Projekt samolotu opracowano w 1932 r. na podstawie założeń nr B9/32. Prototyp, napędzany silnikami Bristol ”Pegasus X”, został oblatany w dniu 15.06.1936 r. Brytyjskie lotnictwo Royal Air Force zamówiło wkrótce nowy bombowiec, nadając mu nazwę Vickers ”Wellington”. Konstrukcję samolotu znacznie zmodyfikowano w stosunku do prototypu, według nowej specyfikacji B.29/36. Pierwszy egzemplarz seryjny Mk.I, znacznie różniący się od prototypu, wykonał pierwszy lot 23.12.1937 r. Samolot zwracał uwagę dobrymi osiągami i właściwościami lotno-pilotażowymi, jak również niekonwencjonalną geodetyczną konstrukcją płatowca. Była to odmiana kratownicy przestrzennej, utworzona przez pręty gięte wzdłuż zamkniętej powierzchni ciągłej, tworząca szereg drobnych równoległoboków i trójkąty we fragmentach końcowych. Pręty ułożone były wzdłuż linii najkrótszych z możliwych do przeprowadzenia między dwoma punktami węzłowymi przestrzennej kratownicy geodetycznej. Całość była dostatecznie sztywna, przenosiła dobrze wszelkie obciążenia, miała opływowy kształt i nie wymagała pokrycia pracującego. Konstruktorem tej oryginalnej kratownicy był inż. Barnes N. Wallis.

”Wellington” był produkowany w kilkunastu wersjach, o takiej samej konstrukcji, różniących się głównie stosowaniem mocniejszych silników i uzbrojenia, oraz w niektórych wersjach- radaru. Pierwszym wariantem seryjnym był ”Wellington” Mk.I, następny wariant Mk.IA wprowadził wieże strzeleckie Frazer Nash w dziobie i ogonie samolotu. Pierwszym wielkoseryjnym modelem stał się Mk.IC, od którego wprowadzono dwa dalsze karabiny maszynowe w trapezowych oknach po bokach kadłuba. Kolejną liczną wersją była Mk.III z 1940 r., w której wprowadzono nową wieżyczkę ogonową, uzbrojoną w 4 karabiny maszynowe oraz mocniejsze silniki rodziny Bristol ”Hercules”. Najliczniejszym, a zarazem ostatnim wariantem bombowym był Mk.X, wyposażony w mocniejsze silniki. Oprócz wariantów bombowych i patrolowych istniały: transportowe, szkolne i specjalne.

