Konstrukcje Adolfa Warchałowskiego z lat 1910- 1912 znalazły praktyczne wykorzystanie w lotnictwie Austro-Węgier, a u źródeł jego sukcesu, który spra­wił, że postrzegany jest w Austrii jako ojciec lotnictwa austriackiego (obok Igo Etricha), leżała słuszna decy­zja rozwijania samolotu Henry Farmana, stopniowe­go ulepszania i modyfikacji samolotu Farman-III. Warchałowski zwrócił uwagę na zalety płata o kształ­cie wzorowanym na nasieniu rośliny zanonia macrocarpa. Inspirowany był tutaj rozwiązaniami sto­sowanymi przez Igo Etricha w jego samolocie Etrich ”Taube” z 1909 r. Krytycznie oceniał też wartość oryginalnego pod­wozia Farmana uznając je za zbyt mało wytrzymałe. Jego celem było stworzenie nie tyle aparatu szybkiego co bezpiecznego, o dużym udźwigu, łatwego w pilotażu i eksploatacji.

Wychodząc z tych przesła­nek przystąpił wiosną 1910 r. do modyfikacji własne­go samolotu Farman III. Dodał mu rozszerzone ku tyłowi końcówki górnego płata i skonstruował własne podwozie ze sprężystych kabłąków drewnianych. Podwozie to zostało w latach 1910- 1911 opatentowa­ne w Austrii, na Węgrzech i we Francji przez Augusta Warchałowskiego, kierującego lotniczymi poczynaniami brata, na rzecz wytwórni lotniczej Österreichische-Ungarische Autoplan-Werke, G.m.b.H..

Samoloty Warchałowskiego określane były mia­nem Warchałowski lub "Vindobona". Adolf Warchałowski nie oznaczał numerami swych konstrukcji, w literaturze przyjęto numerację wprowadzoną przez J. B. Cynka w 1961 r. i poprawioną w 1971 r.

Budowę pierwszego samolotu Warchałowski I (lub Autobiplan Warchałowski "Vindobona II") rozpoczął w kwietniu 1910 r. w firmie Autoplan-Werke, po przeprowadze­niu serii eksperymentów z nowym systemem stero­wania, zastosowanym już na samolocie Farman III. Został oblatany 9.05.1910 r. przez A. Warchałowskiego. Silnik Gnôme ”Omega” o mocy 36,8 kW (50 KM). Samolot poddawany był modyfikacjom mającym na celu usztywnienie komory płatów. Adolf Warchałowski i jego młodszy brat Karol Warchałowski startowali na tym samolocie w budapesztańskim

7.06.1910 r.). Samolot Warchałowski I brał także udział w konkursach lotniczych organizowanych w Wiener-Neustadt w dniach 10- 17 i 24- 3.07.1910 r. W dniu 8.09.1910 r. został rozbity przez Karola Warcha­łowskiego. Komitet organizacyjny Tygodnia Lotniczego we Lwowie, który odbywać się miał od 9 do 15.10.1910 r. zakładał, że w konkursach lotni­czych udział weźmie również Adolf Warchałowski na swym samolocie "Vindobona"- do czego jednak nie doszło.

Samolot Warchałowski II budowany był równocześnie z typem Warchałowski I. Jego oblot wykonano 29.05.1910 r. Latali wówczas na nim inż. Alfred von Pischoff oraz Adolf Warchałowski- ten ostatni także z pasażerami. Samolot ten podobny był do pierwsze­go, z tym, że od początku posiadał dwie komory międzypłatowe, gęściejsze było ożebrowanie płatów, zmieniono też obrys górnego płata, powiększając jego końcówki. Usprawniono organy sterowania stosując drążek w kształcie litery T umieszczony pośrodku. W Typie I normalny drążek znajdował się po prawej ręce pilota. Warchałowski II posiadał szczątkową kabinę obejmującą nogi pilota, demontowaną. W sierpniu 1910 r. silnik Gnôme o mocy  37 kW/44 kW zastą­piono silnikiem rzędowym Daimler o mocy 48 kW/51 kW. Zwiększyło to osiągi samolotu w zakresie prędkości lotu z ok. 65 do ok. 80 km/h. Po przebudowie oznaczano go jako Warchałowski II bis.

