VFW-Fokker 614 był jednym z pierwszych odrzutowych regionalnych samolotów komu­nikacyjnych, choć tak naprawdę powstał zbyt wcześnie, aby wzbudzić szersze zainteresowanie. Zapotrzebowanie na samoloty klasy regional jet pojawiło się na zachodzie dopiero w latach 1990- tych. Był też pierwszym samolotem komunikacyjnym opraco­wywanym w zachodniej części Niemiec po zakończeniu II wojny światowej.

Koncepcja budowy niemieckiego regionalnego samolotu pasażerskiego zrodziła się na początku lat 1960- tych w zespole konsorcjum ERNO Entwicklungsring Nord, w skład którego wchodziły firmy Weser Flugzeugbau, Focke-Wulf i Hamburger Flugzeugbau. Choć ERNO opracowywa­ła wówczas elementy do rakiet, a później uczestniczyła w projektach kosmicznych, w 1961 r. roz­poczęła prace nad kilkoma konstrukcjami lotniczymi. Wśród nich znalazły się m.in. projek­ty koncepcyjne dwóch płatowców oznaczonych jako ENR0 661 (ENR0 67-1) i ENR0 61-4. Pierwszy z nich- pionowzlot w układzie górnopłata i z usterzeniem V, napędzany dwoma odrzutowymi silnikami umieszczonymi pod skrzydłami oraz ośmioma jednostkami wykorzystywanymi podczas startu i lądo­wania- pozostał w fazie projektu.

Drugi, dwusilnikowy 36- miejscowy pasażerski samolot klasy STOL z usterze­niem typu "T" trafił do biura Weser Flugzeugbau, gdzie w 1963 r. otrzymał oznaczenie WFG 614. Zaprojektowano nowatorski sposób zamocowania silników, które umieszczone zostały w pylonach zamonto­wanych nad płatem.  Przednia sekcja kad­łuba samolotu miała być odchylana tuż za kabiną pilotów na bok tak, aby ułatwić załadunek towarów do kabiny transpor­towej. W tylnej części pod kadłubem znalazło się dodatkowe wejście wyposażone w schody. Głównym odbiorcą samolotu miały być małe towarzystwa lotnicze operujące do portów o słabej infrastruktu­rze. Dzięki silnikom umieszczonym nad pła­tami zmniejszono prawdopodobieństwo uszkodzenia jednostek przez obce obiekty zassane z pasa. Dodatkowo było możliwe zastosowanie krótkiego podwozia, co przy kadłubie umieszczonym nisko nad ziemią ułatwiało obsługę samolotu. Według pierwotnej koncepcji płatowiec miał być wyposażony w nieciśnieniową kabinę, ostatecznie dla podniesienia komfortu zastosowano instalację hermetyzacji.

W 1964 r. firmy Weser i Focke-Wulf utworzyły konsorcjum Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW), do które­go rok później dołączyła firma  Heinkel. Projekt samolotu otrzymał wówczas nazwę VFW 614. Prace nad projektem ruszyły na dobre w 1966 r. Samolotem zainteresowała się holenderska firma Fokker i w 1969 r. powołano do życia pierwsze międzynarodowe europejskie konsorcjum- VFW-Fokker GmbH.

Wraz z rozwojem prac nad VFW 614 konstrukcja traciła coraz więcej cech wie­lozadaniowego samolotu transportowe­go, przekształcając się w maszynę typo­wo pasażerską. Zarzucono rozwiązanie odchylania przedniej części kabiny i możli­wości przewożenia ładunków na głównym pokładzie. Zniknęło wejście umieszczone pod spodem w tylnej części kadłuba, zre­zygnowano z dostosowania płatowca do operowania z nieutwardzonych dróg star­towych. Obszerna kabina mieściła 40- 44 fotele w układzie 2-2 zapewniając pasażerom wysoki komfort podróży. Duży nacisk został położony na przygoto­wanie samolotu do obsługi w portach o sła­bej infrastrukturze. Samolot otrzymał pomocniczą jednostkę napędową (APU). Bogata mechanizacja skrzydeł, które zostały wypo­sażone w spojlery i klapy oraz skuteczne hamulce, wyeliminowały konieczność zastosowania odwracaczy ciągu. Niecodzienna konfiguracja silników sprawiła, że samolot charakteryzował się niskim pozio­mem hałasu- płaty stanowiły doskonały ekran akustyczny.

