W lutym 1941 r. United States Army Air Forces roz­poczęły studia nad rozwojem szybowców transportowych. W marcu 1941 r. wstępne wymagania dotyczące dwóch rodzajów szybowców: ośmio- i piętnastomiejscowego skierowane zostały do jedenastu firm, z których cztery odpowiedziały, że są goto­we do podjęcia prac. Były to: Frankfort Sailplane Company, Waco Aircraft Company of Troy, Bowlus Sailplanes Inc., St. Louis Aircraft Corporation.

Opracowanie szybowców zlecono początkowo dwóm firmom. Pierwsze zamówienie na opracowanie dwóch szy­bowców transportowych: ośmiomiejscowego XGC-1 i piętnastomiejscowego XCG-2 złożono w maju 1941 r. w firmie Frankfort Sailplane Com­pany. Drugą umowę zawarto w czerwcu 1941 r. z wytwórnią Waco Air­craft Company of Troy. Zlecono jej również opracowanie i budowę dwóch typów szybowców: ośmiomiejscowego oznaczonego XCG-3 oraz piętnastomiejscowego XCG-4.

Zamówiono trzy pro­totypy szybowca XCG-4A, jeden do prób statycznych i dwa do badań w locie. Prototyp przeznaczony do prób statycznych, ukończony został 28.04.1942 r., a do prób w locie 25.05.1942 r. Ponieważ poprzednia konstrukcja firmy XCG-3 była szybowcem udanym, zamówiono serię szybowców CG-4A, nie czekając na zakończenie prób. Początkowo zamówiono 640 szybowców, ale liczba ta była stop­niowo zwiększana w miarę włączania do produkcji nowych producentów. Produkcję szybowców CG-4A prowadziło ogółem 16 (wg [3]- 14) wytwórni, wiele nie zajmowało się wcześniej produkcją lotniczą, a wytwarzaniem np. mebli czy łodzi. Były to firmy:  Babcock Aircraft Company (60 egz.), Cessna Aircraft Company (750 egz.), Commonwealth Aircraft (1470 egz.), Ford Motor Company (4190 egz.), G&A Aircraft (628 egz.), General Aircraft Corporation (1112 egz.), Gibson Refrigerator (1078 egz.), Laister-Kauffman Corporation (310 egz.), National Aircraft Corp. (1 egz.), Northwestern Aeronautical Corporation (1510 szt.), Pratt-Read (956 egz.), Ridgefield Manufacturing Company (156 egz.), Robertson Aircraft Corporation (170 egz.), Timm Aircraft Company (334 egz.), Waco Aircraft Company of Troy (1075 egz.), Ward Furniture Company (7 egz.). Liczba zakładów kooperujących przekraczała sto. Duża liczba firm biorących udział w programie produkcyjnym powodowała liczne trudności. Lokowanie zamówień w zakładach mających doświadczenie w produkcji seryjnej, jak np. Ford, było znacznie ko­rzystniejsze i bardziej ekonomiczne. W zakładach bez doświadczenia produkcyjnego występowały także znaczne opóźnienia w uruchomieniu produkcji.

Ogółem wyprodukowano w Stanach Zjednoczonych ok. 13 900 (wg [5]- 13 916) egz. Szybowiec otrzymał nawę „Haig”, nosił też żartobliwą nazwę „Jayhawk” (roztrzepany sokół, głupawy sokół).
W 1945 r. złożone zostało zamówienie na budowę kolejnych 5190 egz., ale w związku z zakończeniem wojny zostało anulowane.

Zachodnioeuropejski teatr działań wojennych otrzymał 5991 egz., w rejon Morza Śródziemnego skierowano 2303 szy­bowce, w rejon Południowego Pacyfiku- 504. US Navy otrzymała 13 szybowców, które otrzymały oznaczenie LRW-1. W 1948 r. szybowce CG-4A otrzymały nowe oznaczenie G-4A. Wersja G-4C została wyposażona w inny zaczep holowniczy, zmodernizowano do niej 35 szybowców G-4A. Wielka Brytania zakupiła 740 (wg [5]- 1062) szybowców CG-4A. Szybowiec ten nosił tam nazwę „Hadrian” Mk. I (25 egz.) i Mk. II.

