W marcu 1917 r. wytwórnia Albatros Flugzeug-Werke G.m.b.H opracowała program modernizacji samolotu Albatros D-III. Poprawę osiągów zamierzano osiągnąć dzięki ulepszeniom aerodynamicznym i zmniejszeniu masy własnej, zachowując ten sam silnik Mercedes D-IIIa. Albatros D-V, odznaczający się opływowymi liniami, zyskał w opinii lotników miano najbardziej eleganckiego myśliwca tamtych czasów. Produkcję samolotu uruchomiono w wytwórni macierzystej i w filii OAW w Pile.

Samoloty Albatros D-V używane były od połowy 1917 r. przeważnie na Froncie Zachodnim. Wypadki urywania dolnego płata wystąpiły również w tym samolocie. Zastosowano te same środki: krótki zastrzał od stojaka do krawędzi natarcia dolnego płata i rurę cienkościenną o przekroju prostokątnym nasuwaną na dźwigar. Wersja wzmocniona otrzymała oznaczenie Albatros D-Va. Produkcję D-Va rozpoczęto w październiku 1917 r. Razem wyprodukowano 900 egz. D-V i 1612 egz. D-Va. Samoloty nie były popularne, wypadki urywania skrzydeł, mimo że w mniejszym stopniu, występowały nadal. Według nieoficjalnych danych lotnictwo niemieckie utraciło wówczas w wypadkach więcej Albatrosów niż w wyniku działań przeciwnika.

W Polsce.

Na samolotach Albatros D-V latali również Polacy, lotnicy w służbie lotnictwa niemieckiego:
- Paul Billik, as myśliwski z 31 zwycięstwami powietrznymi, w 1917 r. wykonywał loty na D-V w jednostce Jagdstaffel 12.

W lotnictwie polskim znajdowało się 17 samolotów Albatros D-Va i 1 Albatros D-V. Samoloty te w większości pochodziły ze zdobyczy wojennych. Jedynie dwa zostały zakupione w Gdańsku. Przydzielono je do eskadr wywiadowczych: 3, 5, 8, 9, 12 oraz Wielkopolskich: 1,2 i 3, a ponadto do Bazy Lotnictwa Morskiego w Pucku. Wykorzystano je na Froncie Wielkopolskim, na Froncie Południowym przy oswobodzeniu Małopolski Wschodniej oraz na Froncie Białorusko-Litewskim. Używano je do różnych zadań, m.in. do ataków szturmowych na pierwszą linię wojsk ukraińskich. Kilka D-Va było przydzielonych do szkół lotniczych: II Szkoły Pilotów w Krakowie, Wojskowej Szkoły Lotniczej w Warszawie i Wyższej Szkoły Pilotów w Ławicy.

W grudniu 1920 r. razem z samolotami Albatros D-III zostały wycofane z użycia w jednostkach również samoloty Albatros D-Va, przekazując je do składnic sprzętu. W 1920 r. przejęto dalsze 2 egz., w tym 1 D-Va i 1 D-V. Jeden pochodził ze zdobyczy w rejonie Leszna, a drugi zakupiła w maju 1920 r. Misja Zakupów w Gdańsku. Myśliwiec został przydzielony do Bazy Lotnictwa Morskiego w Pucku. Samolot brał udział w niefortunnym pokazie w sierpniu 1922 r., zakończonym śmiercią wielu widzów. Wycofano go ze służby w listopadzie 1922 r. Był najdłużej używanym w Polsce samolotem tego typu.

Konstrukcja:
Jednomiejscowy półtorapłat o konstrukcji drewnianej.
Płat górny bez wzniosu i skosu niedzielony, dwudźwigarowy (dźwigary skrzynkowe). Nosek do pierwszego dźwigara kryty sklejką, reszta pokryta płótnem. Płat dolny jednodźwigarowy, dwudzielny, pokryty jak powyżej, ze wzniosem 2° 30'. Stojaki w układzie V. Lotki tylko na górnym płacie, miały szkielet stalowy pokryty płótnem.
Kadłub półskorupowy, podłużnicowo- wręgowy miał przekrój prze­chodzący z okrągłego w przodzie, w owalny w części środkowej, do spła­szczonego w części rufowej. Pokrycie było z arkuszy sklejki formowanych pod ciśnieniem na gorąco. Przód kad­łuba pokryty był blachą aluminiową. Kabina odkryta. Za głową pilota znajdowała się łatwo zdej­mowana owiewka, z której w eskad­rach zazwyczaj rezygnowano.
Usterzenie- statecznik pio­nowy integralny, stanowił całość z kadłubem. Usterzenie o obrysie owoidalnym. Stateczniki poziome drewniane, kryte sklejką. Stery miały szkielet spawany z rur stalowych i pokrycie z płótna. Kompensacja aerodynamiczna, za pomocą po­wierzchni rogowych. Pod kadłubem była dodatkowa powierzchnia ustateczniająca, służąca również jako wspornik płozy ogonowej.
Podwozie klasyczne stałe. Dwugoleniowe z rur stalowych, z osią stałą, niedzieloną, osłoniętą owiewką. Amor­tyzacja ze sznurów gumowych.

Uzbrojenie- 2 stałe karabiny maszynowe pilota Spandau wz.08/15 kal. 7,92 mm.

Silnik- rzędowe, 6-cylindrowe, chłodzony cieczą: Mercedes D-III o mocy 118 kW (160 KM), później Mercedes D-IIIa o mocy 132-136 kW (180-185 KM). W Polsce stosowano również silniki Benz Bz-IIIa o mocy 118 kW (160 KM) i Benz Bz-IV o mocy 147 kW (200 KM).

Dane techniczne D-V (wg [1]):
Rozpiętość- 9,05 (wg [2]- 9,0) m, długość- 7,33 (wg [2]- 7,36) m, wysokość- 2,7 (wg [2]- 2,75) m, powierzchnia nośna- 20,9 m².
Masa własna- 680 kg, masa użyteczna- 235 kg, masa całkowita- 915 kg.
Prędkość max- 170 km/h, prędkość przelotowa 160 km/h, czas wznoszenia na 1000 m- 4' 20", pułap- 6500 m, czas lotu- 2 h.

Dane techniczne D-Va (wg [1]):
Rozpiętość- 9,05 m, długość- 7,33 m, wysokość- 2,70 m, powierzchnia nośna- 20,9 m².
Masa własna- 717-730 kg, masa użyteczna- 220-240 kg, masa całkowita- 950-957 kg.
Prędkość max- 188 km/h, prędkość przelotowa 160 km/h, czas wznoszenia na 1000 m- 4', pułap- 6250 m, czas lotu- 1 h 45'- 2 h.