Władysław Zalewski podczas I wojny światowej odbywał służbę w 2. Parku Lotniczym wojsk rosyjskich w Warszawie. Szefem technicznym tych warsztatów był Władimir Sawielew, były pracownik fabryki Russko-Bałtijskij Wagonnyj Zawod, gdzie pracował przy budowie samolotów Sikorskiego. W połowie 1915 r. Sawielew i Zalewski nawiązali współpracę. Sawielew miał koncepcję budowy bombowca potężniejszego niż ”Ilia Muromiec”, lecz- dzięki układowi piecio- lub sześciopłata - o mniejszych rozmiarach. Zaproponował on Zalewskiemu zaprojektowanie i zbudowanie takiego samolotu. Z 19.09.1915 r. pochodzą rysunki opraco­wanego przez nich w Smoleńsku trzysilnikowego ciężkiego samolotu bombowego w układzie czteropłata (patrz Sawieliew-Zalewski samolot bombowy).

Zalewski wysunął propozycję roz­poczęcia wspólnych prac od budowy małego jedno­silnikowego czteropłata- w celu zebrania doświad­czeń i sprawdzenia koncepcji. Prace nad projektem takiego samolotu, z silnikiem montowanym z przodu, w osi kadłuba i śmigłem osadzonym bezpośrednio na jego wale, rozpoczęto w listopadzie 1915 r.

Projekt tego samolotu zyskał aprobatę dowódcy Wojsk Lotniczych wielkiego księcia Aleksandra, a także dowództwa 2 Parku Lotniczego, któremu Sawieliew i Zalewski przedstawili go 9.11.1915 r. Komisja powołana spośród kadry 2 Parku uznała, że reali­zację projektu można i należy podjąć siłami 2 Parku, że budowa samolotu i próby z nim w locie mogą dostarczyć cennych doświadczeń odno­śnie do budowy i eksploatacji ciężkich samolotów bombowych. Zwrócono równocześnie uwagę auto­rów projektu na potrzebę zmian niektórych szczegó­łów konstrukcyjnych, np. potrzebę zwiększenia roz­stawu kół podwozia głównego w związku z obawą, że może dochodzić w trakcie startów i lądowań do uszkodzeń dolnego płata.

Rozpoczęto budowę samolotu, który zyskał miano Czteropłat S.Z. (Czetyrechpłan S.Z.), częściej jednak używano określenia S-3 łącząc nazwę samolotu bardziej z nazwiskiem Sawieliewa aniżeli Zalewskiego. Rosyjski historyk lotnictwa W.B. Szawrow używał miana czte­ropłat S.Z.l, sam zaś Zalewski później nazwał go WZ-III mocniej akcentując własny wkład w jego powstanie.

W celu przyspieszenia budowy wykorzystano czę­ści pochodzące z innych samolotów: łoże i osłonę silnika, sterownicę i koła od Morane-Saulnier G, płozę ogo­nową od Albatrosa, okucia łączące płaty ze słupka­mi od Farmana, a połówkę steru wysokości od sa­molotu Morane G użyto jako ster kierunku. Kadłub powstał przez przeróbkę kadłuba Morane G.

Samolot został oblatany 2.05.1916 r., pilotem był kpt. Władimir Jungmeister, dowódca 4 dywizjonu lotniczego. Samolot lekko oderwał się od ziemi i szybko nabrał wysokości 6- 8 m, na której pilot wyłączył silnik. W trakcie lą­dowania przechylił się na bok- uszkodzono prawe koło, 2 stojaki i 4 żebra dolnego płata. Drugą próbę przeprowadzono 8 maja. Usunięto uszkodzenia i zwiększono kąt nastawienia statecznika wysokości o 10°, by wyeliminować zadzieranie samolotu do góry. Po dwu kołowaniach po ziemi samolot, po rozbiegu na dystansie 35 m, wzniósł się na wysokość 8- 10 m, przeleciał po prostej 125 m i łagodnie lądował. 12 maja Jungmeister wzniósł się już na wysokość 250 m, wykonał krąg i przez 8 minut leciał lotem szybowym. 14 maja, również przy niemal bezwietrznej pogodzie, jak zwykle wieczorem, wykonano pierwszy lot z obciążeniem- 220 kg. 16 maja Jungmeister latał na wysokości 200 m, w 12- minutowym locie badał wła­ściwości samolotu. 18 maja dwukrotnie startował na wysokość 150- 200 m i z obciążeniem 220 kg wyko­nywał 12- minutowe loty. Miano badać prędkość lotu, ale z braku dokładnych przyrządów nie udało się jej precyzyjnie ustalić. W przybliżeniu określono ją na 115 km/h.

