W 1923 r. Michel Wibault opracował projekt Wibault 3C1, który miał spełnić wymagania taktyczno- techniczne Service Technique de l'Aéronautique (S.T.Aé) na wysokościowy samolot myśliwski. Wymagane było osiągnięcie prędkości max 240 km/h na wysokości 7 000 m i pułapu operacyjnego 8500 m. Aby uzyskać wymagane osiągi na dużej wysokości, specyfikacja wymagała zastosowania silnika z turbodoładowaniem. Był to górnopłat typu parasol o konstrukcji metalowej, ale w większości pokrytej płótnem- tylko przód kadłuba do kabiny pilota pokryty był blachą aluminiową. Do napędu zastosowano 8- cylindrowy silnik w układzie V typu Hispano-Suiza 8Fb o mocy 224 kW (300 KM). Sprężarka Rateau miała utrzymywać maksymalna moc silnika do wysokości 4600 m.

Prototyp samolotu został zbudowany w firmie Société Pierre Levasseur Aéronautique. Podczas pierwszego lotu na początku 1923 r. turbosprężarka Rateau nie została zamontowana, a jej rozwój został przerwany przez powtarzające się awarie spowodowane trudnościami w produkcji odpowiednich stopów odpornych na wysokie temperatury. Wibault 3C1 kontynuował próby w locie do jesieni 1923 r. Ostatecznie S.T.Aé anulowało program budowy myśliwca wysokościowego.

Wersja oznaczona Wibault 5C1 miała być wyposażona w silnik Lorraine 12 Eb o mocy 331 kW (450 KM). Próby statyczne ujawniły zbyt słabą wytrzymałość konstrukcji i budowy prototypu nie ukończono. Projekt dwumiejscowego samolotu myśliwskiego Wibault 6C2 nie został zrealizowany.

Dalszym rozwojem konstrukcji był jednomiejscowy samolot myśliwski Wibault 7C1. Główną różnicą w stosunku do wcześniejszych samolotów było zastosowanie całkowicie metalowej konstrukcji opatentowanej przez Michela Wibaulta. Konstrukcja wykonana była z duraluminium, z elementami łączonymi przez nitowanie, bez stosowania spawania. Pokrycie płata z drobnofalistej blachy falistej, pokrycie kadłuba- pasami z gładkiej blachy duralowej.

Pierwszy prototyp Wibault 7C1 n° 01 został zbudowany w firmie Société des Avions Michel Wibault i oblatany jesienią 1924 r. Posiadał silnik Gnôme- Rhône 9 Ad o mocy 353 kW (480 KM). W międzyczasie zbudowano drugi prototyp Wibault 7C1 n° 02, niewiele różniący się od swojego poprzednika. Otrzymał statecznik pionowy o mniejszej powierzchni, który został zachowany również w kolejnych wersjach. Do napędu zastosowano silnik Gnôme- Rhône 9 Ac o mocy zaledwie 309 kW (420 KM). Został oblatany prawdopodobnie wczesną wiosną 1925 r. Wyniki prób były zachęcające, jednak samolot powrócił do zakładów Wibault, gdzie otrzymał nowe pokrycie kadłuba o zmodyfikowanej konstrukcji. Podwozie zostało wyposażone amortyzatory w olejowo- powietrzne, a słupki piramidki- wzmocnione. Uzbrojenie obu prototypów składało się z 4 karabinów maszynowych kal. 7,7 mm (2 zsynchronizowane Vickers i 2 typu Darne, umieszczone w skrzydle i strzelające nad tarczą śmigła).

Zmodyfikowany Wibault 7C1 n° 02 został oblatany 3.08.1925 r. Prototyp wziął udział w konkursie na samolot myśliwski dla lotnictwa francuskiego. Ostatecznie zajął 11 miejsce na 12 startujących w nim samolotów!

Trzeci prototyp Wibault 7C1 n° 03 pojawił się pod koniec 1925 r. Został wypożyczony brytyjskiej firmie Vickers Limited i posłużył jako wzorzec dla licencyjnych samolotów Vickers Type 121 (lub Vickers Wibault "Scout") przeznaczonych dla Chile. Przybył do firmy Vickers w lutym 1926 r. Został zwrócony firmie Wibault pod koniec roku. Był używany jako samolot demonstracyjny dla zagranicznych klientów. W 1927 r. wziął udział konkursie samolotów wojskowych w Hiszpanii. Prawdopodobnie został wówczas nabyty przez niejakiego pana Jullerota. Brak informacji o jego dalszych losach.