Na samolocie Typ II Adolf Warchałowski latał na zawodach w Budapeszcie. 16.06.1910 r. w klasyfikacji dziennej zajął I miejsce w konkurencjach dłu­gotrwałości lotu (1 h 13 min 29 sek.) i przelotu (75,04 km) oraz drugie miejsce w wyścigu, uzyskując prędkość 63,14 km/h. W klasyfikacji ogólnej zajął trzecie miejsce w konkurencjach: przelotu, prędkości minimalnej na dystansie 10 km (52,3 km/h) oraz łatwości startu i czwarte miejsce w konkursie na naj­dłuższy lot. Sensacją były jego loty z pasażerami, m.in. z arcyksięciem Józefem i jego małżonką Augu­stą. Ofiarowali mu później srebrne, emaliowane tabakiery z wyobrażeniem swych osób na samolocie Warchałowski II. Na aparacie tym startował także w konkursach organizowanych w 1910 r. w Wiener-Neustadt. 10 lipca wzniósł się na wysokość 296 m, a 18 września podczas wizyty Cesarza Franciszka I na lotnisku, wzniósł się na wysokość 460 m. Na samolo­cie Typ II bis przeleciał też wcześniej (18 sierpnia) ponad Wiedniem, czcząc w ten sposób 80- te urodziny Cesa­rza. Od 16 do 23.04.1911 r. samolot ten eksponowany był na VIII Międzynaro­dowej Wystawie Samochodów, Motocykli i Samolo­tów w Pradze. Samolot ten został zniszczony 10.06.1911 r. przez Józefa Sablatniga.

Oblot samolotu Warchałowski III miał miejsce 31.10.1910 r. A. Warchałowski próbował zdobyć na nim nagrodę Dolnej Austrii za najdłuższy lot. Trudności ze sterowaniem i wadliwa instalacja silnika sprawiły, że lot został przerwany po 37 min. 25 sek., a nagrodę zdobył Karl Illner, który latał ponad 2 h. W listopadzie i grudniu Warchałowski popra­wiał konstrukcję przygotowując samolot do próby pobicia rekordu długotrwałości lotu. Warchałowski III stanowił dalsze rozwinięcie Typu II. Przystosowa­ny był do efektywniejszego wykorzystania nowego silnika Daimler, z którym Typ II latał od sierpnia. Powiększono zbiornik paliwa i oleju, łącznie do po­jemności 80 l. 27 grudnia A. Warchałowski z pasaże­rem Andreasem Asztalosem ustanowił na tym samo­locie austriacki rekord czasu, latając przez 2 h 16 min. 59 sek., na wysokości rzędu 60 m i pokonując odległość 180 km, na bazie 6- 7 km. Rekord ten prze­trwał do 2.04.1911 r. kiedy to odzyskał go Illner lotem trwającym 2 h 33 min. 9 sek. Za lot 27 grudnia Warchałowski otrzymał nagrodę Paula Griinhuta.

W sierpniu 1910 r. wytwórnię Autoplan-Werke odwie­dził marszałek polny Poppy, który odbył krótki lot z Warchałowskim. W listopadzie szef Sztabu Gene­ralnego von Hötzendorf po zapoznaniu się z kon­strukcją Typu III złożył zamówienie na wykonanie przez wytwórnię samolotu dla wojska. Równocześnie z pracą nad nowym samolotem A. Warchałowski przystąpił do szkolenia grupy pierwszych pilotów wojskowych Austro-Węgier. Samolot Warchałowski IV (lub "Autobiplan Wojskowy I") oblata­no 16.03.1911 r. Do najistotniejszych innowacji należało zastosowanie na nim małej kabinki dla zało­gi oraz sterowania wolantem. 1.05.1911 r. rozpo­częły się oficjalne próby odbioru samolotu dla armii. A. Warchałowski wykonał tego dnia lot trwający 2 h 2 min. Z pasażerem na pokładzie wzniósł się na wysokość 300- 380 m ustanawiając tym nieoficjalny rekord Austro-Węgier dla samolotu z dwuosobową załogą. 5 maja osiągnął prędkość 82 km/h. W czasie próby udźwigu, 8 maja, samolot z trzema osobami na pokładzie wzniósł się na wysokość 300 m i latał przez 2 h 15 min. 18 maja kontynuowano próby lotów z obciążeniem i ostatecznie przekazano samolot ar­mii.

