W pierwszej połowie lat 1980-tych członkowie Studenckiego Kola Naukowego Lotników Poli­techniki Rzeszowskiej postanowili zbudować samolot ultralekki. Pomysł budowy powstał w czasie letnich obozów lotniarskich, które co roku odbywały się w Bezmiechowej. Aparat tego ro­dzaju, mimo prostoty, mógł znaleźć wielorakie zastosowanie. Przede wszystkim, takie rozwią­zanie umożliwiało użytkowanie na dowolnych terenach. ULM miał służyć do latania rekreacyjnego oraz do holowania lotni. Drugim kierunkiem wypraw naukowych studentów PRz był wówczas paryski salon lotniczy i astronautyczny na Le Bouget. Choć były to przedsięwzięcia trudne do zrealizowania, przynosiły kontakt ze światem oraz wiele cennych informacji i inspiracji. Dla wielu miłośników najlżejszego lotnictwa niewątpliwą inspiracją były amerykańskie ULM-y typu Eipper-Formance "Quicksilver", choć późniejszym budowniczym Trutnia bardziej podobała się sama idea rozwiązania konstrukcyjnego typu ultralight niż układ i rozmieszczenie głównych elementów samolotu (stąd rezygnacja z silnika ze śmigłem pchającym za plecami pilota- potencjalne zagrożenie przy kraksie). Koncepcja "Trutnia" najbardziej była zbliżona do ULM-a "Baroudeur".

W 1985 r. Ryszard Witkowski i Marek Bogacz opracowali projekt układu oraz wykonali obliczenia aerodynamiczne i wytrzymałościowe. W tym samym roku wykonane zostało usterzenie i główne elementy wózka. Ze względu na lotniową, duralowo-dakronową technologię i pewne doświadczenie w budo­wie (w sekcji lotniowej Studenckiego Kola Naukowego Lotników powstało w sumie kilkanaście lotni) wykonywanie elementów ULM-a nie nastręczało większych trud­ności. Jako napęd przewidywano zastosowanie silnika z samochodu Trabant. Budowę kontynuowano przez 4 lata z mniejszymi lub większymi przerwami na na­ukę, egzaminy, zaliczenia, służbę wojskową itp. W pracach uczestniczyło wielu studentów Instytutu Lotnictwa Politechniki Rzeszowskiej, największą pracę wykonali: Ryszard Witkowski, Piotr Noga, Tadeusz Marcisz i Mirosław Sliwiński. Elementy wymagające bardziej wy­rafinowanych obróbek wykonano w laboratoriach Wydziału Budowy Maszyn Politechniki Rzeszowskiej.

W połowie 1989 r. Ryszard Witkowski, po zakończeniu odbywania służby wojskowej, powrócił do Rzeszowa. Pracując z Piotrem Nogą ponad miesiąc, po kilkanaście godzin na dobę, doprowadzili ULM-a do stanu, w którym można było wyko­nać pierwsze próby. Jako że budowa samolotu zatruła konstruktorom w pewnym sensie kilka lat życia, nadali­ mu nazwę "Truteń". Przystąpili do pierwszych, niestety nieudanych, prób w locie. Zespół śmigło-silnik wykazywał za mały ciąg i w rezultacie samolocik ledwie podskakiwał. Próby zostały przerwane. Konstruktorzy powrócili z samolotem do Rzeszowa, aby usunąć przyczyny niepowodzeń.

Oprócz poszukiwań nowego silnika, nieznacznie przekonstruowano podwozie oraz wymieniono nieskuteczne przerywacze na lotki. Gdy prace modyfikacyjne byty mocno zaawan­sowane, budowniczowie otrzymali polecenie opuszczenia zajmowanych pomieszczeń Instytutu Lotnictwa PRz. Dla "Trutnia" zaczął się okres włóczęgi. Samolot został przewieziony do stodoły w pobliskiej Boguchwale, gdzie jego części przeleżały ponad rok. Budowniczowie kolejno opusz­czali mury uczelni. Coraz wyraźniejsze sta­wało się odwrócenie hierarchii problemów do rozwiązania. Znalezienie środków do życia okazało się nagle najważniejszym zagadnie­niem, z jakim przyszło się zmierzyć po skoń­czeniu studiów czy wyjściu do cywila. "Truteń" w tej hierarchii spadał na coraz niższe pozycje. Jego budowniczowie rozpierzchli się po Polsce ... i po świecie.

