Oznaczenie SZD-53 otrzymał projekt jednomiejscowego wysokowyczynowego szybowca klasy otwartej opracowany w PDPSZ PZL-Bielsko. Miała to być konstrukcja o rekordowej wśród polskich szybowców rozpiętości, wykona­na głównie z kompozytów węglowo- aramidowych. Konstruktorem wiodącym był mgr inż. Adam Kurbiel. W cha­rakterze technologa towarzyszył mu mgr inż. Wiesław Gębala. Miały w nim być wykorzystane wszystkie dotychczasowe doświadczenia a także najnowsze zdobycze technologii.

Przed rozpoczęciem prac konstrukcyjnych, we wrześniu 1980 r. rozpisano ankietę mającą na celu wysondowanie opinii na temat tej klasy szybowców. Na początku 1981 r. powstały zało­żenia techniczne- m.in. rozpiętość skrzydeł ustalono na 24 m- po czym przystąpiono do opracowywania sylwetki. Wiele uwagi poświęco­no studiom nad kształtem kadłuba, aby uzyskać możliwie wygodną kabinę przy optymalnych wy­miarach całości. W maju 1981 r. grupę konstruktorów zasilił mgr inż. Tadeusz Łabuć , który opracował moco­wanie usterzenia wysokości w układzie T

W lipcu 1981 r. prace uległy przyhamo­waniu z powodu braku dostaw tkanin węglo­wych, na które- jako na materiał strategiczny- nałożono wówczas embargo. Wystąpiły również trudności z uruchomieniem krajowej pro­dukcji włókien węglowych. W związku z tym grupa mgr. inż. Adama Kurbiela, wykorzystując zaprojektowany już przód kadłuba, wykonała krótszy kadłub do skrzydeł szybowca SZD-52-0 "Jantar 15"- i tak powstały szybowce SZD-52-2, SZD-52-3 i SZD-52-4 na­zwane później "Krokus".

Przerwa w realizacji tematu SZD-53 trwała do końca 1982 r. W tym samym czasie zabiegano o nowe profile do skrzydeł SZD-53.

W grudniu 1982 r. ponownie przystąpiono do prac nad geometrią kadłuba, zaś od początku 1983 r. prace nad kadłubem i jego napędami roz­szerzono. Czyniono też przymiarki do geome­trii skrzydeł, których rozpiętość zwiększono do 26 m (wg innych źródeł- do 26,5 m). Dalszy postęp prac nad skrzydłami został jednak zahamowany przez brak odpowiednich profili, których opracowanie zlecono prof. Jerze­mu Ostrowskiemu.

Zakładano też, że profile te zostaną praktycz­nie przebadane przy użyciu Latającego Labora­torium - którego nie było! Zaprojektowanie Lata­jącego laboratorium powierzono mgr. inż. T. Łabuciowi, który jako konstrukcję wyjściową zapro­ponował motoszybowiec SZD-45 ”Ogar”. Ostatecznie do realizacji SZD-45 ”Ogar- Latającego Laboratorium" nie doszło. Profile oznaczone NN13, NN15 i NN17 przedmuchano w tunelu Politechniki Warszawskiej- i zastoso­wano w projektowanych skrzydłach (NN17 przy kadłubie, a NN13 na końcu skrzydła). Do wykre­ślenia profili wykorzystano numeryczną metodę odwzorowywania geometrii systemu NMG, sto­sowana w WSK-Mielec.

Prace konstrukcyjne nad czwórdzielnym pła­tem o wydłużeniu 37 (cięciwa przykadłubowa wynosiła 840 mm) i niewielkim dodatnim skosie (1° po 30% cięciwy)- rozpoczęto dopiero we wrześniu. Doskonałość tak zaprojektowanego szybowca miała wynosić ok. 56, zaś minimalna prędkość opadania 0,44 m/s. Przewidywano, że prędkość maksymalna będzie wynosić ok. 265 km/h, zaś minimalna (przy obciążeniu po­wierzchni nośnej 29 kg/m²) - ok. 62 km/h.

Usterzenie wysokości pozostawiono w ukła­dzie T (wykorzystano geometrię usterzenia SZD 52-2). Gdyby w praktyce okazało się, że po­wierzchnia usterzenia jest niewystarczająca, przewidywano jego powiększenie przez zwięk­szenie rozpiętości.

W 1984 r. rozpoczęto też próby materiałowe z węglem i aramidem (na podstawie posiada­nych próbek tych materiałów).

W lutym 1984 r. prace nabrały rozmachu. Ze względu na spiętrzenie prac nie na­dążał natomiast warsztat prototypowni, który nie rozpoczął budowy ani jednej makiety. Także biu­ro konstrukcyjne, w związku z jednoczesną kon­tynuacją trzech tematów (SZD-53, SZD-54 "Perkoz" i SZD-55 "Promyk") wymagało ustalenia koniecznych priorytetów z uwzględnieniem zapewnienia pracy warsztatom realizującym produkcję seryjną. Zwołano zatem Radę Techniczną która podjęła decyzję, że ciągłość produkcji i sprzedaży bar­dziej zapewni szybowiec klasy standard (SZD-55) niż SZD-53. Ten drugi bowiem, przy ogrom­nym zaangażowaniu warsztatu i trudnościach w zakupie materiałów strategicznych- zosta­nie wyprodukowany tylko w krótkiej serii.

Decyzja ta spowodowała spadek tempa prac konstrukcyjnych; zmniejszył się też zespół, któ­rego zadaniem było teraz dokończenie rysun­ków. Ukończono je w pierwszym kwartale 1985 r. i całość prac odłożono. SZD-53 został tym samym zdjęty z planu postępu technicznego na rok 1985.

Jednak w miesięczniku Technika Lotnicza i Astronautyczna nr 5/1987 została podana informacja, że projekt szybowca SZD-53 miał być realizowany w ramach planu produkcji przemysłu lotniczego na lata 1987- 1990.