Kolejny samolot określany mianem Warchałow­ski V, a z prasy austriackiej znany jako "Vindobona Wyścigowy", zbudowano w 2 egzemplarzach. Ob­lot pierwszego wykonano 7.06.1911 r. Stanowił dalsze rozwinięcie Typu IV. Przewidziano go do szko­lenia pilotów wojskowych. Zaopatrzony był w silnik Gnôme o mocy 37 kW. Posiadał dłuższą i lepiej opro­filowaną kabinkę i udoskonalone sterowanie wolan­tem. Dysponował tylko pojedynczym sterem kierun­ku oraz podstawowymi przyrządami pokładowymi. Adolf i Karol Warchałowscy uczestniczyli na samolo­tach Typu V w zawodach organizowanych w czerwcu 1911 r. w Wiener-Neustadt. Wyniki lotów nie były budujące. Wpłynęła na to fatalna pogoda oraz atmos­fera wśród pilotów po tragicznej śmierci Wiesenbacha. Później na Typie V wykonano wiele interesują­cych lotów. Na samolocie tym, wyposażonym w reflektory Józef Sablatnig wykonał wraz z Albertem Hutterem, 9.08.1911 r., nocny lot nad Wied­niem.

Między lipcem a wrześniem 1911 r. zbudowano 3 egzemplarze samolotu Warchałow­ski VI. Konstrukcja ta poważnie różniła się od wcześniejszych, stanowiła przełom w myśl^; konstruktorskiej Warchałowskiego. W typach od I do V środek ciężkości samolotu sytu­owano w tyle, co przy układzie kaczki zmuszało do stosowania nośnych komór ogonowych i wiązało się z trudnościami startu. Typ VI odchodził od tego układu. Środek ciężkości przesunięto do przodu przez przemieszczenie kabiny, zbiornika paliwa oraz silni­ka. Zlikwidowano komorę ogonową i zastosowano pojedyncze usterzenie poziome oraz pojedynczy ster kierunku. Końcówki płatów tego samolotu były tylko nieznacznie wysunięte do tyłu. Kabinę wyposażono w podstawowe przyrządy pokładowe. Zastosowano silnik Daimler o mocy 48 /51,5 kW. Rozwiązania kon­strukcyjne zastosowane w Typie VI determinowały również rozwiązania charakterystyczne dla następ­nych samolotów Warchałowskiego. Jeden z samolo­tów tego typu, pilotowany przez konstruktora, ucze­stniczył w manewrach wojskowych organizowanych w sierpniu i wrześniu 1911 r. Dwa samoloty Typu VI latały na zawodach lotniczych w Wiener-Neustadt. Tam też jeden z nich, pilotowany przez Józefa Sablatniga, zapalił się podczas lotu i spłonął (1.10.1911).

Samolot Warchałowski VII został zbudowany w sierpniu 1911 r. i oblatany przez Józefa Sablatniga. Otrzymał mocniejszy silnik Anzani o mocy 59 kW (wg [2]- Daimler o mocy 48 kW/51 kW, staran­niej oprofilowano kabinę. Wyposażono ją w przyrzą­dy pokładowe. Wprowadzone zmiany umożliwiły wzrost prędkości lotu, przelotowej do 95 km/h i maksymalnej do 106 km/h. 19.08.1911 r. samolot został poważnie uszkodzony przez Józefa Sablatniga podczas próby lotu okrężnego wokół Dolnej Austrii. Wyremontowany latał dalej z silnikiem Werner-Pfleiderer Hieronimus o mocy 63/66 kW. Oznaczony jako Warchałowski VII bis. Eksponowany był na Międzynarodowej Wystawie Lotniczej (IFA) w Wiedniu w 1912 r.

Kolejny samolot Warchałowski VIII powstał w 3 egzemplarzach. Oblot pierwszego miał miej­sce 24.08.1911 r., wykonał go Jozef Sablatnig. Rozwinięto Typ VII a samolot wyposażono w silnik Gnôme o mocy 51 kW (wg [2]- Anzani o mocy 59 kW). 24 sierpnia Józef Sablatnig pokonał na tym samolocie trasę 345 km w czasie 36 h 41 min i zdobył 20 tys. koron nagrody Dolno- Austriackiego Lotu Okrężnego.

