W 1944 r. w zakładach Türk Hava Kurumu Ucak Fabrikasi: inż. Stanisław Rogalski, inż. Jerzy Teisseyre i inż. Leszek Dulęba rozpoczęli projektowanie samolotu sanitarnego, zabierającego dwóch pilotów, lekarza i dwóch chorych na noszach. Na koncepcję samolotu miały wpływ doświadczenia konstruktorów samolotu RWD-11 i RWD-18, który w chwili wybuchu wojny był w budowie.

W prototypie THK-5 ciekawie rozwiązano problem podwozia głównego. W trakcie budowy okazało się, że koła o odpowiedniej średnicy nie są dostępne. Import, ze względu na wojnę, nie był możliwy. Konstruktorzy poradzili sobie tak, że połączyli w jeden zespół dwa koła od samolotu Miles ”Magister”- ustawiając je jedno za drugim. Cały zespół był mocowany obrotowo do amortyzowanej goleni, a jego odpowiednie położenie (z tylnym kołem położonym nieco niżej) zapewniała sprężyna. Prototyp oblatano właśnie z tego typu podwoziem zastępczym. W prototypie również silniki DH "Gipsy Major", pochodziły z samolotu Miles "Magister". Były to jedyne osiągalne wówczas silniki na terenie  Turcji.

Prototyp THK-5 został oblatany latem 1945 r. Samolot był prawidłowy w pilotażu oraz miał krótki start i krótkie lądowanie. Samolot otrzymał później jednogoleniowe, jednokołowe podwozia stałe. Wobec braku zamówień nie był produkowany seryjnie. Wersja zmodyfikowana miała zmieniony kształt usterzenia pionowego. Otrzymała ona znaki TC-THK5.

W 1945 r. w THK inż. Stanisław Rogalski, inż. Jerzy Teisseyre i inż. Leszek Dulęba opracowali pasażerską, sześciomiejscową wersję samolotu oznaczoną THK-5A. Samolot otrzymał zmodyfikowane usterzenie pionowe, okna w kabinie pasażerskiej i fotele oraz oszklenie dachu kabiny pilotów. Samolot miał otrzymać chowane podwozie, lecz ze względu na trudności z zakupem zastosowano podwozie stałe.

Prototyp THK-5A został oblatany w 1946 r. Badań w locie prototypów samolotu THK-5 dokonywał, m.in. Franciszek Janik. W 1947 r. uruchomiono produkcję serii 5 samolotów THK-5A, jednak wstrzymano ją ze względu na brak zapotrzebowania na taki samolot.

W 1948 r. samolot THK-5A został wystawiony na wystawie lotniczej w Grenchen w Szwajcarii. W następnym roku został wystawiony na 18. Salonie Lotniczym (Salon de l’Aéronautique) w Paryżu (26.04- 15.05.1949 r.). Podobno sześć państw, w tym Szwajcaria, było zainteresowanych zakupem samolotów THK-5A. Jednak tylko jeden samolot THK-5A w wersji sanitarnej, został w 1952 r. (wg innych źródeł- w 1947 r., informacja błędna) sprzedany do Danii. Z racji pochodzenia dorobił się przezwiska "Turek". Oprócz lotów sanitarnych używano go też do zrzutów ulotek. Był używany do 1961 r. Ponieważ samolot bardzo spodobał się Duńczykom, napłynęły nowe zamówienia z tego kraju. Jednak rząd turecki uznał, że samolot jest bronią, to nie można jej sprzedawać ani eksportować. Dlatego produkcja samolotu THK-5A została zakończona. Łącznie do 1952 r. zbudowano ok. 10 (wg [5]- 9) samolotów THK-5A.

W 1949 r. został opracowany samolot pasażerski THK-10, będący ulepszoną wersją THK-5. Samolot zabierał  na pokład 3- 4 pasażerów. Różni się od THK-5 tym, że posiadał prostokątne okna, a nie okrągłe. Wyprodukowano 3 egz. (wg [1] i [3]- oznaczenie THK-10, było tylko późniejszym oznaczeniem wersji THK-5A).

Wg [1] i [3]- po zmianie w 1952 r. nazwy wytwórni THK na MKEK samolot THK-5 otrzymał nowe oznaczenie MKEK-5. Wg [5]- w firmie MKEK, na bazie konstrukcji samolotu THK-5,  został opracowany zmodernizowany projekt 6- miejscowego samolotu sanitarnego MKEK-5. Projekt nie został zrealizowany. Został również opracowany projekt lekkiego samolotu transportowego MKEK-5A, który był modernizacją samolotu THK-10. Program jego budowy został anulowany, ze względu na zakup dużej liczby lekkich samolotów transportowo- łącznikowych Beech AT-11 "Kansan" w USA.

Konstrukcja:
Dolnopłat wolnonośny o konstrukcji drewnianej. W wersji THK-5: załoga- 2 osoby oraz lekarz i 2 chorych na noszach. W wersji THK-5A: załoga- 2 osoby, pasażerów- 4.
Płat niedzielony, dwudźwigarowy, kryty sklejką, mocowany do kadłuba czterema okuciami. Obrys płata prostokątno- trapezowy. Lotki szczelinowe, różnicowe, na rozpiętości objętej lotkami stałe szczeliny w krawędzi natarcia płata. Klapy typu Zap na przestrzeni między lotkami i pod kadłubem o dość dużej powierzchni.
Kadłub o konstrukcji drewnianej, pokrycie ze sklejki, przekrój owalny. Kabina zakryta, ogrzewana z indywidualną wentylacją, izolowana dźwiękowo. Miejsca pilotów z obok siebie, dwóch chorych na noszach (jeden nad drugim) i lekarz. Z prawej strony kadłuba drzwi na nosze.
Podwozie klasyczne, stałe. Amortyzatory olejowo- powietrzne. Początkowo podwozie główne składało się z dwóch zespołów po dwa koła, ustawione jedno za drugim. Cały zespół był mocowany obrotowo do amortyzowanej goleni. Samolot otrzymał później jednogoleniowe, jednokołowe podwozie główne. Pod tylną częścią kadłuba znajdowało się samo­nastawne kółko ogonowe. W wersji THK-5A samolot miał otrzymać chowane podwozie, lecz ze względu na trudności z zaku­pem zastosowano podwozie stałe.

Napęd- 2 silniki chłodzone powietrzem, 4- cylindrowe, rzędowe w układzie odwróconym De Havilland ”Gipsy Major” o mocy 99 kW (135 KM) każdy.
Śmigła o średnicy 1,06 m. Zbiornik paliwa o pojemności 200 l.

Dane techniczne THK-5 (wg [1]):
Rozpiętość- 14,64 (wg [3]- 14,0) m, długość- 10,0 m, wysokość- 3,1 m, powierzchnia nośna- 28,0 (wg [3]- 28,5)  m².
Masa własna- 1335 kg, masa użyteczna- 595 kg, masa całkowita- 1930 kg.
Prędkość max- 220 km/h, prędkość przelotowa- 200 km/h, prędkość minimalna- 120 km/h, wznoszenie- 3,5 m/s, pułap- 4000 m, zasięg- 650 km.

Dane techniczne THK-5A (wg [3]):
Rozpiętość- 14,6 m, długość- 10,0 m, wysokość- 3,1 m, powierzchnia nośna- 28,5 m².
Masa własna- 1335 kg, masa użyteczna- 595 kg, masa całkowita- 1930 kg.
Prędkość max- 205 km/h, prędkość przelotowa- 160 km/h, prędkość minimalna- 100 km/h, wznoszenie- 3,2 m/s, pułap- 4000 m, zasięg- 650 km.