Wróblewski Berthaud W-1/ W-2 / W-3 / W-4, 1910
(Wróblewski Berthaud W-I (W-II, W-III))

Samolot pionierski. Polska / Francja.
Samolot pionierski Wróblewski W-4 z silnikiem Labor o mocy 52 kW. (Źródło: archiwum).

W 1910 r. we Francji Piotr Wróblewski (Salvez) zbudował w Lyonie jednopłat W-1 (wg [2]- oznaczenie W-I). Samolot ukończono w marcu i w kwietniu 1910 r. po raz pierwszy wzniósł się w powietrze. Płat nośny miał profil wzorowany na samo­locie Blériot-XI, a kadłub, usterzenie i podwozie na samolocie Levavasseur ”Antoinette”. To ostatnie różniło od pierwowzoru amortyzowane, przegubowe zawie­szenie kół i środkowej płozy przeciwkapotażowej. Samolot wyposa­żono w trzycylindrowy, chłodzony cieczą silnik Anzani o mocy 36 kW. Orygi­nalne było dwułopatowe, drewniane śmigło o średnicy 2,4 m. Obliczył je i zbudował Piotr Wróblewski, dlatego mówiono o tym samolocie jako o jednopłacie typu W ze śmigłem typu W. Stosowano je także w późniejszych konstrukcjach Wrób­lewskiego, także w samolotach Blériot, eksploatowanych w Szkole Pi­lotów w Ambérieu. Piotr oryginal­nie rozwiązał rozruch silnika i śmigła, stosując prosty mechanizm korbowy pozwalający pokonać bez­władność śmigła.

Ówczesna prasa lon­dyńska podkreślała, że charakte­ryzuje się znakomitymi właściwo­ściami, które plasują go w rzędzie konstrukcji samolotów przyszłości. Prasa prezentowała w 1910 r. sa­molot, który zyskał miano lyońskiego. Podkreślała kwalifikacje techniczne twórców. Nie bez zna­czenia dla tonu ówczesnych ko­mentarzy pozostawał fakt, że to pierwszy udany samolot zbudowany w Lyonie. Zwrócono uwagą na oryginalność rozwiązań metalowej konstrukcji kadłuba, śmigła i własności lotne aparatu. W cieniu pozostał fakt, że konstruktor zastosował słaby i zawodny silnik co, z uwagi na znaczną masę płatowca (420 kg), utrudniało start. 26.08.1910 r.  w trakcie lądowania na Grand Camp w Lyonie złamano jedną z łopat śmigła. Samolot odstawiono do han­garu i przerwano dalsze loty.

Wróblewscy w 1910 r. zmodyfiko­wali konstrukcję samo­lotu W-1. Zastosowano płat z rozszerzonymi do tyłu końcówkami oraz stery wysokości – płetwy. Pod koniec 1910 r., gdy samolot, oznaczony jako W-2, wielokrotnie wznosił się w po­wietrze, pozyskali współpracę gru­py lyońskich przemysłowców. Wśród nich znalazł się Joseph Berthaud- mechanik i konstruktor, właściciel fabryki maszyn włókienniczych w Lyon- Villeurbanne. Berthaud uru­chomił w swym przedsiębiorstwie Wydział Lotniczy. Śmigła i jedno­płaty W. Piotr znalazł się w fir­mie Ambérieu- Aviation, gdzie Berthaud zaproponował mu stanowisko konstruktora, dostarczając środków do rozwinięcia samolotu. Gabriel Wróblewski za­trudniony został jako mechanik i pilot oblatywacz.

W 1911 podjęto w fir­mie Ambérieu- Aviation bu­dowę samolotu W-3 (wg [2]- Berthaud W-II), bardziej zna­nego pod nazwą Berthaud-W. Do napędu zastosowano silnik Aviatic- Rossel o mocy 51,5 kW. Samolot został oblatany przez jego Gabriela Wróblewskiego w sierpniu 1911 r. Później na lotnisku w Ambérieu dokonywano wielu lotów. W grudniu 1911 r. wystawiono go na III Międzynarodowym Salonie Lot­niczym w Grand Palais w Paryżu. Zyskał uznanie fachowców i znalazł miejsce w annałach europejskiej prasy lotniczej.

Kolejne wersje rozwojowe pow­stały z początkiem 1912 r. Pierwsza z nich, określana wg [3] także mianem W-3 (wg [2]- oznaczenie W-III), nie różniła się od po­przedniej. Silnik Aviatic zastąpiono silnikiem Labor (52 kW). W lipcu 1912 r. na tym samolocie odbył swój pierwszy lot pasażerski z Gabrielem Wróblewskim Antoine de Saint-Exupéry, wówczas młody chłopiec, późniejszy znany pisarz- lotnik.