Podczas produkcji wprowadzono wiele zmian. Jedną z poważniej­szych było wzmocnienie przedniej części kadłuba gwiazdą ceowników oraz dodatkowo rurą idącą od zaczepu do górnej części kabiny. Ta modyfikacja podniosła bezpieczeństwo lądowania i uratowała życie wielu pilotom. Do innych udoskonaleń należały: spadochron hamujący, wzmocnione pasy bezpieczeństwa, węzły do mocowania ładunków i przystosowanie szybowca do podrywania z ziemi. Małe wymiary i masa szybowca CG-4A pozwalały na holowanie dwóch szybowców przez jeden samolot transportowy Douglas C-47, czyli na po­dwójny hol. Zastosowano go w działaniach bojowych po raz pierwszy w Birmie, a później w Europie, w szczególności podczas operacji uchwy­cenia przyczółków na Renie. Pod koniec wojny używano do holowania dwóch szybowców mocniejszych samolotów Curtiss C-46 "Commando". Jako holownika używano również samolotów  Douglas C-54 "Skymaster". Aby ograniczyć zastosowanie materiałów strategicznych w szybowcu, firma Timm Aircraft Corporation zbudowała prototyp wersji XCG-4B o konstrukcji drewnianej.

W 1943 r . podjęto próbę zamontowania szybowcu CG-4A silników. Zostały opracowane wersje:
- XPG-1- prototyp motoszybowca opracowany wytwórni Northwestern Aeronautical Corp., wyposażony w dwa silniki Franklin 6AC-298-N3 o mocy 95 kW każdy w pod­wieszonych pod płatem gondolach. Prototyp zbudowano w 1943 r. Nie znalazł jednak zastosowania z uwagi na zbyt małą moc silników. Zastosowanie tych silników umożliwiało tylko powrót szy­bowca do bazy po wykonaniu zadania bojowego,
- XPG-2- prototyp motoszybowca opracowany wytwórni Ridgefield Manufactura Co., wyposażony w dwa silniki Ranger L-440-1 o mocy 130 kW każdy.
- XPG-2A- wytwórnie Ridgefield i Ford wykonały po jednym egzemplarzu motoszybowca XPG-2A z silnikami Ranger L-440-7 o mocy 147 kW każdy, będące prototypami wersji seryjnej,
- PG-2A (G-2A)- wersja seryjna z silnikami Ranger L-440-7 o mocy 147 kW każdy. Firma  Northwestern zbudowała niewielką serię 10 egz. Motoszybowce nie znalazły jednak zastosowania, a budowa większej serii została przerwana. W 1948 r. oznaczenie zostało zmienione na G-2A,
- XPG-2B- projekt wersji motoszybowca z silnikami Jacobs R-755-9.

Szybowce Waco CG-4 po rozpoczęciu produkcji seryjnej zostały skierowane do amerykańskich jednostek powietrznodesantowych jako jeden z środków do transportu żołnierzy jak również ładunku o masie do 1700 kg. W krótkim czasie stał się to podstawowy szybowiec w armii amerykańskiej. Używano go w dużych ilościach we wszystkich operacjach desantowych armii amerykańskich w czasie II wojny światowej, m.in. w trakcie lądowania w Normandii, w operacji Market Garden i lądowania w południowej Francji.

Szybowce CG-4A zostały użyte w inwazji na Sycylii, w ramach operacji Ladbroke. W jej trakcie planowano opanować most na rzece Anapo w Ponte Grande, co umożliwiłoby szybki marsz na Syrakuzy. W dniu 10.07.1943 r. wystartowały 143 szybowce CG-4A i Airspeed AS.51 "Horsa", z których 133 dotarły do rejonu wyczepienia. Brak doświadczenia oraz złe warunki atmosferyczne były powodem dużych strat lądujących oddziałów.  Ze 133 szybowców, które dotarły do rejonu wyczepienia, aż 69 wpadło do wody. Tylko 49 CG-4A i 5 „Horsa” lądowało na Sycylii, jednak znaczna ich część uległa rozbiciu, gdyż teren był wyjątkowo tru­dny. Zgodnie z późniejszymi analizami tylko jeden szybowiec CG-4A na trzynaście lądował na Sycylii. W następnej operacji Fustian, 8 szybowców CG-4A (oraz 11 „Horsa”) lądowało w rejonie mostu Primasole na rzece Simeto, którego opanowanie otworzyło drogę do Katanii.

