Bracia Orville Wright (19.08.1871 - 30.01.1948) i Wilbur Wright (16.04.1867 - 30.05.1912), amerykańscy pionierzy lotnictwa. Uważani są powszechnie za konstruktorów pierwszego udanego samolotu. Bracia Wright dorastali w Dayton w stanie Ohio w USA, gdzie od 1892 r. prowadzili wytwórnię i warsztaty rowerów Wright Cycle Company. Przejawiali przy tym zainteresowanie problematyką zbudowania maszyny latającej cięższej od powietrza, bazując na doświadczeniach wczesnych pionierów lotnictwa, jak Otto Lilienthal. Podobnie jak Lilienthal, bracia Wright początkowo budowali szybowce (Wright szybowce). W 1900 r. w celu kontynuowania eksperymentów lotniczych przenieśli się do Kitty Hawk w Karolinie Północnej, w której okolicy panowały dobre warunki do testów w postaci silnych wiatrów. 23.03.1903 r. złożyli wniosek o patent (przyznany 22.05.1906 r.) na swój sposób sterowania maszynami latającymi.

Do późnej jesieni 1902 r. Orville i Wilbur Wrightowie wykonali na szybowcu Wright No. 3 ok. 1000 lotów o łącznym czasie ok 4 h, pokonując odległości sięgające 200 m. Ponieważ szybowiec potwierdził swoją dobrą sterowność, stał się dla braci Wright bazą dla następnej konstrukcji- samolotu. Decyzję o jego budowie podjęli jesienią 1902 r. Silnik i śmigła do samolotu bracia Wright wykonali w Dayton w ciągu zimy i lata 1903 r. Czterocylindrowy benzynowy silnik o chłodzeniu wodnym był wersją zwykłego samochodowego silnika. Ważył 90 kg i miał posiadać moc 8,8 kW (12 KM), w rzeczywistości okazała się wyższa i wynosiła 9 kW (12,24 KM). Samolot był skonstruowany na wzór szybowca Wright No. 3 z 1902 r. W związku z większą masą samolotu zostały powiększone rozmiary skrzydła. Pod skrzydłem zainstalowano płozy do lądowania. Ostateczny montaż samolotu odbył się jesienią 1903 r., po przybyciu do miejsca prób, w Kitty Hawk. Był to dwupłatowiec z dwoma pchającymi śmigłami. Samolot otrzymał nazwę ”Flyer”.

Podczas prób naziemnych okazało się, że wały śmigieł mają zbyt małą trwałość. Usunięcie wady zajęło dużo czasu, tymczasem nastała zima, zaczęły się chłody i deszczowa wietrzna pogoda. Tym nie mniej bracia Wright zdecydowali nie odkładać ostatecznej próby samolotu na następny rok. Pierwszą próbę w locie przeprowadzono 14.12.1903 r. Ze względu na słaby wiatr, szynę umieszczono na zboczu piaszczystego pagórka pod kątem 9^o. Po 16- metrowym rozbiegu z pracującym silnikiem samolot zniósł się w powietrze, ale chwilę później spadł na skrzydło z wysokości ok. 5 m na miękki piasek. Uszkodzenia konstrukcji były niewielkie, pilot jest Orville Wright- nie ucierpiał. Samolot znajdował się w powietrzu 3,5 sekundy.