Pod koniec 1990 r. Ryszard Witkowski rozpoczął pracę w PLL "LOT" w Zespole Obiektywnej Kontroli Lotów. Początki pobytu w Warszawie były bardzo trudne. Ni­skie zarobki, brak mieszkania i wiele innych problemów zepchnęły prace nad samolotem na szary koniec kolejki problemów do rozwiązania. A już tylko on został z entuzjastycz­nego grona z 1985 r.

W 1991 r. samolot został przetransportowany do Słomkowa koło Sieradza. Miejscowy rolnik-  pan Eugeniusz był entuzjastą lotnictwa i chciał uczestniczyć w budowie samolotu. Udostępnił nieodpłatnie obszerną stodołę i dobrze wyposażony warsztat. We wrześniu 1991 r. rozpoczęły się dalsze prace nad ukończeniem samolotu. Pan Eugeniusz zajmował się adaptacja sil­nika VW na napęd lotniczy. Gdy samolot został zmontowany, wśród mieszkańców Słomkowa zapano­wały mieszane uczucia. U jednych 10-metrowa rozpiętość wywołała podziw, inni chodzili sceptycznie dokoła pokazując coś palcem na czole. Z czasem przybywało tych drugich. Najgorzej, że byli to ludzie z najbliższej rodziny i otoczenia pana Eugeniusza, który miał naprawdę szczere intencje. Niestety, wkrótce został z nimi sam, gdyż na­wet miejscowy ksiądz, zapewne w wyniku per­swazji rodziny, wyjaśnił na kazaniu, gdzie jest miejsce rolnika.

Samolot ruszył na dalszą tułaczkę. Tym razem w okolice Łodzi w miejsce, które miało być tyl­ko chwilową przechowalnią do czasu znalezie­nia czegoś odpowiedniego. Samolot został złożony we wpół odkrytej wiacie. Elementy "Trutnia" rozłożone pośród starych desek, drabin i dziurawych garnków wyglądały żałośnie. Były to bardzo trudne chwile dla Ryszarda Witkowskiego, który tracił nadzieję, czy budowę uda się doprowadzić do szczęśliwego finału.

W drugiej połowie 1993 r. do budowy włączył się  Kuba Majerowski. Wró­cił on z Afryki Południowej, gdzie dorywczo próbował latania w różnych szkółkach niedziel­nych. Chciał w Polsce kupić bądź zbudować ja­kiś samolocik, najchętniej ultralekki. We wrześniu 1993 r. "Truteń" został przewieziony spod Łodzi do Ełku. Początkowe założenia, że samolot zostanie ukończony w ciągu roku okazały się zbyt optymistyczne. W samym Ełku i okolicach "Truteń" zmieniał siedzibę pięciokrotnie (mniej więcej raz w roku), a prace toczyły się ze zmienną intensywnością. Samolot otrzymał nowe lotki, podwozie oraz silnik Buran. Całość była gotowa jesienią 1998 r., lecz wów­czas nastąpiło długotrwałe załamanie pogody.

Wreszcie pod koniec czerwca 1999 r., po czternastu latach budowy i okresów przestoju, samolot wzbił się w powietrze. Ryszard Witkowski tak wspomina tę chwilę: "Uniesienie - to chyba najlepsze słowo, ja­kie przychodzi mi na myśl,. by wyrazić to, co czułem przy pierwszym oderwaniu. Gdy się jest konstruktorem i budowniczym, uczucie to zo­staje wielokrotnie wzmocnione". Loty próbne wykazały, że samolot jest udany. Wszystkie elementy lotu sprawiały wrażenie bardzo bezpiecznych. Start i lądowanie były bar­dzo łatwe. Po starcie samolot zachowywał się bardzo statecznie i nie wymagał jakichkolwiek gwałtownych interwencji. Sterowanie wokół wszystkich trzech osi było skuteczne i czytelne.