Lotnictwo wojskowe Chile zamówiło w firmie Vickers 26 egz. Vickers Type 121. Pierwszy zbudowany egzemplarz został oblatany pod koniec czerwca 1926 r., ale rozbił się podczas pierwszego lotu. Wypadek spowodowany był problemami ze środkiem ciężkości samolotu, które zostały rozwiązane poprzez modyfikację statecznika. Samoloty zostały dostarczone do Chile w latach 1926- 1927.

Chociaż Wibault 7C1 bardzo słabo wypadł w konkursie z 1925 r., stał się jednak przedmiotem zamówienia rządowego. Władze wojskowe chciały przetestować w eskadrach samoloty o całkowicie metalowej konstrukcji. Kontraktem nr 334/7 z 30.06.1927 r. francuskie lotnictwo wojskowe zakupiło 36 egz. Wibault 7C1, napędzanych silnikiem Gnôme- Rhône 9 Ad o mocy 353 kW (480 KM). Skrzydłowe karabiny maszynowe Darne prawdopodobnie nigdy nie zostały zamontowane. Zewnętrznie były identyczne z prototypami n° 02 i n° 03. Ponieważ firma Wibault nie była wystarczająco wyposażona do podjęcia produkcji seryjnej, samoloty zostały zbudowane na licencji w zakładach A.N.F. les Mureaux.

Samoloty weszły na uzbrojenie 2. i 3. eskadry 2. RAC (Régiment d’Aviation de Chasse) z 1. Groupe de Chasse (SPA 26 i SPA 103) w Strasburgu. SPA 73, czyli 8. eskadra 38. RAM (Régiment d´Aviation Mixte) w Thionville również otrzymała samoloty Wibault 7C1. W 1929 r. pierwsze samoloty zostały wprowadzone do służby w 32. RAM w Dijon- Longvic. Początkowo piloci podeszli z dużą rezerwą do nowego samolotu, uważając go za niebezpieczny. W 32. RAM wprowadzono nawet zakaz lotów. Ostatecznie Wibault 7C1 okazał się być solidnym samolotem, docenionym przez pilotów.

Pod koniec 1928 r. firma Wibault otrzymała kontrakt nr 334/7 na dostawę 68 samolotów w wersji Wibault 72C1. Otrzymała ona dodatkowy zbiornik paliwa, dzięki czemu zwiększeniu uległ zasięg samolotu. Drugi zbiornik został zamontowany pod zbiornikiem standardowym, przez co nieznacznie wystawał z dolnej części kadłuba w jego przedniej części (między silnikiem a kabiną). Pierwszych 17 egz. zostało wyprodukowanych w firmie Wibault, a kolejnych 51 egz. w zakładach A.N.F. les Mureaux. Samoloty Wibault 7C1 i Wibault 72C1 znalazły się na uzbrojeniu 2., 32. i 38. Régiments. Samoloty Wibault z 32. RAM utworzyły w 1932 r. 7 Escadre de Chasse z bazą w Dijon-Longvic, składający się Groupes de Chasse I/7 i II/7. Jednostki z 2.RAC zostały wkrótce wyposażone w samoloty Nieuport Delage NiD-622. Wibaulty zgrupowano w Dijon jako rezerwę dla 7. Escadre. Od grudnia 1932 r. 45 samolotów Wibault 72 nadal służyło w Dijon. GC I/7 utracił podczas pobytu w Hyères- Palyvestre z powodu huraganu połowę swoich samolotów: 5 zostało zniszczonych, a 7 uszkodzonych. Pewną liczbę samolotów przydzielono do jednostek szkolnych i 1.01.1936 r. znajdowało się tam jeszcze 12 egz. Rok później w l’Armée de l’Air nie było już ani jednego egzemplarza.

W 1927 r. została opracowana wersja Wibault 73C1 wyposażona w silnik Lorraine- Dietrich 12 Ec o mocy 353 kW (480 KM). Uzbrojenie składało się z 2 zsynchronizowanych karabinów maszynowych Vickers 303. Samoloty tej wersji były eksportowane do Brazylii i Paragwaju.