W dniu 17.12.1903 r. odbyły się ponowne próby samolotu. Wiał dosyć silny wiatr i start wykonano z poziomo leżącej szyny. Podczas 12 sekundowego lotu Wright ”Flyer I”, pilotowany przez Orvilla Wrighta pokonał 36,5 m (wg [3]- 39,4 m). Tego dnia odbyły się łącznie cztery loty. W czwartym locie Wilbur Wright przeleciał 279 m w 59 sekund. Samolot cechował się niestatecznością podłużną i wymagał podczas lotu dużej akcji pilota. Zespół silnik- śmigła wraz z układem przeniesieniem mocy był za słaby i nie wystarczał do samodzielnego startu. Z tego też względu przyjęty przez braci Wright układ konstrukcyjny do maszyny ”Flyer I” nie rozpowszechnił się i nie był stosowany. Udane loty zawdzięczał on dobrej sterowności i doświadczeniu braci Wright w lotach z szybowcami. Samolot był bardzo wrażliwy na warunki atmosferyczne. Pierwszy udany lot 17.12.1903 r. rano odbył się przy prędkości wiatru 10- 12 m/s. Wcześniej padał deszcz, więc kałuże były pokryte cienką warstewką lodu. Warunki więc nie były zbyt sprzyjające, zatem lot był niestabilny i krótki. Jednakże loty braci Wright tą maszyną udowodniły, iż jest to samolot w pełni sterowny. I to zdecydowało o jego miejscu w historii lotnictwa. Sukces, osiągnięty przez braci Wright, był uwarunkowany słusznym podejściem do projektowania samolotu. Logicznie i metodycznie doskonalili oni swój latający aparat, przechodząc od bezpilotowego modelu do szybowca i od szybowca do samolotu. Przy tym oni pomyślnie łączyli w sobie jakości uczonych- badaczy, inżynierów- projektantów, mechaników i pilotów oblatywaczy. Cztery loty, traktowane jako próbne, były jedynymi jakie na tym aparacie wykonali. Samolot ”Flyer I” został wypożyczony do londyńskiego Science Museum, gdzie był eksponowany w latach 1928- 1948. Obecnie eksponat ten znajduje się w National Air and Space Museum w Waszyngtonie.

Przez następne dwa lata bracia Wright, w tajemnicy, zajmowali się rozwojem swego samolotu. W 1904 r. zbudowali następny samolot Wright ”Flyer II”, który był bardzo podobny do ”Flyer I”. Otrzymał jednak silnik o większej mocy (11,8 kW/16 KM), przeprojektowany system kierowania i większy zbiornik paliwa. Dla ułatwienia startu konstruktorzy stosowali katapultę- spadający z wieży ładunek o masie 700 kg przy pomocy liny dawał samolotowi dodatkowe przyśpieszenie. Bracia Wright przetestowali nowy samolot na polach Prerii Huffman k. Dayton, Ohio. W 1904 r. wykonali 105 (wg [3]- 80) lotów. Długotrwałość lotów wzrosła, bracia Wright nauczyli się nie tylko latać tylko według prostej, ale i wykonywać zakręty w powietrzu. 20.09.1904 r. dokonali pierwszego lotu po okręgu- sterując zwichrowaniem skrzydła, zrobili pełne okrążenie. Pod koniec 1904 r. doszli do lotów o długości 5 minut. Lot, który miał miejsce 9 listopada 1904 i trwał 5' i 4", a przeleciana odległość wyniosła prawie 4,5 km.

Kolejną konstrukcją był Wright "Flyer III" zbudowany w 1905 r. Wyposażono go, podobnie jak poprzedni "Flyer II", w silnik o mocy 11,8 kW (16 KM). Posiadał również jego układ konstrukcyjny. Osiągi samolotu były zbliżone do ”Flyer II”. Pierwszy lot został wykonany 23.06.1905 r. Obaj bracia, Orville i Wilbur, odbyli na nim 40 lotów, w okresie od czerwca do października 1905 r. Wszystkie one miały miejsce na Huffmaan Prairie k. Dayton. Po uszkodzeniu samolotu w dniu 14.07.1905 r. samolot został radykalnie przebudowany. Kiedy we wrześniu 1905 r. przystąpiono do ponownych prób okazało się, że właściwości lotne samolotu wyraźnie poprawiły się. W trakcie użytkowania samolotu dokonano szeregu udoskonaleń silnika, co dało zwiększenie jego mocy do 15,5 kW (21 KM). Pozwalało to na bezpieczny lot i wykonywanie z łatwością zakrętów w obie strony. Wzmocniona konstrukcja kratownicowa dopuszczała nawet dość twarde lądowania. Najdłuższy przelot wykonał Wilbur Wright 5.10.1905 r. W czasie 38' i 3" (wg innych źródeł- 39' 23") przeleciał on odległość 38,9 km. Po osiągnięciu bardzo dobrych wyników lotów bracia Wright oświadczyli, że przerywają dalsze prace konstrukcyjne, by udać się do Europy w celu pozyskania osób zainteresowanych kupnem ich samolotu. Samolot "Flyer III" został po swym ostatnim locie zdemontowany i schowany w szopie- hangarze, gdzie pozostał nieużywany do 1908 r.

