Samolot Albatros D-III został zbudowany w firmie Albatros Flugzeug-Werke G.m.b.H w Berlinie. Projekt opracował Robert Thelen wraz z Schubertem i Gnädigiem. Stanowił dalszy rozwój samolotów Albatros D-I i Albatros D-II. Posiadał opływowy kadłub i układ powierzchni nośnej w konfiguracji półtorapłata wzorowanej na komorze płatów samolotów Nieuport. Prototyp został oblatany we wrześniu 1916 r. Produkcję seryjną uruchomiono w wytwórni macierzystej oraz w filii Ostdeutsche Albatros-Werke (OAW) w Pile. Samoloty Albatros D-III produkowano do stycznia 1918 r. Razem zbudowano 1352 egz. (wg [2]- 1340 egz.).

Używane były na Froncie Zachodnim, w Macedonii, Palestynie i w Rosji. Odznaczały się dobrymi właściwościami i dały się poznać jako groźny przeciwnik. Dzięki nim lotnictwo niemieckie uzyskało przewagę w powietrzu, utrzymując ją przez kilka miesięcy. Podczas eksploatacji samolotu ujawniły się błędy konstrukcyjne, urywały się dolne płaty. Przyczyną było sprowadzenie dużych sił skupionych do jednego węzła stojaków na pojedynczym dźwigarze dolnego płata. Przy przekroczeniu prędkości krytycznej następowała wibracja zakończona uszkodzeniem płata. Aby zapobiec tym problemom zastosowano dodatkowe usztywnienia krótkim zastrzałem od nasady przedniego stojaka komory płatów do pręta w krawędzi natarcia dolnego płata. Później wprowadzono wzmocnienie samych dźwigarów w dolnym płacie, pokrywając je metalową otuliną z taśmy metalowej, a następnie rurą stalową o przekroju prostokątnym. Kolejny problem sprawiały półskorupowe kadłuby, dobrze znoszące przestrzeliny w locie, ale kruche przy lądowaniu i łatwo łamiące się, zwłaszcza przy kapotażu.

Austriacka wytwórnia lotnicza Oesterreichische Flugzeugfabrik A.G. (Oeffag) w Wiener Neustadt produkowała na licencji samoloty Albatros D-III pod oznaczeniem Albatros D-III (Oef) (w lotnictwie polskim używano nazwy Oeffag D-III).

W Polsce.

W Polsce było 26 samolotów Albatros D-III w większości pochodzących ze zdobyczy wojennej w Wielkopolsce, b. Kongresówce, Małopolsce, na Śląsku i Froncie Południowym, dwa zakupiono w Niemczech. Samoloty te znalazły się w wyposażeniu: 1 Eskadry Wielkopolskiej (później 12 EW), 2 Eskadry Wielkopolskiej (później 13 EM), 4 Eskadry Wielkopolskiej (później 15 EM), 4 EW, 5 EW, 8 EW, 10 EW, 11 EW. Brały udział w walkach na Froncie Południowym w Małopolsce Wschodniej, na Froncie Litewsko-Białoruskim i na Froncie Wielkopolskim. Ponadto były w wyposażeniu Szkoły Pilotów na Ławicy, Wojskowej Szkoły Lotniczej, II Szkole Pilotów, OSOL i Szkole Mechaników Lotniczych- wszystkich na lotnisku Mokotowskim, I Szkole Pilotów w Krakowie i WSP w Grudziądzu.

Używane w lotnictwie polskim Albatrosy D-III miały te same wady, jak opisane poprzednio w lotnictwie niemieckim. Kruche kadłuby łamały się przy twardszym lądowaniu, a komora płatów musiała być regulowana po każdym locie. Ostatni wypadek na Albatrosie wydarzył się 14.12.1919 r. w Oficerskiej Szkole Obserwatorów Lotniczych w Warszawie, podczas oblotu po remoncie nastąpiło oderwanie skrzydeł, pilot zginął. W wyniku tego 20.12.1919 r. wycofano Albatrosy D-III z użytku i zabraniono wykonywania na nich lotów. Samoloty odesłano do składnic lotniczych: CSL i SL Ławica. Jednak kilka nie zostało skasowanych i przetrwały w 1 i 3 PL. Dwa były później używane w Wyższej Szkole w Grudziądzu, aż do kwietnia 1923 r.

