adamem Zientkiem krajowy rekord długotrwałości lotu na szybowcu dwumiejscowym „Żuraw” wynoszący 23 h 51 min. W sierpniu 1949 r. wykonał pierwszy oblot motoszybowca „Pegaz” na Okęciu.

W 1947 r. rozpoczął zbieranie materiałów o aerodynamice, konstrukcji i badaniu śmigłowców w związku z rzuconą przez kierownika działu prof. dr Zbigniewa Brzoskę propozycją zbudowania śmigłowca. W 1948r. w ITL przemianowanym na Główny Instytut Lotnictwa powstał śmigłowcowy zespół konstrukcyjny w składzie: Z. Brzoska, T. Chyliński i B. Żurakowski. Pierwszy z wymienionych zajął się osiągami śmigłowca, wytrzymałością i konstrukcją przekładni głównej, drugi częścią samolotową i śmigłem ogonowym, trzeci aerodynamiką wirnika nośnego, jego konstrukcją i sterowaniem. Po przeszło roku pracy, w drugiej połowie 1949 r. odbyły się próby naziemne śmigłowca, który od swych znaków rejestracyjnych SP-GIL został nazwany GIL, a znacznie później BŻ-1. Podczas prób śmigłowca wystąpiły nadmierne drgania kadłuba. Celem ograniczenia ich stosowano najpierw tłumiki tarciowe a później z inicjatywy Z. Brzeski, Żurakowski skonstruował eliminator rezonansowy o unikalnej koncepcji, skuteczny dla określonej częstości harmonicznej obrotów, odkryty na nowo i upowszechniony w śmigłowcach przodujących firm światowych dopiero w latach 1970-tych. Śmigłowiec GIL wykonał pierwszy lot 4.04.1950 r. Zbudowanie śmigłowca w tym okresie stanowiło pracę pionierską gdyż nie było wówczas publikacji na temat projektowania śmigłowców, bowiem stanowiły one tajemnicę poszczególnych wytwórni. Ponieważ nie było w Polsce pilota śmigłowcowego w tym czasie pierwsze próby prototypu w locie przeprowadził Żurakowski, choć nie latał dotąd nigdy śmigłowcem. Po kilku poważnych uszkodzeniach śmigłowca przeprowadził szereg zmian w konstrukcji. Po wielu próbach śmigłowiec stał się poprawny w pilotażu, także w autorotacji. Jesienią 1951 r. był zademonstrowany władzom cywilnym i wojskowym a w 20.07.1952 r. publicznie na pokazach lotniczych na Okęciu. Przy projektowaniu i badaniach śmigłowca Żurakowski wykonał prace naukowe: analizę aerodynamiki śmigłowca z wirnikiem sterującym, badania stoiskowe i w locie oraz analizę drgań wymuszonych przez dwułopatowy wirnik nośny.

Mimo udanych lotów w latach 1950- 1953 uwieńczonych przyznaniem konstruktorowi w 1953 r. Nagrody Państwowej II stopnia, loty przerwano na następne dwa lata i powrócono do nich dopiero w latach 1956- 1957. Na podstawie uzyskanych wyników można było zbudować lekki śmigłowiec szkolny i obserwacyjno- łącznikowy.

W latach 1952-19 53 Żurakowski opracował wstępne studium śmigłowców: jednowirnikowego GIL-2 i dwuwimikowego GIL-3, a na wiosnę 1953 r. jednowirnikowego GIL-4. W 1954 r. powstało w Instytucie Lotnictwa śmigłowcowe biuro konstrukcyjne TKH, w którym pod kierunkiem B. Żurakowskiego opracowana została dokumentacja konstrukcyjna czteromiejscowego śmigłowca GIL-4, oznaczonego w tym czasie BŻ-4 „Żuk”. Nowością w jego konstrukcji było zastosowanie trójłopatowego wirnika nośnego na przegubie kardanowym z trójłopatowym wirnikiem sterującym, ustateczniającym śmigłowiec dynamicznie i zmniejszającym sity na drążku sterowym oraz elastyczne zamocowanie wału nośnego z przekładnią główną.