Latem 1907  r. Wilbur Wright odwiedził kilka stolic państw Europy, rozeznając możliwość sprzedaży swych samolotów. Udało się zainteresować kupnem kilka osób. Stawiano jednak dodatkowe warunki dotyczące ilości paliwa i możliwości zabierania dwóch osób na pokład. Bracia Wright nawiązali również kontakt z US Army Signal Corps (Korpus Sygnałowy Armii USA) , oferując sprzedaż swego samolotu. Pertraktacje zakończyły się podpisaniem umowy na dostawę jednego egzemplarza za cenę 25 000 dolarów. Konstrukcja musiała jednak spełniać następujące warunki: zabierać dwie osoby i umożliwiać wykonywanie lotów jednogodzinnych z prędkością 65 km/h. Warunki postawione braciom we Francji i w Ameryce spowodowały, że po trzyletniej przerwie musieli rozpocząć od nowa prace konstrukcyjne i latanie. Mając bardzo mało czasu na zrealizowanie dostaw tak we Francji jak i w Ameryce, postanowili rozpocząć prace od modernizacji "Flyer III".

Rozmontowany w listopadzie 1905 r. został w 1908 r. przebudowany i wykorzystany jako prototyp wersji dwumiejscowej. Zmodyfikowany Wright "Flyer III" (mod.) różnił się od swej pierwotnej wersji zamontowaniem obok miejsca pilota drugiego siedzenia. Był to ich pierwszy samolot z siedzeniami. Napęd pozostał ten sam, czyli silnik o mocy 15,5 kW (21 KM). Próby lotu rozpoczęto w maju 1908 r. Wykonany przez Wilbura 14 maja pierwszy lot po dokonanych przeróbkach trwał 7' 29" (na odległość 9,5 km). W tym samym dniu Wilbur wykonał kolejny lot, zabierając dwóch pasażerów (3' 40", odległość 4,5 km). Pasażerami byli Orville i C.W. Furmas. Obydwa loty odbyły się w Kill Devil Hills. Łącznie na "Flyer III" (mod.) wykonano 22 loty. W sierpniu i wrześniu 1908 r. po raz pierwszy zaprezentowano oficjalnie przed publicznością loty z pasażerami. Wright "Flyer III" (mod.) przetrwał do czasów współczesnych i obecnie eksponowany jest w Carillon Park w Dayton.

Kolejną konstrukcją braci Wright był dwumiejscowy Wright Typ A (Francja)- początkowo nazwany Standard- z silnikiem o mocy 22 kW (30 KM), zbudowany w 1908 r. Samolot ten został zbudowany w Dayton i przewieziony do portu Le Havre we Francji drogą morską w lipcu 1907 r. Był on równocześnie pierwszym samolotem braci Wright, jaki został pokazany publicznie w Europie. Od 8.08.1908 r. do 31.05.1909 r. Wilbur demonstrował jego własności we Francji. Loty odbywały się w Hunaudieres, Auvours i w Pau. W Hunaudieres i w Auvours Wilbur Wright wykonał 113 lotów w łącznym czasie ponad 26 h, z czego 60 lotów odbył z pasażerami. W Pau Wilbur Wright i jego dwaj uczniowie, książę de Lambert i Paul Tissandier, wykonali dalszych 68 udanych lotów. Najdłuższy lot (124,7 km) miał miejsce 31.12.1908 r. w Auvours i trwał 2 h 20' i 23". Pod koniec 1908 r. Wilbur Wright pobił wówczas wszystkie istniejące rekordy lotnicze. Zabrał też na pokład samolotu pierwszą pasażerkę- kobietę, panią Hart O. Berg. Samolot Wright A korzystnie wyróżniał się od pierwszych europejskich samolotów prędkością i manewrowością.

W oparciu o licencję braci Wright francuska firma Bariquand i Marre w Paryżu zbudowała silnik Wright (znajduje się on obecnie w zbiorach Musee de l'Air w Paryżu).