19 maja podjęto serię prób z samolotem, w którym silnik Gnôme o mocy 59 kW zastąpiono silnikiem typu Clerget również o mocy 59 kW. W pierwszym locie z nowym silnikiem samolot na wysokości 200 m pokonał dystans 687 m (między punktami kontrol­nymi) w 17 sek., na wysokości 500 m uzyskał czas 18 sek., na wysokości 800 m- 19,5 sek., uzyskując średnią prędkość lotu 127,4 km/h. 23 maja samolot wystar­tował z obciążeniem- w przednim zbiorniku 30 kg benzyny i 26 kg oleju, w tylnym 40 kg benzyny. Po 4 minutach pilot lądował z powodu przerywania silnika- chociaż ten źle pracował, samolot dobrze nabierał wysokości. Następnego dnia samolot obciążony paliwem (90 kg) wykonał krąg na wysoko­ści 300 m. Kolejne starty odbywały się z udziałem pasażerów. Pierwszym był adiutant 4 dywizjonu lot­niczego szt. kpt. Gołubicki. W raporcie Komisji zanotowano, że po 75- metrowym rozbiegu samolot swobodnie zaczął nabierać wysokości i osiągnął pułap 975 m, mimo złej pracy silnika, który czasami wręcz zatrzymywał się. Po 25 minutach sa­molot lądował i przebiegł po ziemi 112 m.

27.05.1916 r. oblatywacz uznał, że samolot można przekazać lotnictwu frontowemu. Komisja, powołana rozkazem Wielkiego Księcia uznała, że siłami 2 Parku Lotniczego należy dokonać przebudowy samolotu, instalując na nim silnik Gnôme o mocy 74 kW, silnik, który już wcześniej (po 17 maja) zabudował na samolocie oblatywacz Jungmeister, zyskując w trakcie prób prędkość lotu rzędu 138- 145 km/h i udźwig użyteczny 330 kg. Zde­cydowano, że po przebudowie samolotu zostanie on przekazany do 4 dywizjonu, w którym Jungmeister chciał go wykorzystywać do lotów rozpoznawczych na froncie. W zakończeniu Komisja uznała, że S-3 to bardzo dobry samolot dużego udźwigu. Budowa szerszej serii nie leży jednak w możliwościach 2 Parku Lotniczego. Konstruktorzy powinni przekazać do­kumentację jednej z wytwórni lotniczych.

W lipcu 1916 r. samolot eksploatowany był w 4 dywizjonie. Kapitan Jungmeister wykonał na nim wiele lotów rozpoznawczych, bezustannie chwaląc w swych raportach jego osiągi i właściwości lotne. Np. 24 lipca wykonał 42 -minutowy lot ze strzel­cem Matuszyńskim, 31 lipca z obserwatorem ppor. Comają z powodu awarii silnika wykonał międzylądowanie w polu, po czym po locie trwającym 1 h 38' bez problemów powrócił na macierzyste lot­nisko, lecąc na pułapie 1800 m. Tego samego dnia odbył lot próbny z Matuszyńskim na pułapie 1200 m, po 25 minutach przy przymusowym lądowaniu sa­molot (wskutek awarii silnika) zawadził o przewody telegraficzne, uderzając o ziemię złamał prawą oś podwozia, urwał koło i kapotował.

Po tym wypadku Zalewski i Sawieliew postanowili zmodyfikować samolot. W sierpniu przebudowali go. W nowej wersji utrzymali jedynie stary kadłub, usterzenie i słupki między płatami. Samolot zyskał płaty o większej rozpiętości. Wzrosła jego powierzchnia nośna oraz masa własna i udźwig. Profil płata otrzymał mniejsze sklepienie, a płat- mniejszy kąt zaklinowa­nia względem kadłuba. Do napędu zastosowano silnik Gnôme ”Monosoupape B-2”, o mocy 74 kW, który zapewnił wzrost osiągów samolotu. Na drugim płacie od góry, na piramidce, zamontowano karabin maszynowy obser­watora.