W 1944 r. szybowce CG-4A zostały użyte w operacji Thursday, polegającej na dezorganizacji tyłów wojsk japońskich w Birmie. Pierwszym zadaniem był transport szybowcem CG-4A grupy komandosów, którzy zniszczyli japoński węzeł łączności w Minsin (28.02.1944 r.). Właściwa operacja rozpoczęła się 5.03.1944 r. Szybowce transportowały żołnierzy, zaopatrzenie, uzbrojenie i sprzęt niezbędny do budowy lotnisk (m.in. spychacze). W działaniach oddziałów specjalnych zastosowano na małą skalę śmigłowce Sikorsky YR-4, które głównie ewakuowały rannych. Pojawił się nowy elastyczny śro­dek transportu, zdolny w przyszłości zastąpić szybowce transportowe. Podczas wypierania Japończyków z Birmy w kwietniu 1945 r. uży­to znowu szybowców. Również tym razem transportowały one głównie sprzęt do budowy lotnisk.

Kolejny raz szybowce CG-4A zostały użyte operacyjnie podczas lądowania w Normandii (6.06.1944 r.). Transportowały one, obok szybowców Waco CG-4A, żołnierzy i sprzęt 82 i 101 Dywizji Powietrznodesantowej St. Zje­dnoczonych A. P. Dla 82 Dywizji przewidziano 4 rzuty transportu szybowcowego. Pierwszy rzut składał się z 52 szybowców CG-4A. Drugi rzut składał się z dwóch części: w pierwszej było 22 CG-4A i 54 „Horsa”, natomiast w drugiej części- 14 CG-4A i 86 „Horsa”. Trzeci rzut również składał się z dwóch części. W pierwszej znajdowało się 18 szybowców „Horsa” i 32 CG-4A, w drugiej części było po 50 szybowców CG-4A i „Horsa”. Ostatnia operacja transportowa 82 Dywizji składała się z dwóch grup po 50 szy­bowców w każdej. Pierwsza grupa liczyła 30 szybowców „Horsa” i 20 CG-4A, druga grupa- po 25 szybowców obu typów. Dla 101 Dywizji Powietrznodesantowej zaplanowano tylko dwa rzuty zaopatrzenia szybowcowego. Pierwszy rzut składał się z 52 szybowców CC-4A, natomiast drugi z 32 szybowców „Horsa”.

Następna operacja powietrznodesantowa, także z użyciem szy­bowców, odbyła się w ramach operacji Dragoon (przeprowadzona 15.08.1944 r.)- lądowania na połu­dniowym wybrzeżu Francji. Do transportu brytyjskiej 2 Brygady Powietrznodesantowej (szybowco­wej) i amerykańskiego 550 Batalionu Piechoty Szybowcowej przeznaczono szybowce „Horsa” i CG-4A.

W lutym 1944 r. na pokładach trzech szybowców CG-4A została przetransportowana do Głównego Sztabu NOVJ (Zgromadzenia Wyzwole­nia Narodowego Jugosławii) radziecką delegację z generałem Korniejewem na czele. CG-4A był również używany do transportu zaopatrzenia dla partyzantów w Jugosławii.