W 1908 r. powstał kolejny egzemplarz dwumiejscowego samolotu z silnikiem o mocy 22 kW (30 KM), przeznaczony do lotów pokazowo- odbiorczych dla US Army Signal Corps. Był to Wright Typ A (Fort Myer) 1908. Był większy od swych poprzedników. Samolotem tym Orville Wright na początku września 1908 r. wykonywał loty pokazowe przed komisją dowództwa US Army Signal Corps. Loty te były jednocześnie kolejnymi rekordami i jak wszystkie poprzednie, budziły powszechny podziw. Na krótsze loty zabierano jednego pasażera. 17.09.1908 r., podczas prezentacji samolotu wojsku, doszło do katastrofy na skutek urwania się śmigła - śmierć poniósł oficer Thomas Selfridge, stając się pierwszą ofiarą wypadku lotniczego, natomiast Orville został ranny. Rozbity samolot złomowano, z wyjątkiem silnika i przekładni transmisyjnej, które zostały później zamontowane w kolejnym Wright B (Signal Corps), zbudowanym w 1909 r.

Następnym zbudowanym przez braci Wright samolotem był dwumiejscowy Wright A (Rome) 1909 wyposażony w silnik o mocy 22 kW (30 KM). Był on taki sam, jak poprzedni. Jego przeznaczeniem były loty demonstracyjne we Włoszech. Konstrukcję tę bracia Wright zmontowali we Francji z części przywiezionych z Ameryki. Pierwsze loty Wilbur Wright wykonał na polach Centocelle k. Rzymu w kwietniu 1909 r. Łącznie Wilbur i jego uczeń Calderera wykonali 55 lotów. Wiele z tych lotów odbyło się z pasażerami na pokładzie. W jednym z takich lotów Wilbur Wright zabrał na pokład fotografa z kamerą, który wykonał pierwsze w historii fotografie lotnicze!

Kolejnym samolotem braci Wright, był identyczny z poprzednimi. Wright A (de Lambert) został zbudowany na zamówienie księcia de Lambert. Zmontowano go również we Francji, z przywiezionych z Ameryki części. De Lambert łącznie wykonał 14 lotów. Najdłuższy lot wykonano 26.08.1909 r. w Reims i trwał on 1 h 55' (odległość 116 km). 14.10.1909 r. de Lambert rozbił samolot podczas lądowania.

Kolejnym posiadaczem samolotu był Paul Tissandier, dla którego bracia zbudowali jeszcze jeden egzemplarz, Wright A (Tissandier) 1909. Latał na nim tylko właściciel. Wykonał on łącznie 11 lotów, z których najdłuższym był lot w Vichy (56' 33").

Orville Wright po zakończeniu rekonwalescencji rozpoczął prace nad kolejnym projektem dla US Army Signal Corps. Tym razem była to konstrukcja odmienna od budowanych Wright A, gdyż władze wojskowe postawiły nowe wymagania. Oprócz dwóch miejsc załogi i podwozia kołowego (by można było zrezygnować z kłopotliwej w obsłudze katapulty startowej), nie powinien mieć przedniego steru wysokości. Warunki postawione przez armię spowodowały, że nowa konstrukcja całkowicie różniła się wyglądem od poprzednich. Prace projektowe i wykonanie pierwszego egzemplarza zakończono w pierwszej połowie 1909 r. To tego nowego samolotu zamontowano silnik z rozbitego samolotu Wright A z 1908. Samolot został nazwany Wright B (Signal Corps) 1909. Pierwsze próby w locie wykonał Orville w czerwcu 1909 r. Do sierpnia tego roku wykonał dalszych 19 lotów, z których najdłuższy trwał 1 h 20' i 45". Po przyjęciu przez US Signal Corps stał się on pierwszym amerykańskim samolotem wojskowym. W późniejszym okresie budowano jego kopie z licznymi modyfikacjami, m.in. z podwójnymi kołami, różnymi postaciami usterzenia i innymi zmianami konstrukcyjnymi. Produkcja licencyjna została podjęta w firmach Burgess i Curtiss. Firma Burgess zbudowała większość z ok. 100 wyprodukowanych samolotów Wright B. W USA produkcja samolotów Wright zakończyła się w 1913 r. Przyczyną było głównie brak zainteresowania taką konstrukcją. Powstawały już inne, nowocześniejsze samoloty. Samolot Wright B (Signalcorps) 1909 obecnie znajduje się on w National Air and Space Museum w Waszyngtonie.