7.10.1911 r. Jozef Sablatnig, biorący udział w I Austriackim Tygodniu Lotniczym w Wiener-Neustadt (1-8.10), wykonał lot Wiener-Neustadt- Neunkirchen- Wiener-Neustadt na nowym sa­molocie Warchałowski IX, wyposażonym w silnik Werner Pfleiderer Hieronimus o mocy 85/90 KM (63/66 kW). 8.10.1911 r. Adolf Warchałowski podjął na tym samolocie próbę pobicia światowego rekordu długotrwałości lotu na­leżącego do Aleksandra Fourny’ego (11 h 1 min. 30 sek.). Defekt silnika udaremnił próbę. Lądowanie nastąpiło po ponad 3 godzinach lotu. 30 paź­dziernika pobił inny rekord świata- długotrwałości lotu z trzema pasażerami na pokładzie, należący wcześniej do Guillaume Bussona (31 min. 23 sek.), ustalając czas lotu na 45 min. 46 sek. Rekord ten prze­trwał do 9.12.1911 r. kiedy to pobił go Alfred Lanser lotem trwającym 1 h 26 min. 23 sek. 21 grudnia 1911 r. J. Sablatnig wykonał na tym samolo­cie 15- minutowy lot z pięcioma pasażerami na pokła­dzie. Warchałowski Typ IX eksponowany był w 1912 r. na Międzynarodowej Wystawie Lotniczej (IFA) w Wiedniu.

Konstruktorem samolotu Warchałowski X był nie Adolf Warchałowski, skupiający w tym czasie uwagę na wodnopłatowcu, lecz Józef Sablatnig, stąd zyskał też miano "Sablatnig Wojskowy". Samolot ten oblatano 1.05.1912 r. Stanowił rozwinięcie i dalszą modyfikację samolotu Warchałowski IX. Samolot wyposażono w silnik Hieronimus o mocy 63/66 kW, zwiększono wytrzymałość konstrukcji i jej udźwig. Na samolocie tym J. Sablatnig uczestniczył w Wiedeńskim Tygodniu Lotniczym (23-30.06.1912 r.). Zajął I miejsce w konkurencjach przelotu. Łącznie pokonał podczas zawodów 771,4 km. Typ X eksponowany był na Międzynarodowej Wystawie Lotniczej (IFA) w Wiedniu w 1912 r.

Konstrukcja Warchałowski I:
Dwumiejscowy dwupłat o konstrukcji drewnianej.
Płaty dwudźwigarowe, prostokątne, usztywnione słupkami i drutami, kryte gumowanym płótnem. Końcówki górnego płata roz­szerzono ku tyłowi nadając im obrys uskrzydlonego nasienia zanonii. Krawędź spływu końcówek stano­wiła elastyczne przedłużenie powierzchni nośnej. Zależnie od naporu powietrza wywieranego na nią w trakcie lotu samoczynnie się wyginała, zapewniając przez to dobrą stateczność poprzeczną samolotu. Pełniła równocześnie funkcje lotek. Samolot miał początkowo jedną komorę międzypłatową z każdej strony, na zewnątrz ramy kadłuba. Później, by poprawić jej sztywność zastąpiono ją dwoma, o dwu­krotnie mniejszej rozpiętości.
Kadłub kratownicowy, wykrzyżowany drutami. Miejsca załogi jedno za drugim, odkryte. Pierwsze miejsce pilota, drugie- pasażera. Sterownica w postaci drążka sterowego i orczyka.
Usterzenie podwójne, później pojedyncze. Usterzenie poziome w postaci steru wysokości na wysięgniku z przodu kadłuba wysokości na wysięgniku z przodu kadłuba- stateczników z tyłu. Przedni ster wysokości był zsynchronizowany z niewielkim tylnym. Komora ogonowa zaopatrzona była w odejmowane końcówki, zwiększające jej rozpiętość z 2,3 do 3,5 m.
Podwozie główne drewnia­ne z giętkich kabłąków, z dwoma dwukołowymi wóz­kami, amortyzowanymi względem płóz sznurami gumowymi. Układ ten o bardzo dobrych własno­ściach amortyzacyjnych pozwalał ponadto w chwili przyziemienia na ruch kół do tyłu, przez co płozy dociskając do ziemi działały hamująco, skracając dobieg. Z tyłu kadłuba zamocowano dwie drewniane płozy, amortyzowane.