Największą operacją z udziałem wojsk powietrznodesantowych przeprowadzoną przez aliantów była operacja Market Garden, przeprowadzona we wrześniu 1944 r. na terytorium okupowanej Holandii. Pierwszym etapem było opanowanie mostów na planowanej drodze natarcia brytyjskiej 2 Armii w kierunku Arnhem. Zdobycie mostów powierzono amerykańskim, brytyjskim i polskim wojskom powietrznodesantowym tworzącym 1 Aliancką Armię Powietrznodesantową stacjonującą w Wielkiej Brytanii. Miały one wylądować niedaleko mostów, zdobyć je w stanie niezniszczonym przez wykorzystanie zaskoczenia i bronić ich przez 48 godzin czekając na dotarcie głównych sił lądowych. Operacja, która rozpoczęła się 17.09.1944 r., okazała się zbyt ambitna. Aliantom udało się przejąć kontrolę nad pierwszymi mostami, ale ostatecznym rezultatem operacji była całkowita porażka, ponieważ nie zdobyto ostatniego mostu w Arnhem. Niemiecka kontrofensywa unicestwiła brytyjską 1 Dywizję Powietrznodesantową i spowodowała większe straty od tych, które alianci ponieśli podczas lądowania w Normandii. Od pierwszego dnia operacji szybowce CG-4A transportowały sprzęt i zaopatrzenie dla amerykańskich 82 i 101 Dy­wizji Powietrznodesantowych. Były to m.in. działka przeciwpancerne i samochody terenowe Jeep. Operacja Market-Garden była największą pod względem skali użycia szybow­ców. Cały transport szybowcowy podczas operacji liczył 2596 szybowców, z których 2239 (bądź zgodnie z planem, bądź w kolej­nych transportach) dotarło do miejsca przeznaczenia.

W połowie grudnia 1944 r. Niemcy hitlerowskie rozpoczęły w Ardenach ostatnią ofensywę na Zachodzie. Kiedy front aliancki został przerwany, gen. Eisenhower rzucił do walki odpoczywające po operacji Market-Garden 82 i 101 Dy­wizje Powietrznodesantowe. Szybowce CG-4A dostarczały zaopatrzenie dla 101 DPD stanowiącej trzon obrony Bastogne, a która znalazła się w bardzo trudnej sytuacji.

Kolejna amerykańsko- brytyjsko- kanadyjska operacja powietrznodesantowa Varsity została przeprowadzona 24.03.1945 r. nad Zagłębiem Ruhry. Stanowiła część operacji Plunder, akcji mającej na celu przekroczenie Renu przez 21. Grupę Armii. Varsity miała pomóc jego jednostce przekroczyć rzekę w rejonie miast Hamminkeln i Wesel. Pomimo kilku błędów, operacja zakończyła się sukcesem, zarówno jeśli chodzi o uchwycenie mostów na Renie, jak i zabezpieczenie miast, które mogłyby zostać wykorzystane przez Niemców do opóźnienia ataku brytyjskich sił lądowych. Do operacji przygotowano 541 samolotów do transportu spadochroniarzy, 1050 samolotów holujących i 1350 szybowców do transportu oddziałów szy­bowcowych i zaopatrzenia. Na liczbę tę składało się 860 szybowców typu CG-4A, 440 typu „Horsa” i 48 General Aircraft "Hamilcar". Ostatecznie jednak w operacji użyto mniej samolotów i szybowców niż zaplanowano.

Jedyną operacją powietrznodesantową z użyciem szybowców prze­prowadzoną na Pacyfiku był desant w północnej części wyspy Luzon 23.06.1945 r. Desantowi spadochronowemu towarzyszyło 6 szybow­ców CG-4A i jeden CG-13A. Przetransportowały one 6 Jeepów, przyczepkę, 19 żołnierzy, broń maszynową i amunicję. Była to ostatnia akcja desantowa podczas II wojny światowej, jaką przeprowadzono z użyciem szybowców transportowych.

Po zakończeniu II wojny światowej większość pozostałych CG-4A zostało sprzedanych cywilnym odbiorcom.  Wiele z nich zostało przerobionych na przyczepy kempingowe, domki myśliwskie lub letniskowe.

Ostatnie znane zastosowanie CG-4A związane jest z wyprawą arktyczną, przeprowadzoną przy współpracy z USAF na początku lat 1950- tych. Szybowce zostały użyte do transportu personelu i sprzętu wyprawy na pływającą krę lodową.  Następnie szybowce zostały poderwane z ziemi przez samoloty przy użyciu, opracowanego podczas II wojny światowej, systemu haka i lin. Aby umożliwić lądowanie na krze lodowej, CG-4A otrzymały podwozie w postaci szerokich nart.