Następnym samolotem, który bracia Wright sprzedali do Europy, był Wright A (Lefebvre) 1909. Zbudowano go w Dayton i zdemontowanego na części, przesłano drogą morską do Holandii, gdzie zmontowano go ponownie i przekazano w lipcu 1909 r. pilotowi Eugene Lefebvre, Na samolocie tym wykonał on 16 lotów, z których najdłuższy miał miejsce na mityngu w Reims (w 1909 r.). Lot na trasie 30 km trwał 30' i 29".

Pierwszym zbudowanym całkowicie we Francji samolotem Wright A był egzemplarz zakupiony przez Aeroklub w Dunkierce dla Marcela Baratoux. Oznaczono go Wright A (Baratowc) 1909. Przekazany został właścicielowi na początku sierpnia 1909 r. Pierwszy lot wykonano 27.08.1909 r. Latał na nim wyłącznie Baratoux wykonując loty w Dunkierce i Port-Aviation. 27.09.1909 r. wyposażono go w podwozie kołowe.

Następnym samolotem Wright A był zbudowany we Francji był Wright A (Schreck) 1909. Zbudowany został dla Louisa Schrecka. Oblotu dokonał pilot Lefebvre w Port-Aviation. Próba, która miała miejsce 27.09.1909 r., zakończyła się jednak katastrofą. Samolot został poważnie uszkodzony, pilot poniósł śmierć. Po wykonaniu całkowitej naprawy zniszczonego Wright A wyposażono go w podwozie kołowe. Pierwszy lot po tej modernizacji wykonano również 20.09.1909 r.

Samolot Wright A (Defries) 1909, zbudowany również we Francji dla pilota Defries. Odbył swój pierwszy lot 7.09.1909 r. i wkrótce został podobnie jak poprzedni wyposażony w podwozie kołowe.

Hrabia Brancsy był następnym właścicielem samolotu Wright A (Brancsy) 1909 zbudowanego we Francji. Samolot swój pierwszy lot wykonał prawdopodobnie w październiku 1909 r., pilotowany był przez księcia de Lambert. Ten sam pilot wykonał na nim słynny lot wokół wieży Eiffel 18.10.1909 r.

W 1909 r. Orville Wright wykonywał loty w Niemczech. Przybył do Berlina i rozpoczął loty pokazowe 30 sierpnia. Samolot był typowym Wright A, oznaczonym Wright A (Berlin) 1909, zbudowanym w Dayton i po przewiezieniu drogą morską zmontowanym w Berlinie. Samolot ten jest obecnie jedynym Wright A zachowanym do dnia dzisiejszego na świecie. Eksponowany jest w Deutsches Museum w Monachium. Pokazy trwały do 20.09.1909 r. Orville Wright wykonywał szereg lotów pokazowych, latając samemu jak i z pasażerami. 10 września wykonał lot trwający 1 h 2'.

Sukces pokazów O. Wrighta przyniósł podpisanie kontraktu na licencyjną produkcję samolotów w Niemczech. W celu rozpoczęcia produkcji powstała w 1909 r. w Berlinie wytwórnia pod nazwą Flugmaschine Wright G.m.b.H. Początkowo budowano seryjnie Wright A, w pierwszym okresie identyczne ze swym pierwowzorem amerykańskim, tylko z silnikiem NAG będącym kopią licencyjną oryginalnego silnika Wright. Od 1910 r. ta sama konstrukcja zmodyfikowana została przez dodanie podwozia kołowego. Równocześnie przy fabryce utworzono na lotnisku Johannisthal szkołę pilotów, w której do 16.08.1912 r., wyszkolono trzydziestu pilotów.