Wersje samolotu Vickers ”Wellington”:
- B Mk.I (typ 285)- silniki Bristol ”Pegasus XX” (180 (wg [1]- 185) egz.),
- DW Mk.I - do trałowania morskich min magnetycznych, z generatorem elektrycznym i dużą obręczą-cewką o średnicy 14,65 m pod skrzydłami i kadłubem (5 egz.) ,
- B Mk.IA (typ 408)- silniki Bristol ”Pegasus XVII”, wieżyczki strzeleckie Frazer-Nash (wg [1]- 183 egz.) ,
- B Mk.IC (typ 410)- dodane 2 karabiny maszynowe w bocznych trapezowych oknach kadłuba (wg [1]- 2685 egz.),
- B Mk.II (typ 406)- silniki rzędowe Rolls-Royce ”Merlin X” (400 (wg [1]- 401) egz.),
- B Mk.III (typ 417)- silniki Bristol ”Hercules III” lub ”Hercules XI” (wg [1]- 1519 egz.) ,
- B Mk.IV (typ 424)- silniki Pratt & Whitney ”Twin Wasp” R1830-S3C4-6 (wg [1]- 220 egz.- używane jedynie w polskich dywizjonach),
- B Mk.V (typ 407)- wersja wysokościowa z ciśnieniową kabiną, zbudowano jedynie 3 egz.,
- B Mk.VI (typ 443/449)- wersja wysokościowa z ciśnieniową kabiną, większą rozpiętością skrzydeł i silnikami rzędowymi Rolls-Royce ”Merlin R6SM” (63 egz.),
- B Mk.VII (typ 416)- prototyp zbudowany dla testów z działkiem Vickers S kal. 40 mm,
- GR Mk.VIII (typ 429)- wersja morska torpedowo-bombowa lub patrolowa specjalnie przystosowane do zwalczania okrętów podwodnych, wyposażona w radar ASV II z antenami pod skrzydłami i na kadłubie, silnik Bristol ”Pegasus XVIII” (wg [1]- 394 egz.),
- Mk.IX (typ 437) - pojedynczy samolot przebudowany do transportu spadochroniarzy,
- B Mk.X (typ 440/448)- silniki ”Hercules VI” lub ”Hercules XVI” (wg [1]- 3804 egz.), istniała także wersja bombowo torpedowa Mk.X (typ 423),
- GR Mk.XI (typ 454 /458 /459) - wersja morska wyposażona w radar ASV II, silniki Bristol ”Hercules XVI” (wg [1]- 180 egz.) - GR Mk.XII (typ 455)- wersja bombowa morska, wyposażona w radar ASV III w osłonie pod dziobem kadłuba, silniki Bristol ”Hercules XVI” (wg [1]- 58 egz.),
- GR Mk.XIII (typ 466)- wersja morska wyposażona w radar ASV II z antenami umieszczonymi na grzbiecie kadłuba i pod płatami, a komorę bombową miał przystosowaną do zabierania ładunku bomb głębinowych lub dwóch torped lotniczych, silniki ”Hercules XVII” (844 egz., wg [1]- 843),
- GR Mk.XIV (typ 467)- wersja morska wyposażona w radar ASV III, którego obrotowa antena mieściła się pod brodą w przodzie kadłuba i osłonięta była charakterystyczną owiewką wykonaną z masy plastycznej, posiadała reflektor o dużym natężeniu światła, służący do oświetlenia i oślepiania załóg okrętów podwodnych, silniki ”Hercules XVII”, uzbrojona w niekierowane pociski rakietowe (wg [1]- 841 egz.),
- C Mk.XV- wersja Mk.IA przebudowana na nieuzbrojoną transportową (prawdopodobnie 21 egz.),
- C Mk.XVI- wersja Mk.IC przebudowana na nieuzbrojoną transportową (prawdopodobnie 41 egz.),
- T Mk.XVII, T Mk.XVIII- wersje treningowe wyposażone w radar do szkolenia załóg myśliwców nocnych (ok. 80 egz).

W dniu wybuchu II wojny światowej RAF posiadał 6 dywizjonów wyposażonych w ”Wellingtony”. W dniu 4.09.1939 r. 14 maszyn z dywizjonów bombowych nr 9 i 149 przeprowadziło pierwszy w RAF atak na okręty niemieckie w Brunsbuttel. Był to jednak przypadek sporadyczny. Rząd brytyjski obawiając się przeciwdziałania wydał zakaz atakowania celów naziemnych na terenie Niemiec. Zakaz zniesiono dopiero w marcu 1940 r. ”Wellingtony” były początkowo wykorzystywane do akcji dziennych, ale stosunkowo wolne i słabo uzbrojone stawały się łatwym łupem niemieckich myśliwców. Począwszy od drugiej połowy 1940 r. przeznaczono je do działań nocnych. Jako bombowce nocne odniosły szereg sukcesów, działając destrukcyjnie na potencjał wojenny Niemiec. Początkowo na wyposażeniu dywizjonów bombowych RAF znajdowały się wersje: Mk.I, Mk.IA i Mk.IC, a później Mk.II, Mk.III, Mk.IV i Mk.X.