Konstrukcja i osiągi "Trutnia" są odbi­ciem poziomu rozwoju samolotów ultralekkich z połowy lat 1980-tych. Samolot przeznaczony był do rekreacyjnego latania nadlotniskowego i w tym zakresie speł­nił oczekiwania. W latach 1999-2003 samolot z powodzeniem użytkowany był na Mazurach. W 2001 r. został zamontowany silnik lotniczy Hirth 2706. W 2005 r. użytkownikiem samolotu został Andrzej Paluch z Łańcuta (również absolwent Politechniki Rzeszowskiej). Dokonał on kolejnej wymiany silnika, tym razem na Rotax 503. Samolot był dość intensywnie użytkowany, wykonując loty w okolicach Łańcuta.

Konstrukcja.
Dwumiejscowy górnopłat konstrukcji duralowo-dakronowej.
Skrzydło o profilu Liebeck Tk7315 z pokryciem dakronowym, roz­piętym na dwóch rurach duralowych stano­wiących dźwigary usztywnione linkami. Ru­ra przednia PA7 51x1,5 wzmacniana lokalnie wstawkami 48x1,5 stanowi jednocze­śnie krawędź natarcia, rura tylna 42x1,5 dźwigar lotkowy. Pomiędzy dźwigarami po­przeczki PA7 30x1,5 i żebra z rurek PA7 14x1. Na kra­wędzi natarcia noski usztywniające. Pokry­cie płata z dakronu 180 g/m². Lotki zwykłe 50% rozpiętości i 20% cięciwy. Napęd lotek mieszany: linki, popychacze i rury skrętne.
Kadłub składa się z wózka i rury głównej. Wózek zbudowany jest z rur PA7 o średni­cach 30-40 mm grubości 1,5. Do wózka mocowa­ne są fotel, zbiornik, podwozie, przyrządy i elementy ste­rowania. Do rury głównej (PA7 88x1,8} sil­nik, skrzydła i usterzenie.
Usterzenie konstrukcji duralowo- dakrono­wej. Na szkielecie z rurek PA7 (od 26x1 do 30x1,5) rozpięte jest pokrycie z dakronu 150 g/m². Napęd steru kierunku linko­wy sprzężony z kołem przednim, napęd steru wysokości popychaczowy.
Podwozie trójkołowe z kołem przednim, stałe.

Silnik- samolot napędzany był kilkoma silnikami
- samochodowy Trabant (1989 r., nieudane próby),
- Buran o mocy 25,7 kW (35 KM), (lata 1999-2000),
- Hirth 2706 o mocy 48 kW (65 KM) lub 46 kW (63 KM), (lata 2001-2004),
- Rotax 503 o mocy 37 kW (50 KM), (lata 2005-2012).

Dane techniczne "Truteń", silnik Buran (wg [2]):
Rozpiętość- 10,2 m, długość- 5,07 m, powierzchnia nośna- 16,32 m².
Masa własna- 150 kg, masa całkowita- 255 kg.
Prędkość max- 85 km/h, prędkość przelotowa- 65-70 km/h, prędkość minimalna- 45 km/h, wznoszenie- 1,5 m/s przy 55 km/h.

Dane techniczne "Truteń", silnik Hirth 2706 (wg [3]):
Rozpiętość- 10,2 m, długość- 5,07 m, powierzchnia nośna- 16,32 m².
Masa własna- 150 kg, masa całkowita- 265 kg.
Prędkość max- 90 km/h, prędkość przelotowa- 70-75 km/h, prędkość minimalna- 45 km/h, wznoszenie- 2 m/s przy 55 km/h.