Konstrukcja:
Jednomiejscowy półtorapłat o konstrukcji drewnianej.
Płat- wydłużenie górnego płata wynosiło 6,0, dolnego 7,6. Górny płat był niedzielony, dwudźwigarowy. Przedni dźwigar usytuo­wano bardzo blisko krawędzi natar­cia, w 10% cięciwy. Nosek skrzy­dła, wykonany ze sklejki, tworzył z pierwszym dźwigarem zamknięty obwód, podobny do stosowanych później w skrzydłach kesonowych. Tylny dźwigar położony był w 60% cięciwy. Umocowany na końcach żeber drut stalowy tworzył tzw. miękką krawędź spływu: lotki, tylko na górnym płacie miały szkielet spawany z rur stalowych. Dolny płat jednodźwigarowy, z dźwigarem usytuowanym w 1 /3 długości cięciwy. Pokrycie skrzydeł płótnem, przeważ­nie drukowanym w mozaikowy wielo­barwny wzór maskujący, składający się z nieregularnych sześciokątów. Komora płatów jednoprzęsłowa, po­wiązana była stojakami w układzie V i usztywniona wykrzyżowaniami z drutu i linek stalowych.
Kadłub półskorupowy o kon­strukcji podłużnicowo- wręgowej po­krytej sklejką. Przekrój poprzeczny był zmienny: kolisty w samym przodzie, eliptyczny przy silniku, z płas­kimi bokami w części środkowej, spłaszczony poziomo w bobrzy ogon w części rufowej. Pokrycie skła­dało się z trzech warstw sklejki o ogól­nej grubości ponad 9 mm. Kabina odkryta.
Usterzenie o obrysie eliptycznym z prostą krawędzią spływu steru kierunku. Płatowce późnoseryjne miały usterzenie pionowe o obrysie bardziej zaokrąglonym- owoidalnym, takie jak w Albatrosach D-V. Stateczniki drewniane pokryte sklejką. Stery spawane z rur stalo­wych, pokryte płótnem, miały wyważenie aerodynamiczne- w postaci kompensacji rogowej. Pod kadłubem w jego części końcowej była dodat­kowo powierzchnia ustateczniająca w postaci płetwy o obrysie trójkątnym.
Podwozie klasyczne stałe. Dwugoleniowe z osią niedzieloną, osłoniętą oprofilowaną owiewką. Amortyzacja ze sznura gumowego. Płoza ogonowa ze stalowego półresora.

Uzbrojenie- 2 stałe karabiny maszynowe pilota Spandau wz. 08/15 kal. 7,92 mm.

Silnik- rzędowy, 6-cylindrowy, chłodzony cieczą Mercedes D-III o mocy 118 kW (160 KM). W Polsce stosowano również silniki Mercedes D-IIIa o mocy 126- 130 kW (170- 175 KM).
Chłodnica wtopiona w profil górnego płata znajdowała się w pierwszych egzemplarzach w osi symetrii płata, a później przesunięta o około 0,4 m w prawo. Dwa zbiorniki paliwa miały łączną pojemność 120 l. Pojemność zbiornika oleju- 8 l.

Dane techniczne D-III (wg [1]):
Rozpiętość- 9,05 (wg [2]- 9,0) m, długość- 7,33 m, wysokość- 2,98 (wg [2]- 2,9) m, powierzchnia nośna- 20,9 (wg [2]- 20,86) m².
Masa własna- 660 (wg [2]- 673) kg, masa użyteczna- 225 (wg [2]- 235) kg, masa całkowita- 885 (wg [2]- 908) kg. W wersji wzmocnionej- masa własna- 735 kg, masa użyteczna- 325 kg, masa całkowita- 1060 kg.
Prędkość max- 175 (wg [2]- 165) km/h, prędkość przelotowa 160 km/h, czas wznoszenia na 1000 m- 3' 18", pułap- 5450-5800 m, zasięg- 320 km, czas lotu- 2 h.