Próby naziemne śmigłowca ciągnęły się od 1956 r. do 1959 r. ze względu na kłopoty z napędem śmigłowca, jego niezawodnością oraz ze względu na słabe zainteresowanie tematem w związku z uruchomieniem w WSK-Świdnik licencyjnej produkcji śmigłowca Mil Mi-1 (SM-1). W lutym 1959 r. „Żuk” został oblatany i przerwano nad nim dalsze prace. Było to już w Ośrodku Konstrukcji Lotniczych WSK- Okęcie, do którego 1 .12. 1957 r. przeniesiono z Instytutu Lotnictwa większość biur konstrukcyjnych. Przy projektowaniu „Żuka” opracował teoretycznie dynamikę wirnika nośnego z trzema łopatami utwierdzonymi w piaście połączonej z wałem przegubem kardanowym i ustatecznionej trójłopatowym wirnikiem sterującym.

Z końcem 1959 r. biuro śmigłowcowe OKH na Okęciu rozwiązano a Żurakowski przeszedł do płatowcowego biura konstrukcyjnego OKP-2 projektującego samolot pasażerski MD-12. Do OKP-2 dołączono grupy konstrukcyjne samolotu PZL-102 "Kos" (mgr inż. S. Lassoty), PZL-104 „Wilga 1” i samolotu pionowego startu (PS-1 / PS-2, PS-3). Po odejściu ze stanowiska kierownika biura prof, dr inż. Franciszka Misztala funkcję tę objął Żurakowski, który 24.11.1961 r. uzyskał dyplom magistra inżyniera lotnictwa na Wydziale Lotniczym Politechniki Warszawskiej. W maju 1961 r. zrezygnował z kierowania działem OKP-2. Gdy na początku 1962 r. odszedł główny konstruktor samolotu PZL-104 „Wilga 1” w związku z niepowodzeniami prototypu Żurakowski podjął się poprowadzić z zespołem dalsze prace nad „Wilgą”- zostając konstruktorem prowadzącym ten samolot. Wkrótce pod jego kierunkiem i mgr inż. Andrzeja Frydrychewicza powstał projekt samolotu PZL-104 Wilga 2”, który od „Wilgi 1” przejął konstrukcję nośną skrzydeł zaś resztę samolotu zaprojektowano od nowa. „Wilga 2” została oblatana 1.08.1963 r. zaś 30.12.1963 r. jej odmiana „Wilga C” przeznaczona do Indonezji (i budowana tam później z licencji). Poważnym zadaniem było wtedy przygotowanie dokumentacji licencyjnej „Wilga C” / „Gelatik” w języku angielskim. W WSK-Okęcie w latach 1958- 1960 był członkiem prezydium Rady Robotniczej.

Na początku 1965 r. biuro konstrukcyjne OKP-2 zostało włączone do biura OKP-1 prowadzonego przez doc. mgr inż. Tadeusza Sołtyka. Tam w latach 1965- 1970 jako konstruktor prowadzący „Wilgi” brał udział w opracowywaniu wersji rozwojowych samolotu PZL-104 „Wilga 3”, „Wilga 35” i według koncepcji doc. T. Sołtyka „Wilga 40”, oraz przy zatwierdzaniu wszelkich zmian konstrukcyjnych wykonywanych przez biuro, które od 1967 r. stało się również biurem seryjnym WSK- Okęcie. 1.05.1966 r. za samolot PZL-104 „Wilga” otrzymał wraz z mgr inż. Andrzejem Frydrychewiczem wyróżnienie Mistrz Techniki 1965.

W związku z planowanym przerwaniem produkcji lotniczej w WSK- Okęcie i przejęciem wytwórni przez Kombinat Narzędzi Pomiarowych i Tnących PONAR-FWP 31.03.1970  r.został zwolniony z obowiązków konstruktora prowadzącego samolotu „Wilga:. Samolot jednak utrzymał się w produkcji a wytwórnia powróciła do przemysłu lotniczego. Do 2004 r. zbudowano 1000 samolotów PZL-104 „Wilga”.