Niestety jednostki napędowe okazały się jedną z największych przeszkód w rozwoju programu. Według wstępnej koncepcji ENR0 61-4 miał być napędzany silnikiem Lycoming PLF1B-2, turbowentylatorową wersją jednostki T-55 (stosowaną m.in. w śmigłow­cach Boeing CH-47 "Chinook") o ciągu 22,2 kN. Silnik PLF1B-2 nie trafił jednak do produkcji seryjnej. Francuski koncern SNECMA razem z Bristol Siddeley (później do prac nad sil­nikiem włączyła się firma Rolls-Royce) pod koniec lat 1960- tych rozpoczął prace nad dwuwałowym turbowentylatorowym wariantem odrzutowego M45, przygotowywanym specjalnie dla VFW 614. Odmiana ozna­czona jako M45H rozwijała ciąg 32,4 kN. W 1969 r. silnik przeszedł pierwsze testy na hamowni, a w hali montażowej VFW roz­poczęto budowę pierwszych 3 proto­typów samolotu.

W początkowym stadium prac zakłada­no, że VFW 614 będzie następcą samolotów Douglas DC-3, których było wówczas w użyciu ok. 1000 egz. Według prognoz VFW-Fokker w latach 1971- 1981 spodziewa­no się zapotrzebowania na ok. 1200- 1400 regionalnych samolotów odrzutowych, co według ostrożnych założeń pozwoliłoby na sprzedaż 350- 400 egz. VFW 614. W chwili montażu prototypów portfel zamówień obejmował dwadzieścia kilka samolotów.

Pierwszy prototyp został ukończony w 1971 r., jego oficjalna prezentacja miała miej­sce 5.04.1971 r. Został oblatany 14.07.1971 r. W pierwszej fazie badań w powietrzu zarówno płatowiec jak i nowy silnik sprawowały się doskonale, jed­nak w październiku 1971 r. w trakcie prób flatterowych usterzenie poziome wpadło w gwałtowne drgania. Próby wzmoc­nionej konstrukcji rozpoczęto w lutym 1972 r., jednak w pierwszym locie po dłuższej przerwie samolot uległ rozbiciu. Program został wstrzymany do wyjaśnienia przyczyn wypadku i dokonania niezbędnych zmian konstrukcyjnych. Do dalszych badań zostały wykorzystane drugi i trzeci prototyp, oblatane odpowiednio 14.01.1972 r. i 10.10.1972 r. W trakcie dalszych prac z udziałem holenderskich inżynierów po raz kolejny wzmocniono i usztywniono konstrukcję usterzenia poziomego, w ukła­dzie sterowania sterem wysokości zastoso­wano wzmacniacz hydrauliczny. Wysiłki konstruktorów przyniosły oczekiwany efekt i program badań został dokończony bez proble­mów. 23.08.1974 r. VFW 614 otrzymał certyfikat typu od nie­mieckiego nadzoru lotniczego.

Niestety obok początkowych proble­mów technicznych kolejną przeszkodą na drodze rozwoju niemieckiej konstrukcji okazała się ogólna sytuacja ekonomicz­na. Znaczący wzrost cen ropy naftowej na początku lat 1970- tych przyczynił się do spadku zainteresowania regionalnymi samolotami odrzutowymi. Samolot VFW 614 uznano za zbyt drogi i nieekonomiczny w eksploatacji. Jednak w grudniu 1972 r. podjęto decyzję o seryjnej budowie 32 egz. Pierwszy egzemplarz seryjny został oblatany 28.04.1975 r. i trafił do duńskich linii Cimber Air w sierp­niu 1975 r. Od początku eksploatacji zarówno samolot, jak i silnik sprawiały bardzo dużo problemów technicznych. Sytuację znacznie poprawiły wprowadzone przez VFW modyfikacje.

Ogółem zbudowano tylko 21 egz. VFW-Fokker 614, z któ­rych do eksploatacji weszło 19. Dwa samoloty nie zostały oblatane, kolejne trzy nie zostały ukończone. Samoloty były eksploatowane przez zaledwie pięciu użytkowników. Były to linie Cimber Air (Dania), TAT- Touraine Air Transport (Francja) i Air Alsace (Francja). Luftwaffe zakupiło 3 egz., które od 1977 r. służyły do przewozu bardzo waż­nych osób, 1 egz. trafił do rządowej agencji DFVLR.

Przeprowadzona w 1975 r. amerykańska kampania pro­mocyjna nie przyniosła żadnych efektów w postaci zamówień. VFW 614 został zgłoszony do konkursu na samolot dla US Coast Guard. Pomimo spełnienia wszystkich wymagań formalnych zwycięz­cą okazał się mniejszy i tańszy w eksploatacji francuski Dassault-Breguet "Falcon 20". 2.07.1977 r. zosta­ła podpisana wstępna umowa z rządem rumuńskim na licencyjną budowę 100 samolotów, z których 47 miało zasilić flotę linii Tarom. Produkcją miała zająć się powołana do tego celu spółka Rom- Avio, której 55% udziałów miało należeć do rządu Rumunii, a 45% do VFW-Fokkera. Kontrakt nie doczekał się realizacji.