Wyposażenie- samolot War­chałowski VI stanowił wzorzec dla następnych zbudowanych do wiosny 1912 r., posiadał kabinę wyposażoną w prędkościomierz, wysokościomierz, zegar czasowy i busolę.

Silnik:
- Warchałowski I- chłodzony powietrzem, 7-cylindrowy, gwiazdowy, rotacyjny Gnôme ”Omega” o mocy nominalnej 37 kW (50 KM) i mocy startowej 44 kW (55 KM). Śmigło drewniane, dwułopatowe, stałe, pchają­ce. Zbiornik na 75 l paliwa i 4 l oleju zawieszony był między płatami, powyżej silnika,
- Warchałowski II- gwiazdowy, rotacyjny Gnôme ”Omega” o mocy nominalnej 37 kW (50 KM) i mocy startowej 44 kW (55 KM),
- Warchałowski II bis, III, IV i VI- Daimler chłodzony wodą, czterocylindrowym, rzędowym, o mocy nominalnej 48 kW (65 KM) i mocy startowej 51 kW (70 KM),
- Warchałowski VII - Daimler chłodzony wodą, czterocylindrowym, rzędowym, o mocy nominalnej 48 kW (65 KM) i mocy startowej 51 kW (70 KM). Wg [4]- gwiazdowy Anzani o mocy nominalnej 59 kW (80 KM),
- Warchałowski VII bis- chło­dzony wodą, 4-cylindrowy, rzędowy Werner-Pfleiderer Hieronimus o mocy nominalnej 63 (85 KM) ) i mocy startowej 66 kW (90 KM),
- Warchałowski VIII- gwiazdowy Anzani o mocy nominalnej 59 kW (80 KM). Wg [4]- silnik Gnôme o mocy 51 kW (70 KM),
- Warchałowski IX- chło­dzony wodą, 4-cylindrowy, rzędowy Werner-Pfleiderer Hieronimus o mocy nominalnej 63 kW (85 KM) i mocy startowej 70 kW (95 KM). Wg [4]- o mocy startowej 66 kW (90 KM),
- Warchałowski X- chło­dzony wodą, 4-cylindrowy, rzędowy Werner-Pfleiderer Hieronimus o mocy nominalnej 63 kW (85 KM) i mocy startowej 66 kW (90 KM).

Dane techniczne- mniejsze masy i prędkości odnoszą się do wersji z silnikiem 36,8 kW (50 KM), średnie - do wersji z silnikiem 47,8 kW (65 KM), a największe - do wersji z silnikiem 58,8- 62,5 kW (80- 85 KM. Wg [2]:
Rozpiętość- 12,0- 13,0 m, długość- 12,8- 13,7 m, wysokość- 3,5 m, powierzchnia nośna- 38,0- 42,0 m².
Masa własna- 400- 500 kg, masa użyteczna- 180- 300 kg, masa całkowita- 580- 800 kg.
Prędkość max- 63- 82- 115 km/h, prędkość przelotowa- 50- 60- 85 km/h, prędkość minimalna- 35- 40- 50 km/h, wznoszenie- 1,0 m/s, pułap- 1000 m, zasięg- 200- 250 km.

Dane techniczne Warchałowski I (wg [4]):
Rozpiętość- 11,0 m, długość- 12,8 m, wysokość- 3,5 m, powierzchnia nośna- 38,0 m².
Masa własna- 450 kg, masa użyteczna- 180 kg, masa całkowita- 630 kg.
Prędkość max- ok. 64 km/h, prędkość przelotowa- 55 km/h, prędkość minimalna- 35 km/h.

Dane techniczne Warchałowski II (wg [4]):
Rozpiętość- 11,0 m, długość- 12,8 m, wysokość- 3,5 m, powierzchnia nośna- 38,0 m².
Masa własna- 450 kg, masa użyteczna- 180 kg, masa całkowita- 630 kg.
Prędkość max- ok. 64 km/h, prędkość przelotowa- ok. 55 km/h, prędkość minimalna- ok. 35 km/h.
Osiągi wersji Warchałowski II bis: prędkość max- ok. 80 km/h, prędkość przelotowa- ok. 70 km/h, prędkość minimalna- ok. 55 km/h.