Firma Flugmaschine Wright produkowała tylko te dwie pierwsze wersje Wrighta A, jako zgodne z amerykańskim wzorem, przy czym w wielu egzemplarzach dokonywano małych zmian na życzenie odbiorców. Kolejno nowe typy były już konstrukcjami zaprojektowanymi w Niemczech. Pierwszym z nich był Wright "Baby" (nazywano również często jako Wright Rekord), konstrukcyjnie zbliżony do Wright B (Signal Corps), czyli bez przedniego steru wysokości, z podwoziem kołowym oraz różnymi formami steru wysokości i kierunku z tyłu kratownicy.

Jesienią 1912 r. pilot Wsiewołod Abramowicz dokonał przelotu na zmodyfikowanym samolocie Wright A z Berlina do Petersburga o długości ponad 1500 km. Samolot, na którym Abramowicz przyleciał do Rosji, mocno różnił się od klasycznego samolotu Wright. Według projektu Abramowicza zlikwidowano przedni ster wysokości, wydłużono ogon samolotu i za sterem kierunku, zainstalowano statecznik poziomy ze sterem wysokości. Zamiast płóz zainstalowano podwozie kołowe, zastosowano nowy silnik niemieckiej firmy NAG o mocy 66 kW (90 KM). Samolot był bardziej stateczny, a do startu nie potrzebował katapulty, drewnianej szyny i wózka, jak na pierwszych samolotach Wright. Zmodyfikowany samolot został zbudowany w firmie Flugmaschine Wright i otrzymał oznaczenie Abramowicz-Wright. W Rosji W. M. Abramowicz przyjął udział w drugim konkursie wojskowych samolotów w Petersburg. Nie był oficjalnym uczestnikiem zawodów, ale latał dużo i pomyślnie. W jednym z lotów ustanowił rekord świata- Abramowicz utrzymał się w powietrzu 48' mając na pokładzie 4 pasażerów. Dlatego lotnictwo wojskowe Rosji zamówiło w listopadzie 1912 r. w niemieckiej firmie Flugmaschine Wright 6 bojowych i 2 szkolne samoloty tego typu (wg [3]- zamówiono wówczas aż 37 samolotów dla armii carskiej). Brak danych o ich służbie w Rosji.

Kolejną konstrukcją berlińskiej fabryki był Wright Ad Astra zbudowany jako dwumiejscowy dwupłat z silnikiem umieszczonym centralnie, napędzającym śmigła poprzez przekładnię łańcuchową. Próbowano w tej wersji również napędu z jednym śmigłem osadzonym bezpośrednio na wale silnika.

Ostatnią konstrukcją fabryki był Wright Ad Astra Militär. Była to nieco powiększona poprzednia wersja z dobudowaną kabiną mieszcząca dwie osoby załogi. Samolot ten został zaproponowany dla armii pruskiej, jednak oferta nie uzyskała akceptacji.

Kilka samolotów Wright zostało dostarczonych dla armii niemieckiej. Trudności eksploatacyjne, występujące w trakcie użytkowania samolotów braci Wright, najczęściej polegały na zrywaniu się łańcuchów napędzających śmigła. Awarie te spowodowały, że pod koniec 1913 r. nie było już nowych nabywców i trzeba było zakończyć produkcję samolotów. W latach 1910- 1913 doszło do sześciu wypadków na samolotach Wright zbudowanych w berlińskiej fabryce, w których zginęło sześciu pilotów.

Brytyjska firma Short podpisała kontrakt na budowę 6 samolotów typu Wright. W czerwcu 1910 r. Charles S. Rolls na samolocie, zbudowanym firmą Short, przeleciał kanał La Manche i wrócił z powrotem do Anglii bez lądowania.

