W lipcu 1916 r. lotnictwo alianckie uzy­skało przewagę w powietrzu z uwagi na wej­ście do linii lepszego sprzętu. Idflieg przystą­pił wówczas do organizowania eskadr bojowych złożonych wyłącznie z samolotów myśliwskich, zgodnie z wytycznymi Boelckego. Pierwszą Jagdstaffel (w skrócie Jasta) nr 1 utworzono 23.08.1916 r. pod dowództwem kpt. Martina Zandera. Drugą (Jasta 2) sformowano 26 sierpnia pod dowództwem por. Oswalda Boelc­ke. Do końca sierpnia utworzono siedem myśliwskich Jasta, a w końcu 1916 r. by­ło ich już 26. Jednocześnie bardzo poszuki­wano samolotu myśliwskiego równoważne­go francuskim Nieuport 11C1 "Bébé" i brytyjskim Sopwith "Pup", myślano nawet o skopiowaniu Nieuporta na użytek niemiecki.

Ale w sierpniu 1916 r. pojawił się nowy niemiecki myśliwiec wy­produkowany w firmie Albatros Flugzeug-Werke G.m.b.H w Berlinie, a skonstruowany przez inżynierów: Roberta Thelena, Schubera i Gnaedlga. Otrzymał oznaczenie fabryczne L.15 i armij­ne D-l, odznaczał się on rewelacyjną wówczas konstrukcją półskorupową kadłuba z pra­cującym pokryciem sklejkowym w miejsce powszechnej wówczas kratownicy pokrytej płótnem. Był to najlepiej opracowany aerodynamicznie sa­molot myśliwski w 1916 r. Silnik rzędowy Mercedes D..III był prawie całkowicie obudowa­ny, poza obrys kadłuba wystawały jedynie głowice cylindrów. Zdecydowano, że mocniejsze uzbrojenie jest ważniejsze niż dobra manewrowość, co w pełni potwierdziło się na froncie.

Samolot pojawił się na froncie 3.09.1916 r. i jego wejście z miejsca poprawiło sytuację. Zgodnie z tradycją nowe samoloty przydzielono dla prób najlepszym pilotom, bo oni najlepiej mogli ocenić walo­ry nowego samolotu. Albatrosa D-l oblatał sam Boelcke i jego opinia była bardzo pozy­tywna. Jednak służba bojowa D.I nie trwała długo. Były używane na frontach zachodnim i wschodnim do wiosny 1917 r, kiedy to zostały stopniowo zastąpione ulepszonym myśliwcem Albatros D-III. Kilka samolotów D-I zostało przekazanych dla Turcji.

Wyprodukowano zaledwie 50 (wg [7]- 75) eg­z. wersji D-l, aby wkrótce rozwinąć z niej udoskonaloną wersję Albatros D-ll (oznaczenie fabryczne L.17), której zbudowano 275 egz. Pewną ilość myśliwców D-ll wyprodukowały na licencji zakłady LVG w Koszalinie, pod oznaczeniem LVG D-l. W lutym 1917 r. oznaczenie zostało zmie­nione na Albatros (LVG) D-ll.

Samoloty Albatros D-II użyte ma­sowo i w sposób zorganizowany szybko odzyskały przewagę w powietrzu. Wtedy tez Niemcy wprowadzili (przejęty zresztą od Francuzów) system walki zespołowej: 1-4 samoloty stanowiły nagonkę i ubezpieczenie dla asa. Na Albatrosie D-ll dnia 28.10.1916 r. zginął najsławniejszy wówczas pilot myśliwski kajzerowskich Niemiec- kpt. Oswald Boelcke. Ale nie zginął w walce, tyl­ko w wypadku lotniczym potrącony w locie przez towarzysza w szyku. Samoloty D-l i D-ll były nieco mniej zwrotne od francuskich Nieuportów i innych alianckich myśliwców te­go okresu, ale miały większą prędkość i si­łę ognia.

Wymiana myśliwców D-I i D-II na bardziej zaawansowane D-III rozpoczęła się w styczniu 1917 r. W tym samym miesiącu liczba D-II na froncie osiągnęła swój szczyt - 214 egz. Do listopada samoloty D-I i D-II praktycznie zniknęły z jednostek pierwszej linii. W 1918 r. ocalałe samoloty tego typu były wykorzystywane jedynie do szkolenia pilotów myśliwskich.

Jesienią 1916 r. zakłady Oeffag w Wiener Neustadt zakupiły licencję na samolot Albatros D-II. Prototyp austro-węgierski, oznaczony Albatros D-II (Oef) (w Polsce nazywany również Oeffag D-II), wystartował w styczniu 1917 r. Różnił się on od niemieckich. Miał silnik większej mocy Austro-Daimler, całkowicie osłonięty pokrywą z blachy. Uzbrojenie stanowił pojedynczy k.m. wewnątrz kadłuba na prawym jego boku. Po zbudowaniu kilkunastu (wg innych źródeł- 20) sztuk serii Ba.53 produkcję przerwano na rzecz nowego typu, Albatros D-III (Oef).