W nocy z 25/26.08.1940 r. ”Wellingtony” z 99 i 149 dywizjonów zbombardowały po raz pierwszy stolicę Niemiec- Berlin. Podczas pierwszego historycznego nalotu 1000 bombowców na Kolonię w nocy 30.05.1942 r. brało udział 599 ”Wellingtonów”. W 1942 r. podstawowym typem w Bomber Command był ”Wellington Mk.III”. Ostatnim bombowym wariantem seryjnym był Mk.X, określony jako najlepszy z rodziny ”Wellingtonów”. Samoloty Vickers ”Wellington” do 1942 r. były podstawowym bombowcem RAF. Maszyny te niosły na sobie ciężar nocnych działań zaczepnych do czasu wprowadzenia ciężkich bombowców: Avro ”Lancaster”, Handley Page ”Halifax” i Short ”Stirling”. Na przełomie lat 1943/1944 ”Wellington” zakończył karierę bombowca w RAF. Ostatni nalot na Niemcy został wykonany przez wysłużone maszyny w nocy z 8/9.10.1943 r. Potem wykorzystywano je jeszcze przez okres kilku miesięcy, ale przeważnie do minowania wód i portów w obszarach o stosunkowo małym nasyceniu obrony przeciwlotniczej.

Wycofywane z lotnictwa bombowego ”Wellingtony” skierowano do innych służb RAF: lotnictwa obrony wybrzeża, lotnictwa transportowego, lotnictwa szkolnego, szkolnictwa technicznego itd. Wykorzystywano je tam w charakterze maszyn: patrolowych, torpedowych, pasażerskich, transportowych, szkolno-treningowych i do innych celów specjalnych. Przede wszystkim były wówczas wykorzystywane jako samoloty patrolowo-rozpoznawcze przeznaczone do wykrywania i zwalczania niemieckich okrętów podwodnych oraz do innych zadań w służbie Dowództwa Obrony Wybrzeża. Pierwszym specjalnym wariantem zastosowanym przez Coastal Command był ”Wellington” D.W.I służący do rozbrajania niemieckich min magnetycznych. Jesienią 1942 r. Coastal Command otrzymało pierwsze samoloty ”Wellington” Mk. VIII, specjalnie przystosowane do zwalczania okrętów podwodnych. Później zaczęto przekazywać z Bomber Command do jednostek obrony wybrzeża ”Wellingtony” w oryginalnej wersji bombowej, np. Mk.IC, Mk.III czy Mk.X, które doraźnie przystosowywano do długotrwałych lotów nad Atlantykiem. Następnie dostarczono w stosunkowo małych ilościach wersje Mk.XI i Mk.XII. Były to odpowiedniki wersji bombowych Mk.III i Mk.X, ale mające specjalne oprzyrządowanie i aparaturę do wykrywania okrętów podwodnych. Ostatnie dwie wersje dla Coastal Command Mk.XIII i Mk.XIV były podobne do siebie, różniły się jedynie uzbrojeniem i wyposażeniem.

Wg [1]- ogółem wyprodukowano w trzech wytwórniach Weybrige, Chester i Blackopod: 11461 egz. wszystkich wersji, z tego większą część stanowiły bombowce. Zbudowano również 2316 egz. ”Wellingtonów”, przeznaczonych, specjalnie do służby patrolowej w Coastal Command. Ostatni seryjny ”Wellington” został dostarczony RAF w dniu 13.10.1945 r. Wysłużone eks-bombowce służyły jeszcze przez szereg lat do szkolenia, transportu i celów pomocniczych.

W Polsce.

