Długotrwała przerwa w konstruowaniu szybowców dwumiejscowych do szkolenia, treningu i latania wyczynowego oraz spowodowany naturalnym zużyciem spadek liczby szybowców SZD-9 ”Bocian”, skłoniły konstruktorów Przedsiębiorstwa Produkcyjno-Doświadczalnego Szybownictwa Bielsko do podjęcia prac nad nowym szybowcem tej klasy.

Do prac projektowych przystąpiono w połowie 1975 r. Ponieważ postęp technologiczny spowodował, że w produkcji były wyłącznie szybowce o konstrukcji laminatowej, to nowa konstrukcja musiała być także szybowcem laminatowym, łatwym w eksploatacji, obsłudze i naprawach. Miał przy tym być bardziej uniwersalny, a więc służyć nie tylko do szkolenia podstawowego, ale także do lotów termicznych, bez widoczności oraz akrobacji. Własności pilotażowe miały być zbliżone do jednomiejscowych szybowców treningowych nowej generacji (opracowywany równolegle SZD-51 ”Junior”) ułatwiających późniejsze laszowanie na szybowce wyczynowe.

Konstruktorem szybowca był inż. Adam Meua, który w pierwszym momencie opracował projekt przypominający nieco szkolne szybowce niemieckie, o dość prostym układzie, np. limuzynka była wysunięta poza obrys kadłuba. To rozwiązanie skrytykowało kierownictwo SZD, sugerując wpisanie jej w obrys kadłuba i ogólne poprawie­nie aerodynamiki. Zaproponowano przy tym, aby foremnik kadłuba wykonać przy wykorzystaniu makiety przodu kadłuba szybowca SZD-40 "Halny". Ponadto miały być wykorzystane skrzydła z motoszybowca SZD-45 "Ogar", do których były gotowe niewykorzystane foremniki. W ten powstał szybowiec SZD-50 "Dromader".

Budowa pierwszego prototypu SZD-50-1 "Dromader" została ukończona w 1976 r. Został oblatany 21.12.1976 r. Okazało się, że jest to dobry szybowiec. Nieznacznie trzeba było zmienić skos skrzydeł, ze względu na położenie środka ciężkości, co wprowadzono na drugim prototypie. Początkowo szybowiec miał usterzenie w układzie klasycznym.

Konstruktor zrezygnował z tej nazwy ze względu na użycie tej samej nazwy dla samolotu rolniczego PZL M-18 ”Dromader” wyprodukowanego w tym samym czasie w WSK PZL Mielec.

W dniu 20.12.1977 r. został oblatany poprawiony drugi prototyp o zmienionej nazwie SZD-50-2 ”Puchacz”. Następnie wykonano krótką serię informacyjną 5 egz. SZD-50-2, nie­mal identycznych z drugim prototypem. Później zostały zmodernizowane do standardu SZD-50-3.

Dopracowany prototyp wersji seryjnej SZD-50-3 oblatano 13.04.1979 r. W szybowcu wzmocniono kadłub, poprawiono zawiasy limuzyny, dodano wyważenie rogowe steru kie­runku, zmniejszono kąt zaklinowania usterzenia poziomego, wprowadzono owiewek koła głównego i poprawiono geometrię końcówek skrzydła. Zbudo­wano 10 egz. serii informacyjnej, które zostały skierowane do aeroklubów. Ich eksploatacja miała wyłapać słabe strony konstrukcji. Wcześniej w jednym egzem­plarzu SZD-50-3 przerobiono klasyczne usterzenie poziome na układ T. Usterzenie wzięto z motoszybowca SZD-45 "Ogar"- ale nie wszedł on do produkcji seryjnej mimo iż latał poprawnie, jak też miał mniejszą masę o 8 kg.

W 1980 r. wprowadzono dalszą zmianę w konstrukcji "Puchacza". Zmia­ny dotyczyły: nowego usterzenia wy­sokości o układzie krzyżowym, które zostało podniesione do góry o 34 cm, o zwiększonej rozpiętości do 4,2 m. Zmieniono też po­krycie z przekładki na płótno. Dodano klapki wyważające na obu połówkach steru wysokości, usunięto ciężarki wyważające w kadłubie i zmieniono konstrukcję płozy ogonowej- usunięto amortyzację płozy. Usterzenie kierun­ku dostało odciążenie rogowe i wywa­żenie masowe. Szybowiec otrzymał ozna­czenie SZD-50-3XA "Puchacz A".

Prototyp został oblatany 12.05.1980 r. Po lotach testowych, które wykazały korzystną poprawę w korko­ciągu, wszystkie poprzednie egzempla­rze SZD-50-3 zostały przerobione na ta wersję. W dal­szej produkcji dodano małe oszklenie za limuzynką poprawiające widoczność.

Kilkuletnia eksploatacja ”Puchaczy” pokazała że jest to szybowiec bardzo udany, bezawaryjny i prosty w obsłudze chociaż dość drogi w porównaniu z ”Bocianem”. Mimo wykruszania się starszych dwumiejscowych szybowców, Aeroklub PRL nie mógł sobie pozwolić na zakup takiej ilości sprzętu na jaką było zapotrzebowanie. Szybowiec okazał się szlagierem eksportowym: zamówienia na ”Puchacza” Zakłady Szybowcowe otrzymywały do końca swojego istnienia. Pod koniec lat 1990- tych gdy bardzo popularna stała się na świecie akrobacja szybowcowa, ”Puchacz” został przystosowany do wykonywania rozszerzonej akrobacji, zmodyfikowane szybowce otrzymały oznaczenie SZD-50-3A.