W 1928 r. Marine nationale (Francuska Marynarka Wojenna) wprowadziła na uzbrojenie pokładowe samoloty myśliwskie Lévy-Biche LB.2, które okazały się zupełnie nieudane. Dlatego w tym samym roku rozpoczęto poszukiwania ich następcy. Wybór padł na samolot Wibault 7C1, który właśnie wchodził na uzbrojenie jednostek Aéronautique Militaire. W marcu 1929 r. został przejęty jeden seryjny samolot Wibault 7C1 (nr 11). Po zamontowaniu haka do lądowania był intensywnie testowany w eskadrze 7C1 w Hyères. Wykonywał loty zarówno z bazy lądowej oraz z pokładu lotniskowca Béarn. Samolot znajdował się w eksploatacji do maja 1932 r.

Ponieważ testy samolotu Wibault 7C1 wypadły pomyślnie, Marine nationale złożyła zamówienie (nr 684 z dnia 24.01.1930 r.) na 14 egz. w wersji Wibault 74C1. Oprócz kilku detali była praktycznie identyczna z samolotami Wibault 7 i Wibault 72, używanymi w lotnictwie wojskowym. Jedyną zauważalną różnicą było zamontowanie haka do lądowania pod kadłubem. Pierwsze egzemplarze zostały dostarczone na początku 1932 r.  Weszły na uzbrojenie eskadry 7C1. 14 kwietnia samolot Wibault 74C1 po raz pierwszy wylądował na pokładzie lotniskowca Béarn. 9 sierpnia eskadra wykonała przelot na rasie Hyères- Tuluza- Pau- Hourtin- Poitiers- Orly- Nancy- Lyon- Hyères, pokonując w ciągu dwóch dni ponad 2000 km. Do grudnia 1933 r. samoloty Wibault 74C1 były używany tylko przez eskadrę 7C1. W tym samym miesiącu 2 samoloty zostały przekazane do Sekcji Szkolnej i Pomocniczej Béarn (SES.Ba) w Hyères.

W 1932 r. Marynarka Wojenna zamówiła kolejne 10 samolotów Wibault 74C1, które zostały odebrane w październiku 1934 r. W latach 1934- 1935 lotniskowiec Béarn przechodził remont i samoloty operowały tylko z bazy lądowej. Na jego pokład powróciły 5.11.1935 r. Aby utrzymać wystarczającą liczbę uzbrojonych samolotów w linii, pod koniec 1936 r. Admiralicja pozyskała Sił Powietrznych 2samoloty Wibault 72. Były używane jako treningowe i operowały wyłącznie z baz lądowych. W styczniu 1937 r. Wibaulty 74C1 z eskadry 7C1 wyruszył na pokładzie lotniskowca Béarn w swój ostatni rejs zamorski, tym razem do Senegalu.

W październiku 1937 r. wysłużone Wibaulty z eskadry 7C1 zostały zastąpione przez myśliwce Dewoitine D-373. W 1939 r. dwa z nich zostały przekazane do Sekcja Szkolnej i Pomocniczej Béarn (SES.Ba) w Lanvéoc- PouImic, która posiadała ich łącznie 4 egz. Ostatni lot na samolocie Wibault 74C1 został wykonany 28.11.1939 r. W dniu 19.02.1940 r. zostały przekazane do magazynów w bazie Lanvéoc-Poulmic.

W 1934 r. został zbudowany prototyp Wibault 75. Był to morski samolot rozpoznania fotograficznego napędzany silnikiem gwiazdowym Gnôme- Rhône "Jupiter", opracowany na bazie myśliwca Wibault 74C. Został oblatany w Villacoublay w 1934 r. Samolot otrzymał półautomatyczną kamerę Aérophote D III, oferowaną zresztą jako opcję przez firmę Wibault dla wersji Wibault 7C1. Francuska Marynarka Wojenna uznała jednak, że wystarczające jest rozpoznanie wzrokowe i nie zainteresowała się prototypem. Samolot został przywrócony do wersji Wibault 74C1 i dostarczony Marynarce w ramach zamówionej drugiej partii.