Samolot ten oblatano w sierpniu 1916 r. i przekazano oblatywaczowi kpt. Jungmeistrowi w celu eksploatacji w 4 dywizjonie lotniczym. Samolot z silnikiem 74 kW, określany w materiałach źródłowych mianem S-3 Monosoupape (lub Czetyrechpłan S.Z.-2, Czteropłat S.Z.-2), przez Szawrowa- S.Z.-2, a przez Zalewskiego WZ-IV, używany był w działaniach bojowych wy­konywanych z lotniska pod Mirem k. Baranowicz, gdzie stacjonował 4 dywizjon 4 pułku lotnictwa rosyj­skiego. W listopadzie 1916 r. kpt. Jungmeister uszko­dził go w czasie przymusowego lądowania. Później samolot był ostrzelany i uszkodzony przez lotnictwo niemieckie. Na początku 1917 r. d-ca 2 Parku Lotni­czego złożył w GWTU zamówienie na śmigła róż­nych parametrów do samolotu S-3, które anulował 12.02.1917 r. z powodu ubycia ze stanu parku dywizjonu lotniczego samolotu S-3. Na początku 1917 r. samolot wysłano do wytwórni Lebiediewa w Petersburgu do remontu. Tam uległ zniszczeniu podczas lutowych walk rewolucyjnych.

Planowana wcześniej produkcja samolotu nie do­szła do skutku, chociaż w 1917 r. UWWF zamówiło u Sawieliewa 20 samolotów, a w majątku Raczyńskie­go k. Smoleńska zaczęto budować wytwórnię lotniczą mającą zamówienie zrealizować.

Konstrukcja:
Dwumiejscowy czteropłat o konstrukcji drewnianej.
Płaty dwudźwigarowe, kryte płótnem, usztywnione słupkami i linkami. Płat dolny ze wzniesionymi końcami. Lotki na dwóch górnych płatach.
Kadłub o przekroju prostokątnym, drewniany, kratownicowy, wykrzyżowany drutem, kryty sklejką i płótnem. Kabiny odkryte.
Usterzenie spawane z rur stalowych, kryte płótnem.
Podwozie klasyczne stałe.

Uzbrojenie:
- S.Z.-2 (WZ-IV)- 1 karabin maszynowy obserwatora na piramidce na drugim płacie od góry.

Silnik:
S.Z.-1 (WZ-III)- 7-cylindrowy, chło­dzony powietrzem, gwiazdowy, rotacyjny Gnôme ”Lambda”, o mocy 59 kW (80 KM). Drewniane śmigło dwułopatowe projektu Zalewskiego.
S.Z.-2 (WZ-IV)- 9-cylindrowy, chłodzony powietrzem, gwiazdowy, rotacyjny Gnôme ”Monosoupape B-2”, o mocy 74 kW (100 KM). Drewniane śmigło dwułopatowe projektu Zalewskiego.

Dane techniczne S.Z.-1 (WZ-III) (wg [1]):
Rozpiętość- 8,5/5,5 m, długość- 6,0 m, wysokość- 3,3 m, powierzchnia nośna- 24,0 m².
Masa własna- 360 (wg [3]- 320) kg, masa użyteczna- 300 kg, masa całkowita- 660 (wg [3]- 620) kg.
Prędkość maksymalna- 115 (wg [3]- 115- 127) km/h, czas wznoszenia na 1000 m- 8- 10', pułap- ponad 2000 m, czas lotu- 3 h.
Wg [3]- prędkość max z silnikiem Gnôme o mocy 74 kW wynosiła- 138- 145 km/h.

Dane techniczne S.Z.-2 (WZ-IV) (wg [1]):
Rozpiętość- 9,3/6,5 (wg [3]- 9,75/6,0) m, długość- 6,0 m, wysokość- 3,5 m, powierzchnia nośna- 26,2 (wg [3]- 26,0) m².
Masa własna- 430 (wg [3]- 400) kg, masa użyteczna- 320 (wg [3]- 330) kg, masa całkowita- 750 (wg [3]- 730) kg.
Prędkość maksymalna- 132 (wg [3]- 138- 145) km/h, czas wznoszenia na 1000 m- 7- 10', pułap- ponad 2000 m, czas lotu- 3 h.