Wiosną 1906 r. bracia Wright zaproponowali rządowi Rosji sprzedaż samolotu przydatnego do celów wojskowych. W moment otrzymania tego listu w rosyjskich kręgach rządowych o braciach Wright nic nie słyszano. nic więc dziwnego, że list nie wzbudził żadnego zainteresowania. W 1909 r. Rosja zamówiła 1 samolot we francuskiej firmie Ariel, budującej seryjnie samoloty Wright. Jednak w 1909 r. samolot rozbił się we Francji podczas lotu próbnego i nigdy nie dotarł do Rosji. Jako zadośćuczynienie W. Wright nakazał firmie Ariel zbudować i wysłać dwa nowe samoloty. W kwietniu 1910 r. dostarczono je do Petersburga. Wzięły one udział w zawodach lotniczych w Petersburgu (tydzień lotniczy) w dniach 25.04 do 2.05.1910 r. Dla lotnictwa wojskowego dostarczono następny samolot tego typu, który miał służyć do szkolenia pilotów wojskowych. Okazało się jednak, że samolot ten nie nadaje się do szkolenia ze względu na niestabilność lotu. Oprócz tego, z powodu małej mocy silnika samolot nie mógł latać z pasażerem. Wojsko odmówiło jego odbioru i wstrzymało zakupy tych samolotów.

Jeden samolot Wright kupił dyrektor firmy Motor w Rydze- Teodor Kalep, który postanowił rozpocząć produkcję tych samolotów i silników do nich. Samolot dostarczono 2.05.1910 r., w tym samym roku zbudowano w firmie Motor samolot Wright wyposażony w silnik o mocy 35 KM zbudowany również w firmie Motor. 11.01.1911 r. wykonał on lot o długości kilku kilometrów. Wkrótce Kalep zajął się produkcją samolotów innych typów, samolot Wright stracił popularność.

W Polsce.

Na samolocie Wright A wzorowany był polski samolot pionierski ”Ost-I” zaprojektowany przez Adama Ostoja-Ostaszewskiego we Francji na przełomie lat 1908/1909.

Włodzimierz Gotowski w maju 1911 r. znalazł się grupie 6 pierwszych rosyjskich oficerów Sztabu . Generalnego skierowanych na szkolenie lotnicze Oficerskiej Szkole Żeglugi Powietrznej- w Oddziale Lotniczym w Gatczynie. Gdy latem 1913 r. Ministerstwo Wojny Rosji zakupiło w firmie Flugmaschine Wright GmbH w Berlinie 8 samolotów Wright, to wcześniej wysłano do Johannisthal trzech lotników: Gotowskiego, Mucznika i Knoksa celem opanowania samolotu Wright. Nauka nie przebiegała bez problemów. 5 kwietnia Gotowskiemu zgasł w locie silnik i w trakcie awaryjnego lądowania złamał podwozie i uszkodził dolny płat.

Na samolocie Wright A latał również Jan Nagórski, na którym szkolił się w pilotażu w szkole Wszechrosyjskiego Aeroklubu w Petersburgu. Był jednym z pierwszych lotników carskiej marynarki wojennej i pierwszym w historii lotnikiem polarnym.

Hermann Wróbel, inżynier z Wrocławia, 21.07.1913 r. uzyskał w Niemczech dyplom pilota nr 465 (szkoła Wrighta w Berlinie-Johannisthal). Do końca 1913 r. pracował w wytwórni lotniczej i w szkole pilotów Flugmaschine Wright G.m.b.H. na lotnisku Johannisthal. Uczestniczył w Jesiennym Tygodniu Lotniczym w Berlinie 29.09.-5.10.1913 r. z samolotem Wright- zajął 8 miejsce z czasem 239 min., w wyścigu lekkich dwupłatów był pierwszy z czasem 16 min. 35 sek., a 5 października w wyścigu był drugi z czasem 16 min. 42 sek.

Konstrukcja Wright "Flyer I":
Jednomiejscowy dwupłat w układzie kaczka o konstrukcji drewnianej.
Miejsce pilota na dolnym płacie, w pozycji leżącej.
Skrzydła z elastycznymi końcami do sterowania.
Kadłub o konstrukcji drewnianej w postaci kratownicy bez pokrycia.
Ster wysokości z przodu samolotu. Podwójny ster kierunku z tyłu kratownicy kadłuba.
Samolot startował po drewnianej szynie o długości 18 m, której górna powierzchnia była obita żelazem. Samolot toczył się po szynie na małym wózku, oddzielającym się po starcie. Natomiast lądowanie odbywało się na płozach.

