W latach 1943- 1944 w wytwórni Türk Hava Kurumu Ucak Fabrikasi: inż. Stanisław Rogalski, inż. Jerzy Teisseyre i inż. Leszek Dulęba zaprojektowali jednomiejscowy samolot akrobacyjny, który miał służyć do treningu pilotów myśliwskich. Nowy samolot, oznaczony THK-2, był rozwinięciem koncepcji przedwojennego RWD-10, był jednak znacznie nowocześniejszy. Obrys skrzydła i usterzenia poziomego nawiązywał do kształtu znanego samolotu angielskiego Supermarine ”Spitfire”. Konstrukcja kadłuba była półskorupowa. Zastosowanie chowanego podwozia i wolnonośnego płata z klapą krokodylową pozwoliło, przy użyciu silnika o niemal tej samej mocy co w RWD-10, na uzyskanie lepszych osiągów.

Pierwszy prototyp został oblatany w 1944 r. Wypadł on nieco cięższy niż przewidywał projekt, a jego środek masy był zbytnio przesunięty do tyłu, miał też zbyt małe usterzenie pio­nowe. Samolot był bardzo zwrotny, łatwy w pilotażu i umożliwiał wykonywanie wszystkich figur wyższego pilotażu.

Drugi prototyp, zbudowany w 1945 r., noszący na kadłubie oznaczenie THK-3 (prawdopodobnie był to tylko nr samolotu, a nie oznaczenie typu), o nowym kadłubie, był lżejszy i miał prawidłowe położenie środka masy. Samolot okazał się lżejszy od pierwszego prototypu i charakteryzował się jeszcze lepszymi parametrami w locie. Badania w locie prototypów samolotu THK-2 przeprowadzał, m.in. Franciszek Janik.

Lotnictwo wojskowe nie zamówiło jednak jego serii. Przyczyną była niechęć wojska do zakupu własnych konstrukcji, która wynikała z tego, że zakupy za granicą wiązały się z wyjazdami obfitującymi w atrakcje, odbywanymi na koszt firmy. Do tego nierzadko dochodziły prowizje od zakupu. W przypadku konstrukcji rodzimych o czymś takim nie było mowy.

Oba prototypy i cztery dalsze wyprodukowane maszyny wykorzystywano jeszcze przez kilka lat w lotnictwie cywilnym (Wg [7]- wyprodukowano 5 samolotów THK-2, natomiast wg [6]- w sporządzonym w 1948 r. sprawozdaniu z działalności wytwórni podana jest informacja, że w 1946 r. zbudowano 12 samolotów THK-2).

Wg [1] i [4]- w 1952 r., w związku z przejęciem firmy THK przez zakłady MKEK, samoloty THK-2 otrzymały nowe oznaczenie MKEK-7 (wg [6]- jest to oznaczenie błędne oznaczenie MKEK-7 odnosi się do nowej wersji szybowca THK-9).

Wg [6]- po przejęciu w 1952 r. firmy THK przez zakłady MKEK, została opracowana zmodernizowana wersja samolotu THK-2, która otrzymała oznaczenie MKEK-2. Została opracowana jako odpowiedź na zapotrzebowanie Tureckich Sił Zbrojnych na samoloty szkolno- treningowe. Wojsko wybrało jednak amerykańskie samoloty North American T-6 "Harvard", dlatego prace nad MKEK-2 zostały wstrzymane. Niektóre źródła podają jednak, że planowano wyprodukować 25 samolotów MKEK-2, a wyprodukowano tylko 5- 6 egz.

Konstrukcja:
Jednomiejscowy dolnopłat wolnonośny o konstrukcji drewnianej.
Płat o obrysie eliptycznym, jednodźwigarowy, pokryty w przedniej części sklejką, w tylnej płótnem. Klapy krokodylowe. Lotki spawane z rurek stalowych, kryte płótnem.
Kadłub o konstrukcji półskorupowej, sklejkowej o przekroju owal­nym. Kabina zakryta.
Usterzenie klasyczne, wolnonośne. Stery spawane z rurek stalowych, kryte płótnem. Nastawna w locie klapka wyważająca na sterze wysokości.
Podwozie klasyczne, chowane w locie, z kółkiem ogonowym.

Silnik- chłodzony powietrzem, 4- cylindrowy, rzędowy w układzie odwróconym De Havilland ”Gipsy Major” o mocy 99 kW (135 KM).
Zbiornik paliwa o pojemności 110 l.

Dane techniczne (wg [1] i [2]):
Rozpiętość- 8,0 m, długość- 7,0 m, wysokość- 2,1 m, powierzchnia nośna- 10,2 (wg [4]- 10,4) m².
Masa własna- 490 kg, masa użyteczna- 170 kg, masa całkowita- 660 kg.
Prędkość max- 265 km/h, prędkość przelotowa- 220 km/h, prędkość minimalna- 80 km/h, wznoszenie- 7 m/s, pułap- 6000 m, zasięg- 700 km, czas lotu- (wg [4]- 3,5 h).