Pogłębiające się problemy z rosnącymi kosztami oraz brak zamówień zmusiły firmę VFW-Fokker do zamknięcia linii produkcyjnej. 15.12.1977 r. podpisano dokument o wstrzymaniu produkcji samolotu, wszyst­kie egzemplarze miały zostać odkupione od użytkowników, tak aby uchronić się przed koniecznością utrzymywania kosz­townej obsługi serwisowej. Tym samym niemiecko- holenderskie konsorcjum zosta­ło rozwiązane. Firma VFW już na własną rękę prowadził rozmowy z Grumman American, dotyczące opracowania 60- miejscowej rozwojowej wersji modelu VFW 614, ostatecznie projekt został porzucony.

Linie TAT, Cimber Air i Air Alsace zakończyły eksploatację samolotów na przełomie roku 1979/1980. Samoloty VIP były wykorzystywane przez Luftwaffe do 1998 r. Byłe wojskowe płatowce zostały odkupione w 1999 r. przez West Air Sweden i miały trafić do linii Muk Air i Scan Con Airways, do czego nie doszło. Ostatecznie więk­szość maszyn została złomowana w 1980 r., część wykorzystana do testów naziemnych, gdzie uległa zniszcze­niu. Dwa egzemplarze trafiły do muzeów.

Ostatnie dwa VFW 614 były wykorzysty­wane jako latające laboratoria. Na przeło­mie roku 1989/1999 jeden samolot (nr seryjny G15) został poddany modyfikacji i wykorzysta­ny przez DASA (Daimler Benz Aerospace GmbH) jako demonstrator technologii fly-by-wire. Oblot przebudowanego VFW 614ATD (Aerospace Technologies Demonstrator) miał miejsce w sierpniu 1999 r., próby zostały zakończo­ne w czerwcu 2000 r.

Drugi egzem­plarz VFW 614 należał do niemieckiej agencji badawczej Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR). Samolot (nr G17) na początku lat 1980- tych został poddany modyfikacji przeprowadzonej przez MBB oraz DLR i otrzymał m.in. system sterowania fly-by-wire. Od chwili ponownego oblotu 13.02.1985 r. wykorzystywany był w roli kolejnego lata­jącego laboratorium. VFW 614 ATTAS (Advanced Technologies Testing Aircraft System) był wykorzystywany m.in. przy próbach nowych systemów zarządzania lotem, w tym umożliwiających wykony­wanie podejść z profilem zapewniającym minimalny hałas, nawigacji 4D, w badaniach nad zachowaniem się wirów wokół końców skrzydeł samolotów, nad zagadnieniami aerodynamiki, mechaniki lotu, przepływów laminarnych, w programach promu kosmicznego "Hermes" oraz samolotu A3XX, obecnie A380. W związku z problemami z częściami i obsługą został w grudniu 2012 r. wycofany z eksploatacji.

W Polsce.

W czerwcu 1976 r. Polska Izba Handlu Zagranicznego zor­ganizowała na lotnisku Okęcie pokaz samolotu VFW-Fokker 614. Oferowany był PLL "Lot" jako odpowiedni samolot do obsługi linii krajowych i krótkich zagranicznych. W locie poka­zowym wzięli udział przedstawiciele Cen­tralnego Zarządu Lotnictwa Cywilnego, PLL "Lot", Przedsiębiorstwa Usług Lotni­czych oraz dziennikarze.

Znana polska rekordzistka szybowcowa- Marta Najfeld podczas studiów na Uniwersytecie Technicznym w Berlinie (TUB), na kierunku technika lotnicza i kosmiczna, odbywała praktykę w Niemieckim Instytutucie Lotnictwa w Braunschweigu, gdzie przeprowadzała doświadczenia na latającym symulatorze ATTAS- Advanced Technologies Testing Aircraft System zbudowanym na bazie samolotu VFW-Fokker 614 (ok. 2003 r.).

Konstrukcja.
Załoga- 2 nosoby, pasażerów max- 44.

Napęd- 2 silniki turbowentylatorowe Rolls-Royce/SNECMA M45H Mk  501 o ciągu 33,2 kN każdy.

Dane techniczne VFW-Fokker 614 (wg [3]):
Rozpiętość- 21,5 m, długość- 20,6 m, wysokość- 7,84 m, powierzchnia nośna- 64,0 m2.
Masa max do startu- 19 950 kg, masa max do lądowania- 19 950 kg.
Prędkość przelotowa- 735 km/h, pułap max- 7620 m, zasięg max- 1200 km.