Pierwszy ”Wellington” Mk.IC został dostarczony 18.10.1940 r. na lotnisko Swinderby, gzie stacjonowały dywizjony bombowe 300 i 301 wyposażone w samoloty Fairey ”Battle”. Do 31.10.1940 r. obydwa dywizjony otrzymały etatowe ilości maszyn. W skład wchodziły zasadniczo ”Wellingtony” Mk.IC i pojedyncze egzemplarze Mk.IA. W listopadzie 1940 r. przezbrojono dywizjony bombowe 304 i 305. W połowie grudnia wszystkie dywizjony posiadały pełne ilości sprzętu, a łączna ilość ”Wellingtonów” Mk.IC i Mk.IA wynosiła 64 maszyny etatowe + 8 rezerwowych, razem 72 egz. Pierwszy lot bojowy na ”Wellingtonach” wykonano w nocy 22/23.12.1940 r. W 1941 r. przystąpiono do intensywnych działań bojowych atakując cele w Niemczech i krajach okupowanych. W lutym 1941 r. weszły do akcji bojowych również szkolne załogi 18 OTU w Bramcote. W nocy z 23/24.03.1941 r. 14 maszyn z dywizjonu 300 bombardowało Berlin. Był to pierwszy nalot polskich samolotów na stolicę hitlerowskich Niemiec. 25.04.1941 r. po raz pierwszy weszły do akcji bojowych dywizjony 304 i 305. Od tej chwili polskie lotnictwo bombowe działało w pełnym składzie 4 dywizjonów plus dorywczo angażowane załogi szkolne z 18 OTU.

Pod koniec lipca 1941 r. dywizjon 305 został przezbrojony w samoloty ”Wellington” Mk.II. Maszyny były niepopularne, gorsze w pilotażu i trudniejsze w eksploatacji. Określano je jako najgorszą wersję z rodziny ”Wellingtonów”. W listopadzie 1941 r. dywizjon 301 otrzymał nowe samoloty ”Wellington” Mk.IV. W 1941 r. polskie załogi walczące na ”Wellingtonach” wykonały 1357 lotów bojowych, zrzucając 1793 tony bomb. poniesiono przy tym ogromne straty w ludziach i sprzęcie. W pierwszych miesiącach 1942 r. prowadzono nadal intensywne operacje bojowe. Straty były nadal wysokie i najbardziej zdziesiątkowany dywizjon 304 postanowiono wycofać z lotnictwa bombowego. W dniu 10.05.1942 r. dywizjon 304 został przeniesiony do lotnictwa obrony wybrzeża i odtąd polskie lotnictwo bombowe w Wielkiej Brytanii liczyło trzy dywizjony o łącznym stanie etatowym 48 + 6 = 54 maszyny ”Wellington” Mk.II i Mk.IV. W nocy 30.05.1942 r. nastąpił pierwszy zmasowany atak lotnictwa na Kolonię. Udział wzięło ponad 1000 samolotów, z tego 599 ”Wellingtonów”. Z polskich jednostek zaangażowano wszystkie dywizjony bombowe: 300, 301 i 305 oraz dywizjon 304 z lotnictwa obrony wybrzeża, a ponadto jednostkę szkolną- 18 OTU, razem zawisło wówczas w powietrzu nad Kolonią 101 polskich ”Wellingtonów”. W nocy z 25/26. powtórzono masowy atak 1000 maszyn. W wyprawie zginął m.in. walczący w 305 dywizjonie ppłk pil. Stanisław Skarżyński- zwycięsca Atlantyku, jedna ze sław naszego lotnictwa. Na przełomie lipca i sierpnia 1942 r. dywizjon 305 otrzymał samoloty ”Wellington” Mk.IV. Wersja ta stała się wówczas standardowym sprzętem w polskich dywizjonach bombowych, które w tym czasie zaangażowano również do Bitwy o Atlantyk. Oprócz bombardowania obiektów Kriegsmarine na wybrzeżu Francji i Niemiec, minowano porty i szlaki hitlerowskich okrętów. Wysiłek polskiego lotnictwa bombowego operującego w 1942 r. na ”Wellingtonach” przedstawiał się następująco: wykonano 2450 lotów bojowych, zrzucono 2784 tony bomb 544 tony min. Jednak straty wyniosły aż 91 samolotów.

