Włoska wytwórnia lotnicza Gio Ansaldo pod koniec I wojny światowej opracowała projekt nowego samolotu wywiadowczego Ansaldo A-300. Wykorzystano w nim doświadczenia uzyskane podczas produkcji samolotów wywiadowczych SVA (SVA-5 oraz SVA-10) i Pomilio. Prototyp został oblatany w połowie 1919 r., a we wrześniu 1919 r. pokazano go na wystawie zorganizowanej w Amsterdamie. Samolot Ansaldo A-300, jak również jego wariant A-300-2 (bis) , nie zostały przyjęte do wyposażenia lotnictwa włoskiego. Podejmowano jednak usilne starania o sprzedaż za granicą.

W 1920 r. został oblatany prototyp wersji Ansaldo A-300-3 (Ter). Była to nowa wersja różniąca się od poprzedniej zwiększoną kabiną dla załogi trzyosobowej, przy czym obserwator i strzelec pokładowy zajmowali przedłużoną, wspólną drugą kabinę mieszczącą się za kabiną pilota. Dla lotnictwa włoskiego zbudowano ok. 90 szt.

W 1922 r. oblatano w wytwórni Ansaldo nową dwumiejscową wersję Ansaldo A-300-4 (Quattro). Zmiany dotyczyły jednak przede wszystkim zespołu napędowego. Zastosowano poprawiony silnik A-12 bis nowej serii, chłodnice Lamblin, zmodernizowane instalacje, nową osłonę silnika i kołpak piasty śmigła. A-300-4 był produkowany w dużych ilościach, razem 612 egz. Został przyjęty do Reggia Aeronautica jako standardowy sprzęt rozpoznawczy. Był wykorzystany bojowo w kampanii libijskiej w 1925 r.

W Polsce.

Prototyp samolotu Ansaldo A-300 został zademonstrowany na wystawie w Amsterdamie. Został tam dostarczony lotem. Powracając drogą powietrzną do Włoch był prezentowany w Polsce na lotniskach w Poznaniu, Warszawie i Krakowie. We wrześniu 1919 r. Dowództwo Sekcji Żeglugi Napowietrznej dokonało wyboru samolotu Ansaldo A-300-2 jako przyszłego sprzętu typowego produkcji krajowej dla eskadr wywiadowczych. Produkcję seryjną powierzono Zakładom Mechanicznym Plage i Laśkiewicz (ZMP&L) w Lublinie. W lutym 1920 r. zamówiono 200 egz. A-300. Pierwsza partia 10 tych samolotów miała być ukończona w ciągu 7 miesięcy od daty podpisania umowy, pierwsze 100 sztuk w ciągu 13 miesięcy, pozostałe 100 do 19 miesięcy od daty umowy. 23.08.1920 r. wystartował z Turynu wzorcowy egzemplarz A-300-2 (z załogą por. pil. Ludomił Rayski i inż. Witold Rumbowicz) i 12.09.1920 r. wylądował w Poznaniu. W kraju w tym czasie, wobec zagrożenia ofensywą ze wschodu, ewakuowano wytwórnię Plage i Laśkiewicz z Lublina za Wisłę. Spowodowało to zahamowanie przygotowań do produkcji seryjnej.

Później, wobec nasycenia eskadr wywiadowczych samolotami Breguet-XIV i Bristol ”Fighter”, dano pierwszeństwo produkcji samolotom myśliwskim Ansaldo A-1 ”Balilla”. Przygotowania do produkcji samolotu A-300 ruszyły dopiero pod koniec 1921 r. Pierwsze seryjne samoloty A-300-2, wyprodukowane w Lublinie, były gotowe w kwietniu 1922 r. (wg [1], natomiast wg [3]- w dniu 15.06.1921 r. odbył się oblot pierwszego zbudowanego w Lublinie samolotu Ansaldo A-300). Niestety pierwszy samolot wzięty do prób uległ rozbiciu, a pilot por. pil. Bartkowiak zginął. Produkcja została wstrzymana, do czasu wyjaśnienia przyczyn tego i innych wcześniejszych wypadków na samolotach ”Balilla” zbudowanych ZMP&L. W październiku 1922 r. ograniczono liczbę zamówionych samolotów A-300-2 do 100 szt. Produkcja ruszyła na przełomie lat 1922/1923. Pierwszy samolot odebrano 16.04.1923 r., a do końca tego roku odebrano 53 egz. Ponieważ samoloty produkcji lubelskiej okazały się konstrukcją nieudaną, zaczęto ograniczać ich produkcję począwszy od I kwartału 1924 r. Dodatkowo na zahamowanie procesu produkcji wpłynęła seria wypadków na lubelskich Ansaldach, jakie wystąpiły wiosną i latem 1924 r. W listopadzie 1924 r. została wstrzymana produkcja samolotów A-300. Gotowe samoloty zaprzestano odbierać wcześniej, już w sierpniu 1924 r. Razem zbudowano 79 egz., a dostarczono 75 (wg [1]). W ramach rozliczenia zaliczek wytwórnia miała wykonać jeszcze 10 płatowców z posiadanych elementów, ale wojsko zrezygnowało z tej dostawy.