Kilka samolotów D-II zostało przekazanych dla Turcji.

Albatros D-II poprzednikiem słynnego samolotu Albatros D-III. Różnił się od niego klasyczną jednoprzęsłową komorą płatów.

W Polsce.

Godwin Brumowski, pilot cesarskiej i królewskiej Armii, as myśliwski c. i k. Lotnictwa, polskiego pochodzenia. W marcu 1917 r. został wysłany na front zachodni do Jasta 24. Wykonał tam cztery loty bojowe na samolocie Al­batros D-II i poznał Manfreda von Richthofena, któ­ry stał się dlań wzorem do naśladowania. Skopiował później nawet jego pomysł i własny samolot Albatros D-III (Oef) przemalował na kolor czerwony.

W lotnictwie polskim był Albatros D-II zdobyty w Wielkopolsce. Wyremontowany we wrześniu 1919 r. w warsztatach SL Ławica został włączony do wyposażenia Szkoły Pilotów w Ławicy. Wg [1] prawdopodobnie w Polsce znajdował się drugi Albatros D-II. W marcu 1919 r. w raportach I RPL w Warszawie wyszczególniano D-II bez podanego numeru. Drugi Albatros D-II mógł zatem zaistnieć, ale mogła to być również pomyłka kancelistów służby technicznej.

Wg [4]- publikacje niemieckie podają, jakoby w Polsce do 1921 r. użytkowano łącznie 28 samolotów Albatros D-I i Albatros D-II do celów ćwiczebnych (najprawdopodoniej błędna informacja).

Ok 2008 r.została zbudowana w Poznaniu makieta samolotu Albatros D-II w skali 1:1. Patrz Albatros D-II (Makieta).

Konstrukcja:
Jednomiejscowy dwupłat o konstrukcji drewnianej.
Płaty prostokątne o prawie jednakowej rozpięto­ści, konstrukcji drewnianej kryte płótnem, związane dwoma parami równoległych słup­ków. Piramidka podtrzymująca płat górny z rurek w kształcie odwróconej litery V. W wersji D-ll górny płat obniżono o 30 cm, a zasłaniającą widok w przód piramidkę za­stąpiono nową o kształcie rozchylonych na zewnątrz podpórek w kształcie litery N. Lotki tylko na górnym płacie, wykonane były z cienkościennych rurek sta­lowych, kryte płótnem.
Półskorupowa konstrukcja kadłuba polegała na ukła­dzie przestrzennym czterech świerkowych podłużnie opartych na 14-u sklejkowych wrę­gach z pracującym pokryciem z arkuszy trzywarstwowej sklejki formowanej na gorąco i tworzącej sztywną całość o nierozwijalnej powierzchni. Wraz z odejmowalnymi osłona­mi blaszanymi okrywającymi silnik i sięgają­cymi prawie do kabiny pilota, oraz dużym, prawie półkolistym kołpaku śmigła- uzyska­no bardzo opływową bryłę o zmiennym prze­kroju, przechodzącym od kolistego, poprzez owalny z częściowo pionowymi burtami, da­lej spłaszczający się stopniowo do poziomej krawędzi spływu statecznika. Kabina odkryta.
Statecznik po­ziomy konstrukcji drewnianej pokryty płót­nem, zaś pionowy wraz z płetwą dolną- kry­ty sklejką. Stery wyważone rogowo, wykonane były z cienkościennych rurek sta­lowych, kryte płótnem.
Podwozie klasyczne stałe. Podwozie główne dwugoleniowe z niedzieloną osią oprofilowaną owiewką amortyzowane było sznurem gumowym. Płoza ogonowa drewniana mocowana była do płetwy ustateczniającej o obrysie trójkątnym.

Uzbrojenie- 2 stałe karabiny maszynowe pilota Spandau wz.08/15 kal. 7,92 mm w kadłubie po obu stronach silni­ka, strzelające przez krąg śmigła z synchro­nizatorem systemu Fokkera..

Silnik- rzędowy 6- cylindrowy, chłodzony wodą Mercedes D-III o mocy 118 kW (160 KM). W wersji austriackiej silnik rzędowy Austro-Daimler o mocy 147 kW (200 KM).
Chłodnice typu Windhoff płaskie umieszczone na bokach kadłuba przed kabiną. W późniejszych egzemplarzach jedną chłodnicę typu Toewes und Braun umieszczano płasko w baldachimie.

Dane techniczne D-II (wg [1]):
Rozpiętość- 8,5 m, długość- 7,4 m, wysokość- 2,64 m, powierzchnia nośna- 24,5 (wg [5]- 24,9) m².
Masa własna- 637 (wg [1] i [5]- 673) kg, masa użyteczna- 251 (wg [1]- 225) kg, masa całkowita- 888 (wg [1] i [5]- 898) kg.
Prędkość max- 175 km/h, czas wznoszenia na 1000 m- 5' (wg [5]- 5' 30"), czas wznoszenia na 1000 m-  (wg [5]- 9' 10"), pułap- 5200 m, zasięg- 230 km, czas lotu- 1 h 30'.