Po wielu próbach w locie zdecydowano się zbudować kolejny egzemplarz. Tak powstał samolot W-4. Otrzymał już pełne pokrycie płótnem kadłuba, którego przód, tak jak wcześniej, osłonięto aluminiową blachą. Osło­nięto owiewką przednią kabinę pi­lota, nową osłonę otrzymała kabina tylna. Kolejnej modyfikacji uległ kształt usterzenia ogonowego, za­pewne i płata nośnego, który zwięk­szył wydłużenie. Samolot W-4 rozwijał prędkość 110- 115 km/h i mieścił się w rzędzie naj­szybszych samolotów swego czasu. W 1912 r. bracia zbudowali w Mâcon hangar i tam nad Saoną prowadzili intensywne próby sa­molotu W-4 w locie, być może już z drugim jego egzemplarzem. Jesienią 1912 r. przystąpili do budowy nowego samolotu- być może chodziło o wersję z silnikiem rotacyjnym Gnome, z której w końcu zrezygnowali, zaopatrując samolot powtórnie w silnik Labor. Ich no­wy samolot znalazł się w Mâcon w styczniu 1913 r. Początki ich pobytu były bardzo trudne: wylała Saona, łąki wezbrały wodą, ciągłe opady desz­czu uniemożliwiały loty. Po przezwyciężeniu początkowych trudności, próby w locie samolotu W-4 przebiegały pomyślnie: długotrwałość  lotu dochodziła do 30 min.  i osiągał pułap 400- 500 m.

Z początkiem 1913 r. Wojskowa Ko­misja Lotnicza opracowała warunki techniczne dla samolotów wojsko­wych przewidzianych dla powsta­jącej Service Aéronautique, m. in. na dwumiejscowy samolot opance­rzony. Zwrócono przy tym uwagę na samolot Wróblewskich, który stał się już wówczas konstrukcją dojrzałą. W 1913 r. w Lyonie zaprezentowano samolot W-4 płk. Renauldowi - do­wódcy 3 grupy aeronautycznej. W następstwie por. Villa sporządził raport dla Ministerstwa Wojny, ekspertyzę podnoszącą oryginalność konstrukcji, rozwiązań technicznych i przydatności samolotu dla lotnic­twa wojskowego.

Dalszym rozwojem konstrukcji był opancerzony samolot wojskowy Wróblewski W-5 / W-4 (M),

Konstrukcja:
Dwumiejscowy górnopłat o konstrukcji mieszanej (wersja W-1, wg innych źródeł- konstrukcja drewniana ?) lub metalowej (wersje W-3 i W-4).
Płat trapezowy, z zaokrąglonymi końcami, zwężony przy kadłubie, dwudźwigarowy, kryty płótnem, usztywniony linkami, mocowa­nymi do masztu nad kadłubem i do podwozia. Trójkątne końcówki skrzydeł, mocowane zawiasowo, były wychylane różnicowo za po­mocą cięgien- działały jako lotki.
Kadłub o przekroju trapezowym kratownicowy z rur stalowych, kryty płótnem. Przód kadłuba kryty blachą aluminiową. Kabina odkryta.
Usterzenie pionowe i poziome od samolotu ”Antoinette”. Stateczniki trójkątne z krawędzią natarcia z drutu, kryte płótnem. Stery trójkątne z jednym żebrem i krawędzią spływu z drutu, kryte płótnem.
Podwozie klasyczne stałe.

Silnik:
- W-1, W-2- Anzani o mocy 36 kW (50 KM),
- W-3 (egzemplarz z 1911 r., wg [2]- oznaczenie Berthaud W-II)- Aviatic- Rossel o mocy 52 kW (70 KM),
- W-3 (egzemplarz z 1912 r.),
- W-4
- Labor o mocy 52 kW (70 KM).

Dane techniczne W-3, egzemplarz z 1911 r., silnik Aviatic- Rossel (wg [2]):
Rozpiętość- 13,5 m, długość- 10,5 m, wysokość- ok, 2,5 m, powierzchnia nośna- 32 m2.
Masa własna- 420 kg, masa użyteczna- 300 kg, masa całkowita- 720 kg. 
Prędkość max- 115 km/h.

Dane techniczne W-4 (wg [3]):
Rozpiętość- 14,0 m, powierzchnia nośna- 32 m2.
Masa własna- 450 kg, masa użyteczna- 300 kg, masa całkowita- 750 kg. 
Prędkość max- 110- 115 km/h, pułap- 400- 500 m, długotrwałość lotu- ok. 30 min.

Galeria

  • Samolot Wróblewski W-1 podczas budowy w 1910 r. (Źródło:Skrzydlata Polska nr 4/1990).
  • Samolot Wróblewski W-2, 1912 r. (Źródło: archiwum).
  • Samolot Wróblewski W-4 z silnikiem Labor o mocy 52 kW. (Źródło: archiwum).
  • Samolot Wróblewski W-4 z silnikiem Labor o mocy 52 kW. (Źródło: archiwum).

Źródło:

[1] Glass A. ”Polskie konstrukcje lotnicze 1893-1939”. Wydawnictwo Komunikacji i Łączności. Warszawa 1977.
[2] Glass A. ”Polskie konstrukcje lotnicze do 1939”. Tom 1. Wydawnictwo STRATUS. Sandomierz 2004.
[3] Januszewski S.  „Samoloty ze znakiem W”. Skrzydlata Polska nr 4 i 5 /1990.
blog comments powered by Disqus