Samoloty A-300-2 były w 1923 r. stopniowo wprowadzane do wyposażenia eskadr 12 EW i 16 EW w 1 PL oraz 6 EW, 8 EW i 14 EW w 2 PL. Ponadto, po kilka egz. było w Sekcjach Ćwiczeń 1 PL, 2 PL i 3 PL. Ponieważ produkcja nie zapewniała pełnej obsady etatowej wszystkich eskadr, w 1924 ograniczono wyposażenie w samoloty A-300-2 do eskadr 12 i 16 w 1 PL oraz 6 w 2 PL. Każda z nich miała w użytku bieżącym po 6 samolotów (razem 18 egz.) Reszta znajdowała się w rezerwie, eskadrach ćwiczebnych, szkołach i w składnicach.

Samoloty A-300-2 były konstrukcją zupełnie nieudaną. Posiadały niedopracowane silniki, które zapalały się w locie oraz miały bardzo złe właściwości lotne i pilotażowe. Do tego dochodziło złe wyważenie i efekt zbyt ciężkiego ogona. Był to samolot nie dopracowany, nieprzyjemny w locie i nie lubiany przez pilotów. Do końca eksploatacji spośród wyprodukowanych w Lublinie utracono ok. 20 samolotów A-300-2. W ośmiu wypadkach śmiertelnych zginęło 13 osób. W prasie pojawiło się nawet określenie ”latające trumny Plagego”.

Ansaldo A-300-2 zostały uznane za niebezpieczne i zostały przeznaczone do wycofania z eksploatacji. We wrześniu 1924 r. planowano Eskadry Wywiadowcze: 6 z 2 PL oraz 12 i 16 z 1 PL przezbroić na samoloty Potez XV od lutego do czerwca 1925 r. Wobec opóźnienia dostaw Potezów lubelskie A-300-2 były używane do 1927 r. Wycofane z eksploatacji zostały zgromadzone w Centralnej Składnicy w Dęblinie. Ostatnie A-300-2 zostały skasowane w maju 1927 r.

Wobec zahamowania w 1921 r. produkcji lubelskich A-300-2 zamówiono we Włoszech 15 samolotów Ansaldo A-300-3 (plus 3 komplety płatowców w częściach) jako uzupełnienie dla eskadr 2 PL. Pierwsze samoloty dotarły w kwietniu 1922 r. Dwa samoloty wzięły udział w rewii podczas święta 2 PL w dniu 15.05.1922 r. W sierpniu 1922 r. na stanie pułku były już wszystkie A-300-3 w liczbie 15 szt. W ramach rozliczeń warunków umowy dostarczono jeszcze jeden egzemplarz. Samoloty A-300-3 weszły jako pierwsze Ansalda do wyposażenia eskadr wywiadowczych w lotnictwie polskim, otrzymały je 6 EW, 8 EW i 14 EW w 2 PL. Do maja 1927 r. dotrwało 10 egz., które zostały wycofane razem z lubelskimi A-300-2 i przeznaczone do kasacji.