1.04.1970 r. wrócił do pracy w Instytucie Lotnictwa w związku z przeniesieniem konstruktorów lotniczych WSK-Okęcie do Instytutu. W latach 1970- 1976 pracował na stanowisku głównego konstruktora do spraw śmigłowcowych, zaś w latach 1976- 1981, będąc już na emeryturze, na części etatu w Zakładzie Badań w Locie pracował jako starszy specjalista zajmujący się problematyką śmigłowcową. W latach 1972- 1976 uczestniczył z ramienia Instytutu Lotnictwa w pracach nad ustaleniem warunków technicznych nowego śmigłowca PZL W-3 "Sokół", następcy PZL Mi-2 i później brał udział w opracowaniu przez OBR SK PZL-Swidnik projektu wstępnego tego śmigłowca jako doradca i wykonawca niektórych obliczeń (np. wytrzymałości zmęczeniowej głównego wału wirnika nośnego). Wiosną 1972 r., pracując w zespole konstruktorów śmigłowca W-3 oddelegowanym do Moskwy, opracował konstrukcję tarczy sterującej tego śmigłowca. W Instytucie opiniował patenty i konstrukcje śmigłowców a szczegółowo zajmował się zagadnieniem drgań śmigłowców, zarówno od strony teoretycznej, jak i od konstrukcyjnej, wykonując konkretne projekty antywibratorów doświadczalnych do wirników trzy- i czterołopatowych dla dwóch różnych częstości drgań. Opracował też metodę obliczania połączenia kadłuba z wałem wirnika.

Żurakowski prowadził również działalność dydaktyczną. Wykładał na teoretycznych kursach szybowcowych w 1946 r. w Lublinie i w 1947- 1948 w Warszawie. W latach 1950- tych był asystentem w katedrze Budowy Samolotów na Wydziale Lotniczym Politechniki Warszawskiej prowadząc studenckie prace projektowe. Od 15.11.1969 r. do 1971 r. prowadził na Wydziale Mechanicznym, Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej wykłady zlecone i ćwiczenia z mechaniki lotu śmigłowców i konstrukcji śmigłowców oraz prowadząc seminaria i prace dyplomowe z tej dziedziny.

Za swą pracę otrzymał następujące odznaczenia: Medal 10-iecia Polski Ludowej (17.01.1955 r.), Złoty Krzyż Zasługi (22.07.1956 r.), Krzyż Kawalerski Orderu Odrodzenia Polski (14.10.1971 r.). Brązowy Medal za Zasługi dla Obronności Kraju (21 .06.1976 r.), Medal Skrzydła Puławskiego (1986 r.) oraz Odznakę Zasłużonego Pracownika Instytutu Lotnictwa i inne wyróżnienia.

W 1940 r. ożenił się z Heleną z domu Dudde, z którą miał czworo dzieci: mgr resocjalizacji Krzysztofa, mgr ukrainistyki Małgorzatę Olech, proj. arch. Danutę i inż. mech. precyz. Zbigniewa. W latach 1990- tych zamieszkał w Laskach pod Warszawą, gdzie poświęcił się swemu hobby- pracy na działce ogrodowej.

Bronisław Żurakowski zmarł 4.10.2009 r. w wieku 98 lat, został pochowany w Warszawie, na Wawrzyszewie (cmentarz przy ul. Wólczyńskiej).

Konstrukcje:
RWD-14 ”Czapla” (LWS ”Czapla”), 1935, samolot obserwacyjny.
RWD-13S, 1937, samolot sportowy, turystyczny, sanitarny.
RWD-17, 1937, samolot szkolno-akrobacyjny oraz wodnosamolot szkolny i akrobacyjny.
RWD-20, 1937, samolot doświadczalny.
H.W.L. ”Pegaz”, 1949, motoszybowiec szkolny, sportowy.
SP-GIL (BŻ-1 ”Gil”, GIL), 1950, śmigłowiec doświadczalny.
BŻ-4 ”Żuk” (GIL-4), 1959, śmigłowiec łącznikowy, transportowy, szkolny, sanitarny.
PZL-104 ”Wilga” (”Gelatik”), 1962, samolot lub wodnosamolot wielozadaniowy (sportowy, pasażerski, dyspozycyjny, łącznikowy, sanitarny, rolniczy).

Źródło:

[1] Dulęba L., Glass A. ”Samoloty RWD”. Wydawnictwo Komunikacji i Łączności. Warszawa 1983.
[2] Glass A. ”Polskie konstrukcje lotnicze do 1939”. Tom 1. Wydawnictwo STRATUS. Sandomierz 2004.
[3] Glass A. ”Polskie konstrukcje lotnicze 1893-1939”. Wydawnictwo komunikacji i Łączności. Warszawa 1977.
[4] Morgała A. ”Samoloty wojskowe w Polsce 1924-1939”. Wyd. Bellona. Warszawa 2003.
[5] Glass A. ”Samoloty PZL 1928-1978”. Wydawnictwo Komunikacji i Łączności. Warszawa 1980.
[6] „Problemy rozwoju śmigłowca BŻ-1 Gil”. Polska Technika Lotnicza Materiały Historyczne nr 7/2004.
blog comments powered by Disqus