Konstrukcja Wright "Flyer II" i Wright "Flyer III":
Konstrukcja bardzo podobna do samolotu w wersji Wright "Flyer I".
Dla poprawienia skuteczności startów bracia Wright zastosowali (7.09.1904 r.) specjalną katapultę. Był to ciężar o masie 700 kg, podnoszony na drewnianej wieżyczce do wysokości 6 m. Zwolnienie wydźwigniętego do góry ciężaru połączonego liną z samolotem powodowało szybki jego ruch do przodu. Ślizgając się po trzydziestometrowej długości drewnianych szynach, okutych stalową blachą, samolot łatwiej uzyskiwał niezbędną do startu prędkość początkową.

Konstrukcja Wright "Flyer III" (mod.):
Zmodyfikowany Wright "Flyer III" (mod.) różnił się od swej pierwotnej wersji zamontowaniem obok miejsca pilota drugiego siedzenia. Była to pierwsza wersja wyposażona w siedzenia załogi.

Konstrukcja Wright "Flyer A":
Dwumiejscowy dwupłat w układzie kaczka o konstrukcji drewnianej.
Pilot i pasażer zajmowali miejsca siedzące na dolnym płacie.

Konstrukcja Wright B (Signalcorps) 1909:
Dwumiejscowy dwupłat o konstrukcji drewnianej.
Pilot i pasażer zajmowali miejsca siedzące na dolnym płacie.
Samolot nie posiadał przedniego steru wysokości.
Podwozia kołowe.

Silnik- cylindrami położonymi poziomo, umieszczony za miejscem pilota (w wersji ”Flyer I”- znajdował się na dolnym skrzydle obok pilota), napędzał dwa śmigła zamontowane za skrzydłami, poprzez przekładnię łańcuchową:
- ”Flyer I”- zbudowany przez braci Wright o mocy 9 kW (12 KM). - ”Flyer II”- zbudowany przez braci Wright o mocy o mocy 11,8 kW (16 KM),
- ”Flyer III”- zbudowany przez braci Wright o mocy 11,8 kW (16 KM). Później jego moc zwiększono do  15,5 kW (21 KM). (Wg innych źródeł do o mocy 14,7 kW (20 KM),
- "Flyer III" (mod.)- zbudowany przez braci Wright o mocy 15,5 kW (21 KM),
- Wright Typ A- Wright Model 4 o mocy 22 kW (30 KM),
- Wright A Abramowicz-Wright- silnik NAG o mocy 70 kW (95 KM).

Dane techniczne "Flyer I" (wg [2]):
Rozpiętość- 12,3 (wg [4]- 12,2) m, długość- 6,4 (wg innych źródeł- 6,43) m, wysokość- 2,8 (wg innych źródeł- 2,74) m, powierzchnia nośna- 47,4 (wg innych źródeł- 47,0) m².
Masa własna- 274 kg, całkowita- 340 (wg innych źródeł- 338) kg.
Prędkość max- 48 km/h.

Dane techniczne "Flyer II" (wg Internet):
Rozpiętość- 12,29 m, długość- 6,43 m, wysokość- 2,74 m, powierzchnia nośna- 47,38 m².
Masa całkowita- 419 kg.

Dane techniczne "Flyer III" (wg [4]):
Rozpiętość- 12,3 m, długość- 8,5 m, wysokość- 2,44 m, powierzchnia nośna- 46,7 m².
Masa całkowita- 274 kg.
Prędkość max- 56 km/h, pułap- 15- 30 m, zasięg- 46,3 km.

Wright Typ A (Fort Myer) 1908 (wg [3]):
Rozpiętość- 13,45 m, długość- 10,7 m, powierzchnia nośna- 28,75 m².

Dane techniczne Wright A (wg [4]):
Rozpiętość- 12,3 m, powierzchnia nośna- 46,7 m².
Masa własna- 336 kg, masa całkowita max- 363 kg.
Prędkość max- 60 km/h.

Dane techniczne Abramowicz-Wright (wg [3]):
Rozpiętość- 13,5 m, powierzchnia nośna- 43 m².
Masa własna- 700 kg, masa startowa-1100 kg.
Prędkość max- 90 km/h.

Dane techniczne Wright B (Signalcorps) 1909 (wg [3]):
Rozpiętość- 12,62 m, długość- 9,64 m, powierzchnia nośna- 26,9 m².