Pod koniec września 1923 r. przybyła do Polski ekipa wytwórni Ansaldo, aby zademonstrować w locie samoloty SVA-10 i Ansaldo A-300-4. Samoloty były prezentowane w Krakowie i Warszawie. W listopadzie gen. Zagórski podpisał umowę na dostawę partii samolotów A-300-4. Wg [1] w publikacjach włoskich jest wymieniona wielkość 30 samolotów A-300-4, jednak najprawdopodobniej zamówiono 12 egz. Wprowadzono je do wyposażenia 8 EW i 14 EW w 2 PL w 1924 r. W porównaniu z wersjami A-300-2 i A-300-3 odznaczały się o wiele lepszymi właściwościami i pewniejszymi silnikami. W służbie znajdowały się dłużej niż poprzednie Ansalda. W sierpniu 1927 r. przekazana Śląskiemu Komitetowi Wojewódzkiemu LOPP jeden A-300-4. W listopadzie 1927 r. 2 PL miał w wyposażeniu 3 A-300-4. W kwietniu 1928 r. samoloty te zostały przekazane do Akademickiego Aeroklubu Krakowskiego, gdzie były używane do 1930 r.

Konstrukcja:
Dwumiejscowy (A-300-2 oraz A-300-4) lub trzymiejscowy (A-300-3) dwupłat o konstrukcji drewnianej.
Skrzydła dwudźwigarowe, pokryte płótnem. Komora płatów dwu­przęsłowa, połączona stojakami z rur stalowych o przekroju kroplowym i usztywniona ścięgnami z drutu. Lo­tki na obu płatach w wersjach A-300-2 i A-300-3, a w A-300-4 tylko na dolnym płacie.
Kadłub wręgowo- podłużnicowy, pokryty sklejką. Przód pokry­ty blachą. Tył kadłuba miał charakterystyczny trójkątny przekrój po­przeczny, zwrócony wierzchołkiem do spodu. Kabiny odkryte.
Usterzenie  klasyczne, drew­niane, pokryte płótnem. Stery proste, nieodciążone. Stateczniki usztywnio­ne ścięgnami z drutu. Statecznik po­ziomy podparty zastrzałem.
Podwozie stałe, główne dwugoleniowe, z dwoma półośkami i dodatkowym usztywnieniem dwo­ma parami zastrzałów w układzie V. Amortyzacja sznurem gumowym. Płoza ogonowa ze stalowego półresora. Niektóre A-300-3 miały pod­wozia starego typu z osią niedzieloną.

Uzbrojenie- 1 stały karabin maszynowy pilota Vickers wz.09 kal. 7,7 mm i 1-2 ruchome karabiny maszynowe obserwatora Lewis wz. 15 kal. 7,7 mm. Ładunek bomb- zale­żnie od wagomiaru i rodzaju od 72 do 174 kg.

Wyposażenie- aparat fotograficzny i radiostacja pokładowa.

Silnik- rzędowy, 6-cylindrowy, chłodzony wodą Fiat A-12 i Fiat A-12bis o mocy 220 kW (300 KM). Chłodnica czołowa o dużej powierzchni (w A-300-2 i A-300-3) lub beczkowe Lamblinzamoco­wane na goleniach podwozia. Cztery zbiorniki paliwa rozmieszczono na­stępująco: główny w kadłubie pod fotelem pilota, pomocniczy- tuż przed głównym, dwa zapasowe opa­dowe- w środkowej części górnego płata.

Dane techniczne A-300-2 (wg [1]):
Rozpiętość- 11,24 m, długość- 8,30 m, wysokość- 2,98 m, powierzchnia nośna- 41,0 m².
Masa własna- 1200 kg, masa użyteczna- 450 kg, masa całkowita- 1670 kg.
Prędkość max- 195 km/h, pułap- 3800 m.

Dane techniczne A-300-3 (wg [1]):
Rozpiętość- 11,24 m, długość- 8,60 m, wysokość- 2,98 m, powierzchnia nośna- 41,0 m².
Masa własna- 1225 kg, masa użyteczna- 430 kg, masa całkowita- 1673 kg.
Prędkość max- 198 km/h, czas wznoszenia na 1000 m- 4' 20", pułap- 5300 m, czas lotu -3 h 30'.

Dane techniczne A-300-4 (wg [1]):
Rozpiętość- 11,24 m, długość- 8,75 m, wysokość- 2,97 m, powierzchnia nośna- 39,56 m².
Masa własna- 1140 kg, masa użyteczna- 500 kg, masa całkowita- 1640 kg.
Prędkość max- 200 km/h, czas wznoszenia na 1000 m- 3' 20", pułap- 4600 m, czas lotu -3 h 30'.