W styczniu 1943 r. wprowadzono na krótko do wyposażenia dywizjonu 300 ”Wellingtony” Mk.III (kilka ”Wellingtonów” Mk.III znajdowało się także w wyposażeniu dywizjonów 301 i 305), które od początku marca 1943 r. zaczęto wymieniać na doskonałe ”Wellingtony” Mk.X. Stan wyposażenia dywizjonów bombowych wg raportu z 4 III 1943 r. przedstawiony jest w tablicy 44. W wyniku ilościowego zmniejszenia stanu załóg aktywność dywizjonów znacznie osłabła. 30.03.1943 r. rozformowano najbardziej zdziesiątkowany dywizjon 301. Jedną eskadrę przydzielono do 138 dywizjonu specjalnego przeznaczenia, resztę do dywizjonów 300 i 305. W kwietniu 1943 r. dywizjony 300 i 305 zostały wyposażone w ”Wellingtony” Mk.X. W dniach 24-30.07.1943 r. dwa polskie dywizjony bombowe wzięły udział w skoncentrowanych nalotach dywanowych na Hamburg. Zniszczono wówczas 74% zabudowań Hamburga oraz urządzeń portowych i doków produkujących okręty podwodne. W nocy 17/18.08.1943 r. polskie bombowce brały udział w zmasowanym ataku na ośrodek doświadczalny broni odwetowej w Peenemünde. W dniu 5.09.1943 r. dywizjon 305 został przeniesiony do lotnictwa taktycznego (2 Tactical Air Force), współpracującego z wojskami lądowymi. Odtąd w lotnictwie bombowym pozostał tylko dywizjon 300, który wykorzystywano pod koniec 1943 r. przeważnie do minowania portów, patrolowania morza. Od grudnia 1943 r. zaczęto szkolenie personelu przed przejściem na czterosilnikowe bombowce. Ostatni lot operacyjny na ”Wellingtonie” Mk.X wykonano w nocy z 3/4.03.1944 r. Od 4 marca zaczęto przezbrajać dywizjon 300 w ciężkie bombowce Avro ”Lancaster” Mk.I.

W dniu 10.05.1942 r. 304 dywizjon został przeniesiony z Bomber Command do Coastal Command, jednostka w dalszym ciągu posiadała eksploatowane dotychczas samoloty ”Wellington” Mk.IC, prowizorycznie przystosowane do pełnienia zadań patrolowych. Pierwszy lot bojowy nad morzem wykonano 18.05.1942 r., a 26.05. atakowano po raz pierwszy hitlerowski okręt podwodny. W ciągu dalszej służby na tych samolotach wielokrotnie atakowano okręty podwodne, zaś ”Wellingtony” były z kolei atakowane przez dalekodystansowe wersje myśliwskie Junkers Ju-88. Najsłynniejszy był pojedynek ”Wellingtona” z sześcioma Ju-88, stoczony 16.09.1942 r., a zakończony zestrzeleniem jednego Ju-88 i prawdopodobnie dwu dalszych, ”Wellington” wrócił do bazy z 45 trafieniami. W dniu 1.04.1943 r. dywizjon otrzymał samoloty ”Wellington” Mk.X. Samoloty te były przystosowane do ataku torpedowego, jednak wobec zaniechania koncepcji torpedowania nie wykorzystywano ich w tej roli. W czerwcu 1943 r. rozpoczęto ponowną wymianę sprzętu na ”Wellington” Mk.XIII.