W 1983 r. mgr inż. Adam Meus, zaproponował w szybowcu zmianę średnicy trzpie­ni czołowych dźwigarów z 22 na 28 mm- mając na uwadze wyniki prób zmęczeniowych szybow­ców "Jantar". Projekt dźwigarów z nowymi trzpie­niami, który powstał w końcu 1983 r., otrzymał ro­bocze oznaczenie SZD-50-4. Prace konstrukcyj­ne w tym kierunku kontynuował techn. Jan Schu­bert, który uzupełnił też grupę części typowych- przegubami kulowymi o średnicy 25 i 28 mm. Jednak przebieg prób zmęczeniowych był pomyślny i nie zaistniała potrzeba zastosowania w SZD- 50-3 dźwigarów z trzpieniami o większej średni­cy.

Lata eksploatacji pokazały też słabe punkty konstrukcji: szybko pojawiające się luzy w zawieszeniu usterzenia wysokości i zbyt elastyczne zawieszenie skrzydeł. Ponadto instruktorzy latający w drugiej kabinie narzekali na słabą widoczność boczną z tego miejsca, a także żądali wzmocnienia konstrukcji umożliwiającego szkolenie w akrobacji wyższej. Ponieważ zmiany eliminujące te przypadłości wprowadzone w konstrukcji "Puchacza" wymagałyby daleko idących przeróbek zasadniczej konstrukcji zdecydowano, że zostaną uwzględnione w następcy ”Puchacza”- szybowcu SZD-54 ”Perkoz”.

Na przełomie lat 1989/1990 pomiędzy PDPSz Bielsko i PZL Świdnik prowadzone były rozmowy dotyczące przeniesienia produkcji kadłubów i usterzeń do Świdnika, z planowaną produkcją wielkości 5 kompletów miesięcznie, ale do finalizacji tego pomysłu nie doszło.

W 2003 r. produkcję seryjną szybowców SZD-50-3 ”Puchacz” podjęła firma Allstar PZL Glider z Bielska-Białej. Szybowiec miał dobre perspektywy sprzedaży. Jednym z największych zagranicznych użytkowników była Wielka Brytania. Produkcja została zakończona we wrześniu 2014 r. W sumie wyprodukowa­no 329 egz. (wg [5]- w latach 1977- 1996 wyprodukowano 302 egz. szybowca, z czego wyeksportowano 211, wg [4]- ogółem wyprodukowano 327 ”Puchaczy”, z których 237 wyeksportowano do kilkunastu krajów świata).

W dniu 1.01.2006 r. w polskim rejestrze statków powietrznych znajdowało się 88 szybowców SZD-50-3 ”Puchacz”.

Konstrukcja.
Dwumiejscowy grzbietopłata wykonany z laminatu szklano-epoksydowego.
Skrzydło dwudzielne, skorupowe, jednodźwigarowe o obrysie trapezowym z dwuobwodowym kesonem przenoszącym siły skręcające. Konstrukcja przekładkowa (skorupa dolna i górna). Dźwigar skrzynkowy, z pasami z rowingu szklanego i przekładkowymi ściankami zamykającymi. W obrębie wykroju lotki szczątkowy dźwigarek z wlaminowanymi okuciami zawieszenia lotki. Lotka konstrukcji przekładkowej , 20% głębokości, niedzielona. Hamulce aerodynamiczne duralowe jednopłytowe na górnej i dolnej powierzchni skrzydła.
Kadłub skorupowy, laminatowy usztywniony w tylnej części półwręgami i piankowymi żeberkami. W partii centralnej dwie wręgi sklejkowe połączone dźwigarkami podwozia i podłogami górną i dolną. Wręgi stanowią węzeł łączący skrzydła z kadłubem. W partii statecznika kierunku konstrukcji przekładkowej laminat-pianka-laminat. Zaczepy do lotów holowanych i startu za wyciągarką. Kabina zakryta.
Usterzenie wysokości w układzie dolnokrzyżowym w 1/3 wysokości statecznika, dzielone z dźwigarem rurowym na stałe związanym z prawą połową, konstrukcji przekładkowej. Ster kierunku konstrukcji laminatowej. Jego budowa przypomina klasyczną, drewnianą konstrukcję, to znaczy oddzielnie wykonana jest rura natarcia, żebra i listwa spływu, a następnie sklejane jest to w całość w przyrządzie. Stery pokryte tkaniną.
Podwozie stałe, jednotorowe, dwukołowe, amortyzowane sznurem gumowym z płozą tylną (z możliwością zabudowy w szybowcach późniejszych serii kółka).

Wyposażenie- podstawowe przyrządy pilotażowe, radiostacja UHF RS-6101. Możliwość zabudowy aparatury tlenowej TA-03.

Dane techniczne SZD-50-3 (wg [5]):
Rozpiętość- 16,67 m, długość- 8,389 (wg [2]- 8,38) m, wysokość- 2,04 m, powierzchnia nośna- 18,16 (wg [2]- 18,2) m²
Dopuszczalna masa własna- 360- 370 kg, masa użyteczna- 200 kg, masa startowa max- 570 kg.
Prędkość dopuszczalna- 215 km/h, prędkość holowania- (wg [2]- 150) km/h, prędkość holowania za wyciągarką- (wg [2]- 110) km/h, prędkość minimalna- 60 km/h, doskonałość max- 30 przy prędkości 96 km/h, opadanie minimalne- 0,7 m/s przy prędkości 78 km/h.