UŻYTKOWNICY ZAGRANICZNI

- Brazylia- w 1929 r. rząd brazylijski kupił 5 egz. Wibault 73C1. Wszystkie były przeznaczone dla Escola de Aviaçao Militar w Campo dos Afonsos (Rio de Janeiro). Były to pierwsze całkowicie metalowe samoloty w służbie lotnictwa wojskowego Brazylii. Chociaż Wibaulty 73 były samolotami myśliwskimi i eskortowymi, w Brazylii nigdy nie były używane w tej roli. Służyły wyłącznie do szkolenia pilotów myśliwskich. Brak części zamiennych i problemy z przegrzewaniem się silników ze względu na tropikalny klimat, znacznie skróciły żywotność samolotów. Ostatecznie zostały wycofane z eksploatacji w 1933 r.,

- Chile- w 1926 r. lotnictwo wojskowe Chile zamówiło w brytyjskiej firmie Vickers Limited i 26 samolotów myśliwskich Vickers Type 121, które były licencyjną wersją samolotu Wibault 7C1. Zostały dostarczone w kilku partiach pomiędzy końcem 1926, a połową 1927 r. Przydzielono je do jednostek bojowych Grupo de Aviacion nr 1 i Grupo de Aviacion nr 3 oraz do eskadry szkolnej Escuadrilla de Aplicaciôn z Escuela de Aviacion. 2.03.1932 r. Teniente Carlos Abel Kreft, na odchudzonym i niepomalowanym samolocie Vickers Type 121, ustanowił chilijski rekord wysokości wznosząc się na 10 618 m. W wyniku wypadków i zużycia, stopniowo malała liczba dostępnych samolotów. W 1936 r. w stanie lotnym pozostało tylko 6 samolotów, wszystkie znajdowały się na stanie Grupo 3. W listopadzie tego roku zostały skreślone z ewidencji i przeznaczone do kasacji,

- Paragwaj- 20.12.1927 r. rząd Paragwaju podpisał kontrakt na zakup we Francji 7 myśliwych Wibault 73C.1. Zostały dostarczone w skrzyniach w lipcu 1929 r. W latach 1929- 1931 używane były do szkolenia pilotów myśliwców w Ecole d'Aviation Militaire. Wszystkie Wibault 73 C.1 należały do ​​Pierwszej Eskadry Myśliwskiej (Primera Escuadrilla de Caza) Fuerza Aérea Paraguaya. W 1931 r. utracono w wypadku pierwszy egzemplarz. 24.08.1932 r. Personel wojskowy w bazie Campo Grande koło Asuncion został zaalarmowany przez nieznany samolot lecący nad głowami. Ponieważ do czerwca 1931 r. trwała wojna z Boliwią (wojna Chaco), to wszyscy myśleli, że jest to boliwijski samolot rozpoznawczy. Natychmiast na przechwycenie wystartowały dwa Wibaulty, które prowadziły przez prawie 200 km. Intruza zmuszono do wylądowania w pobliżu miasta Belen. Maszyną był chilijski Curtiss D.12 "Falcon", pilotowany przez argentyńskiego lotnika cywilnego. Samolot było częścią partii 9 egz. sprzedanych grupie rebeliantów w Brazylii. Przejęty Curtiss dołączył do eskadry transportowej  lotnictwa paragwajskiego. W chwili wybuchu wojny Chaco sprawnych było 6 samolotów. Część z nich została skierowana na front, gdzie prowadziły loty rozpoznawcze i eskortowały samoloty Potez 25. 30.09.1932 r. utracono dwa samoloty w wyniku przegrzania się silników. Podczas nalotów bombowych przeprowadzonych przez Potez 25 A2 na Saavedrę i Munoz, samoloty Wibault zaatakowały bazujące tam samoloty Vickers "Vespa", Vickers "Scout" i Junkers. W marcu 1933 r. wszystkie Wibaulty zostały wycofane z frontu i zastąpione nowymi myśliwcami Fiat CR-20bis. Wykorzystywane były do szkolenia pilotów myśliwców i lokalnej obrony przeciwlotniczej. Jednak wkrótce z samolotów wymontowano silniki Lorraine- Dietrich, które przeznaczone były dla remontowanych Potezów 25. Ostatni Wibault był użytkowany jeszcze na początku 1935 r.

W Polsce.

W 1927 r. zaczęto poszukiwania następcy samolotu Blériot SPAD S-61C1. Duże zainteresowanie wzbudził całkowicie metalowy górnopłat Wibault 7C1. Władze francuskie zaproponowały więc w 1927 r. natychmiastową dostawę 36 egz. Wibault 7C1 z silnikami "Jupiter 9". Propozycja ta została następnie uzupełniona nową ofertą- 7 egz. Wibault 73C1 napędzanych silnikiem Lorraine- Dietrich LD-12 z natychmiastową dostawą.