We wrześniu 1943 r. dywizjon 304 otrzymał najnowsze ”Wellingtony” Mk.XIV specjalnie przystosowane do przeprowadzania operacji w nocy. Na tych samolotach prowadzono nocne tropienie okrętów podwodnych, jednak mimo wielu ataków trudno było stwierdzić pewne trafienie. W dniu 4.05.1945 r., polska załoga zaatakowała Uboot znajdujący się w wynurzeniu. Załoga niemieckiego okrętu podwodnego poddała się. Ścigacze Royal Navy doprowadziły Uboot do najbliższego portu. Był to ostatni sukces dywizjonu 304, odniesiony w służbie obrony wybrzeża. Po kapitulacji Niemiec samoloty Coastal Command nadal pozostawały w pogotowiu bojowym, kontynuując patrole przeciw Ubootom, których załogi chciały uniknąć niewoli. Dywizjon 304 brał również udział w tych operacjach aż do 31.05.1945 r. Była to zatem polska jednostka, która najdłużej po wojnie pozostawała w stanie gotowości bojowej. Od 14.06.1945 r. jednostkę przeniesiono do Transport Command, ale ”Wellingtony” Mk.XIV pozostały nadal na stanie dywizjonu. Ostatni lot na maszynie tego typu wykonano w dniu 25.08.1945 r. W sierpniu dywizjon otrzymał samoloty transportowe Vickers ”Warwick”. W sumie polskie ”Wellingtony” z Dywizjonu 304 wykonały 2451 lotów bojowych w czasie 21331 h. Naszym lotnikom zaliczono: 2 okręty podwodne zniszczone na pewno (U441 i U321), 2 ciężko uszkodzone, 3 lekko uszkodzone, 3 samoloty zestrzelone na pewno i 3 prawdopodobnie.

Polscy lotnicy latali na ”Wellingtonach” w wielu brytyjskich jednostkach i ośrodkach szkolnych, m.in. w:
- N°138 Special Duty Squadron- od 9.11.1941 r. pierwsze kompletne załogi. Przeznaczenie: współpraca z ruchem podziemnym w Europie,
- N°18 (Polish) O.T.U. Bramcote- szkolenie i dopasowanie załóg przed przydziałem do dywizjonów bombowych,
- N°6 OTU w Silloth,
- N°10 OTU Abbington- szkolenie i dopasowanie załóg przed przydziałem do dywizjonów bombowych,
- N°1 Air Navigation School Topcliffe (do 1947 r.),
- N°1 A.S.U. (Training Section), Chivenor,
- Central Gunnery School, Sutton Bridge,
- N°2 N.R.C.U. (do 1945 r.)- przeszkolenie na radarze pokładowym,
- Polish Flight N°6 (Coastal) OTU w Silloth- szkolenie załóg dla dywizjonu 304 w służbie Coastal Command,
- N°93 Group Screened- Pilots School, Church Broughton- szkoła instruktorów,
- N°10 Air Gunner School (Szkoła Strzelców Pokładowych) w Barrow,
- N°2 Ferry Pilots Pool Aston Down- transport maszyn lotem,
- N°4 Ferry Pilots, Pool, Kembe- transport maszyn lotem,
- N°8 Ferry Pilots Pool- transport maszyn lotem,
- N°11 Ferry Pilots Pool- transport maszyn lotem,
- N°1 Aircraft Delivery Unit, Middle East, transport lotem maszyn na obszarze Afryki i Bliskiego Wschodu,
- N°38 M.U. I/C Test Flight, Llandow (Mk.I, Mk.IA, Mk.IC, Mk.II, Mk.III, Mk.VI, Mk.VIII, Mk.IC/trop.)- oblot maszyn po remoncie i przeróbkach,
- N°20 M.U. Aston Down, Test Flight- oblot maszyn po remoncie i przeróbkach.

Inż. Janusz Lange był zatrudniony od 12.1940 r. do 06.1947 r. w wytwórni Vickers Armstrong w Weybridge jako kierownik grupy w biurze technicznym. Pracował nad rozwojem konstrukcji bombowca Vickers ”Wellington” i przy projektowaniu cięższej maszyny Vickers ”Warwick”.

Po zakończeniu II wojny światowej samolotach Vickers Armstrong ”Wellington” latali również polscy piloci, którzy wstąpili do Royal Air Force, m.in.: Adam Barszcz (w szkole 201 AFS w Swinderby w 1950 r.), Flight Lieutenant Tadeusz Wierzbowski (w 1948 r.).