Wielka Brytania wykorzystywała, zakupione w USA, szybowce Waco „Hadrian” do operacjach desantowych w Europie. Do ich holowania używano m.in. dwusilnikowych samolotów Armstrong Whitworth "Albemarle". W latach 1944- 1949 Royal Canadian Air Force użytkował 32 szybowce „Hadrian” Mk. II. Również Czechosłowacja posiadała 2 lub 3 szybowce, które nosiły oznaczenie NK-4.

W Polsce.

Szybowce Waco CG-4A ”Hadrian” wykorzystywane były do transportu przez 1 Samodzielną Brygadę Spadochronową.

Na przełomie lat 1944/1945 grupa polskich specjalistów, m.in. inż. por. Romuald Szukiewicz i inż. kap. Mirosław Maciejewski, została skierowana do USA w celu praktycznego zapoznania się z amerykańskim sprzętem desantów powietrznych, w tym z szybowcami Waco CG-4 ”Haig” (”Hadrian”).

Konstrukcja.
Zastrzałowy górnopłat o konstrukcji mieszanej, metalowo- drewnianej. Załoga- 2 osoby. Szybowiec mógł transportować 13 żołnierzy lub ładunek o masie do 1700 kg albo samochód Jeep z radiostacją i trzema żołnierzami lub 75 mm haubicę M3A1 z trzema kanonierami i amu­nicją.
Skrzydła dwudźwigarowe wykonane z drewna z pokryciom cienką sklejką, krytą dodatkowo płótnem. Lotki miały jedynie płócienne pokrycie. Skrzydła nie były wyposażone w klapy, a tylko w hamulce aerodynamiczne. Obrys płata prostokątny z za­okrąglonymi końcówkami. Lotki wyposażono w klapki wyważające. Zastrzały miały kształt litery „V” z dodatkowym małym zastrzałem o kształcie „N” prostopadłym do powierzchni płata. Kabina zakryta. Kabinę pilotów, stano­wiącą nosową część kadłuba, odchylano do góry przed załadowaniem i wyładowaniom szybowca. Drzwi do kabiny za­ładunkowej znajdowały się w tylnej części po obydwu stronach kadłuba. Bliżej przodu kadłuba, także po obydwu stronach, umieszczono dodatkowe włazy.
Konstrukcja kadłuba była kratownicowa, spawana z rur stalowych i kryta płótnem. Podłogą ładowni wykonano z płyty przekładkowej- między dwoma okładzinami ze sklejki znajdowała się prze­kładka.
Usterzenie konwencjonalne. Statecznik poziomy był usztywniony obustronnie zastrzałami linkowymi. Statecznik pionowy był przedłużony płe­twą biegnącą wzdłuż grzbietu kadłuba. Stery wyposażono w klapki wyważa­jące.
Podwozie szybowca było klasyczne z małym kołem ogonowym. Pierwsze egzemplarze miały podwozie główne odrzucane po starcie. Były to dwa koła umieszczone na wspólnej osi przebiegającej pod kadłubem, zwalnianej przez pilotów po starcie. Szybowiec lądował na płozach. Późniejsze wersje otrzy­mały stałe podwozie główne typu teleskopowego. Niezależnie od stałego podwo­zia szybowiec miał płozy, których liczba wynosiła zależnie od odmiany szy­bowca od 2- 7.

Wyposażenie- podstawowy zestaw przyrządów pilotażowych. Łączność telefoniczna z załogą samolotu holującego. Późniejsze serie szybowca otrzy­mały radiostacje do łączności z samolotem holującym.

Dane techniczne CG-4A (wg [3]):
Rozpiętość- 25,48 (25,5) m, długość- 14, 63 (wg [4]- 14,8) m, wysokość- (wg [4]- 4,7) m, powierzchnia nośna- 79,2 (83,6) m ².
Masa własna- 1560 (wg [4]- 1769) kg, masa użyteczna- 1840 kg, masa startowa- 3400 (wg [4]- 3402) kg, masa startowa max- (wg [4]- 4082) kg.
Prędkość dopuszczalna- (wg [4]- 241) km/h, prędkość holowania przelotowa- 192 km/h, prędkość minimalna- 80 km/h.