Oferta dostawy gotowych samolotów nie została przyjęta. W styczniu 1928 r. podpisano umowę z Avions Wibault na zakup licencji samolotów w wersji: Wibault 7C1 z silnikiem gwiazdowym i Wibault 73C1 z silnikiem rzędowym LD-12Eb oraz na dostawę egzemplarza wzorcowego. Dokumentacja techniczna tej ostatniej wersji trafiła nawet do Polski, co wyjaśnia, dlaczego niektóre zagraniczne źródła wciąż podają błędną informację o dostawie samolotów Wibault z silnikami Lorraine Dietrich do Polski.

Dostarczony samolot wzorcowy Wibault 7C1 posłużył nowo utworzonej wytwórni Państwowe Zakłady Lotnicze do zapoznania się z konstrukcją i technologią budowy samolotów z blachy duralowej, a metody krycia samolotu cienką blachą żłobkowaną oraz nitowanie według patentu Wibault stosowano w samolotach PZL jeszcze przez wiele lat.

W marcu 1928 r. zamówiono w PZL 50 egz. typu Wibault 73C1 z silnikiem LD-12Eb. Wobec nie uzyskania przez ten typ oczekiwanych osiągów, Departament Lotnictwa zmienił decyzję, polecając budowę 25 egz. samolotów Wibault 71C1 z silnikiem gwiazdowym ”Jupiter”. Pierwszy egzemplarz został oblatany 26.04.1929 r. (wg [7]- w maju 1929 r.). Produkcję zakończono do grudnia 1929 r. (wg [1]) (wg [2] w 1930 r.), wypuszczając 25 egz. Wersja budowana przez PZL otrzymała ostatecznie oznaczenie Wibault 70C1, a samolotowi przyznano oznaczenie typu 3 (natomiast wg [3]- w latach 1929- 1930 zbudowano 35 egz. w wersji Wibault 72 z silnikiem gwiazdowym ”Jupiter” i 3 egz. z silnikiem gwiazdowym Wright). Egzemplarz wzorcowy pozostał bez polskiego numeru. Próby w locie zostały przeprowadzone w IBTL wykazały słabe osiągi i trudny pilotaż. Samolot nie został przyjęty jako standardowy sprzęt lotnictwa myśliwskiego. W celu poprawy osiągów wypróbowany na 1 lub 2 (wg [2]- na 3) egz. zamontowano silniki Wright ”Cyclone”.

Samolot Wibault 70 był wystawiony na Powszechnej Wystawie Krajowej w Poznaniu w 1929 r., jako pierwszy samolot prezentowany przez wytwórnię PZL. Pojedyncze samoloty Wibault 70C1 zostały w 1930 r. przydzielone do 111 i 112 EM w 1 PL, gdzie służyły obok Blériot S-51C1, oraz do 141 i 142 EM w 4 PL razem z myśliwcami Blériot S-61C1. W 1930 r. 5 egz. przydzielono do 2 PL na kursie pilotażu myśliwskiego. Na początku 1932 r. było ich w pierwszej linii 20, a pod koniec tego roku 16 egz.

W 1930 r. dwa samoloty, z trzyosobowego klucza, zgubiły się we mgle podczas rutynowego przelotu z Krakowa do Torunia i po przekroczeniu niechcący granicy wylądowały na przedmieściach Wrocławia (wówczas Breslau). Berlińskie media wykorzystały incydent do dyskusji o rosnącym zagrożeniu ze wschodu i wezwały do ​​remilitaryzacji Niemiec na dużą skalę. Zdemontowane samoloty w końcu powróciły do Polski koleją.

Oprócz tego Wibaulty znalazły się w CWOL/SPL (9 egz. w 1931 r.) oraz w LSSiB i CSPPL po jednym samolocie. Większość z tych samolotów została utracona wskutek wypadków. Ostatnie trzy, znajdujące się na stanie Lotniczej Szkoły Strzelania i Bombardowania w Grudziądzu, zostały skasowane w październiku 1935 r.