Konstrukcja:
Średniopłat o konstrukcji metalowej, załoga- 5-6 osób.
Skrzydła dwudźwigarowe o konstrukcji geodetycznej, pokryte płótnem, wyposażone w lotki i klapy krokodylowe.
Kadłub to kratownica geodetyczna oprofilowana i pokryta płótnem. Kabiny zakryte.
Stateczniki miały konstrukcję geodetyczna, stery natomiast układ klasyczny: dźwigarek- żebra. Pokrycie całości wykonane było z płótna.
Podwozie klasyczne chowane w locie.

Uzbrojenie:
- GR Mk.XIII- bomby głębinowe lub 2 torpedy lotnicze kal. 458 mm.

Wyposażenie:
- GR Mk.VIII (typ 429)- radar ASV II,
- B Mk.X- nawigacyjną aparaturę radarową typu Gee,
- GR Mk.XII- radar ASV III w osłonie pod dziobem kadłuba,
- GR Mk.XIII- radar ASV II,
- GR Mk.XIV- radar ASV III, , potężny reflektor o sile światła 5,0 min świec Leight Light, wyposażenie nawigacyjne, celowniki do bombardowania z lotu koszącego, radiowysokościomierz, przyrządy do lądowania na ślepo (w warunkach ograniczonej widoczności), aparatura radiowa.

Napęd- 2 silniki:
- pierwszy prototyp- gwiazdowe Bristol ”Pegasus X” o mocy 625 kW (850 KM) każdy,
- B Mk.I- gwiazdowe Bristol ”Pegasus XX” o mocy 772 kW (1050 KM) każdy,
- B Mk.IA i Mk.IC- gwiazdowe Bristol ”Pegasus XVIII” o mocy 772 kW (1050 KM) każdy,
- B Mk.II- rzędowe Rolls-Royce ”Merlin X” o mocy 842 kW (1145 KM) każdy,
- B Mk.III- gwiazdowe Bristol ”Hercules III” lub ”Hercules XI” o mocy 1007 kW (1370 KM) każdy,
- B Mk.IV- gwiazdowe Pratt & Whitney ”Twin Wasp” R1830-S3C4-6 o mocy 882 kW (1200 KM) każdy,
- B Mk.VI- rzędowe Rolls-Royce ”Merlin R6SM” o mocy 1176 kW (1600 KM),
- GR Mk.VIII- gwiazdowe Bristol ”Pegasus XVIII”,
- B Mk.X- gwiazdowe Bristol ”Hercules VI” lub ”Hercules XVI” o mocy 1165 kW (1585 KM) każdy,
- GR Mk.XI i GR Mk.XII- gwiazdowe Bristol ”Hercules XVI” o mocy 1165 kW (1585 KM) każdy,
- GR Mk.XIII, GR Mk.XIV- gwiazdowe Bristol ”Hercules XVII” o mocy 1232 kW (1675 KM) każdy.

Dane techniczne (wg [1]):

Model	Rozpiętość	Długość	Wysokość	Pow. nośna	Masa własna	Masa całkowita	Prędkość max	Prędkość przelotowa	Pułap	Zasięg
	[m]	[m]	[m]	[m2]	[kg]	[kg]	[km/h]	[km/h]	[m]	[km]
Mk.IC	26,2	18,6	5,7	70,0		10800	380		6300	4000
Mk.II	26,2	18,6	5,7	70,0		11600	400		7800	3400
Mk.III	26,2	18,6	5,7	70,0		12400	415		7500	3250
Mk.IV	26,2	18,6	5,7	70,0		13100	370		7200	3350
Mk.X	26,2	18,6	5,7	70,0		12400	415		7500	3250
Mk.XIII Mk.XIV	26,2	18,6	5,7	70,0		12900	408		5400	2800