Konstrukcja:
Jednomiejscowy górnopłat zastrzałowy (parasol) o konstrukcji metalowej.
Płat dwudzielny, dwudźwigarowy. Dźwigary były w kształcie dwuteowników nitowanych z kątow­ników i blach. Pokrycie było z blachy falistej, drobnożłobkowanej o grubo­ści 0,25- 0,5 mm i długości fali 5 mm. Innowacją była metoda nito­wania pokrycia skrzydeł do ścianek żeber występujących 10 mm ponad obrys profilu. Faliste arkusze pokry­cia miały brzegi wywinięte tak, aby było możliwe nitowanie zewnątrz do wystających krawędzi żeber. Ukształtowane w ten sposób kryzy technologicznie tworzyły grzebienie na grzbiecie i od spodu skrzydła. Ułożone zgodnie ze strugami powie­trza opływającymi skrzydło nie po­wodowały większego wzrostu oporu aerodynamicznego. Metoda ta była patentem Wibaulta, zgłoszonym we Francji i wielu krajach. Lotki, wąskie, wzdłuż całej rozpiętości skrzydeł, spełniały przy lądowaniu funkcję klap. Skrzydła, zamocowane do pi­ramidki nad kadłubem, były podpar­te parą równoległych zastrzałów.
Kadłub podłużnicowo- wręgowy pokryty był pasami z gładkiej blachy duralowej. Pod wpływem skręcania kadłuba cienka blacha od­kształcała się, a arkusiki przynitowane do wręg i podłużnie nabierały wypukłego kształtu. Była to jedna z wad konstrukcji. Zbiornik paliwa zamontowany pomiędzy silnikiem i kabiną o pojemności 325 l w wersji Wibault 7C1 (w tym 275 l zbiorniku głównym i 50 l w dodatkowym) lub 330 l w jednym zbiorniku w wersji Wibault 72C1. W wersji Wibault 70C1 zbiornik paliwa o pojemności 350 I. Kabina odkryta.
Usterzenie klasyczne, ste­ry nieodciążone, statecznik poziomy podparty zastrzałami.
Podwozie stałe, główne trójgoleniowe, koła o wymiarach 750 x 125 mm. Amortyzatory olejowo- powietrzne. Płoza ogonowa z amortyzacją olejowo- powietrzną.

Uzbrojenie:
- prototypy- 4 stałe karabiny maszynowe kal. 7,7 mm (2 zsynchronizowane Vickers F i 2 typu Darne, umieszczone w skrzydle i strzelające nad tarczą śmigła),
- wersje seryjne- 2 stałe, zsynchronizowane karabiny maszynowe pilota Vickers F kal. 7,7 mm.

Wyposażenie (przewidywane): fotokarabin, aparat fotograficzny Aérophote D III, instalacja tlenowa, instalacja gaśnicza, rakietnica sygnalizacyjna.

Silnik:
- Wibault 70C1- gwiazdowy Gnôme-Rhône ”Jupiter” S.IV 9Ab o mocy, wg [1] 309 kW (420 KM), natomiast wg [2]- 353 kW (480 KM). W kilku samolotach zamontowano silnik gwiazdowy Wright ”Cyclone” o mocy 386 kW (525 KM). Śmigło dwułopatowe, o stałym skoku typu Chauvière o średnicy 2,9 m,
- Wibault 73C1- 12- cylindrowy w układzie W, chłodzony cieczą Lorraine- Dietrich 12 Ec o mocy 353 kW (480 KM).

Dane techniczne Wibault 70C1, silnik ”Jupiter” (wg [1]):
Rozpiętość- 10,95 m, długość- 7,55 m, wysokość- 2,96 m, powierzchnia nośna- 22,0 m².
Masa własna- 1075 kg, masa użyteczna- 405 kg, masa całkowita- 1440 kg.
Prędkość max- 222 km/h, prędkość przelotowa- (wg [2]- 180) km/h, prędkość min.- (wg [2]- 102) km/h, wznoszenie- (wg [2]- 7) m/s, czas wznoszenia na 1000 m- 2'23", pułap- 6200 (wg [2]- 6000) m, zasięg- 600 km.

Dane techniczne Wibault 7C1 (wg [5]):
Rozpiętość- 10,95 m, długość- 7,55 m, wysokość- 2,96 m, powierzchnia nośna- 22,0 m².
Masa własna- 975 kg, masa całkowita- 1458 kg.

Dane techniczne Wibault 72C1 (wg [5]):
Rozpiętość- 10,95 m, długość- 7,55 m, wysokość- 2,96 m, powierzchnia nośna- 22,0 m².
Masa własna- 1029 kg, masa całkowita- 1520 kg.

Dane techniczne Wibault 73C1 (wg [10]):
Rozpiętość- 10,95 m, długość- 8,072 m, wysokość- 2,96 m, powierzchnia nośna- 22,0 m².
Masa własna- 1033 kg, masa użyteczna- 290 kg, masa całkowita- 1523 kg.
Pułap praktyczny- 5000 m, czas lotu- 3 h.