Pierwszy prototyp został oblatany 29.05.1973 (wg [5]- 13.05.1973) r., natomiast drugi- 24 lub 25.04.1974 r. Produkcja seryjna wersji SZD-45 "Ogar" rozpoczęła się w 1975 r. i trwała do 1979 r. Łącznie z prototypami powstało 66 egz. Motoszybowiec był dopuszczony do wykonywania akrobacji podstawowej. Jeden egzemplarz, oznaczony jako SZD-45-2 "Ogar F" otrzymał silnik Franklin, który miał być produkowany na licencji w Polsce. "Ogar F" został oblatany 13.03.1979 r. W wyniku rezygnacji z produkcji tego silnika, dalszych prac rozwojowych "Ogar F" nie prowadzono.

W latach 1976- 1979 prowadzone były prace nad projektem perspektywicznego motoszybowca SZD-46 "Ogar 2". W 1983 r. powstał projekt motoszybowca doświadczalnego SZD-45 ”Ogar- Latającego Laboratorium", opracowany  w związku z potrzebą przebadania nowych profili do skrzydeł szybowca SZD-53. Nie został zrealizowany.

SZD-45 "Ogar" zdobył uznanie przede wszystkim za granicą. Większość motoszybowców wyeksportowano do:
- Bułgarii,
- Hiszpanii,
- Norwegii,
- NRD- 13 egz.,
- RFN- 9 egz.,
- Szwecji,
- USA- 30 egz., były one używane głównie w Air Force Academy w Colorado Springs do szkolenia podstawowego. W trakcie eksploatacji prawie wszystkie motoszybowce otrzymały silniki Revmaster,
- Wielkiej Brytanii.

Instytut Lotnictwa używał 1 motoszybowiec SZD-45 "Ogar" z lotniska w Sławkowie k. Kętrzyna (dawne lotnisko kwatery Hitlera w Gierłoży) we współpracy z utworzonym w Akademii Rolniczo-Technicznej w Olsztynie międzywydziałowym Instytutem Agrolotnictwa oraz Technikum Mechanizacji Rolnictwa ze specjalnością agrolotnicza. Służył do nauki pilotażu studentów i uczniów, przyszłych pilotów-agrolotników.

W dniu 1.01.2006 r. w polskim rejestrze statków powietrznych znajdowało się 18 motoszybowców SZD-45 "Ogar".

Konstrukcja:
Dwumiejscowy górnopłat o konstrukcji mieszanej.
Skrzydło jednodźwigarowe z dźwigarkiem lotkowym. Poszycie sklejkowe-laminatowe, dźwigary sosnowe. Żebra drewniane były rzadko rozstawione, pomiędzy nimi zamocowane ryfle kompozytowe, zapewniające odpowiednią sztywność. Lotki kompozytowe, wypełnione spienionym tworzywem sztucznym.
Kadłub- przednią, mieszczącą kabinę pilotów, stanowi skorupa z laminatu szklano-epoksydowego. Wewnątrz skorupy zamocowane byty wręgi drewniane wzmacniane stalą w miejscach okuć skrzydeł. Od spodu kadłuba mocowana jest belka ogonowa, zwijana z arkuszy blachy duralowej. Przykadłubowy fragment belki wzmocniony teownikiem. Belka zakończona duralowym dźwigarem statecznika pionowego. Poszycie statecznika duralowe, wewnątrz wklejone żebra konstrukcji przekładkowej, z laminatu szklano-epoksydowego i pianki. Ster kierunku był laminatowy, kryty płótnem. Kabina z siedzeniami umieszczonymi obok siebie, zakryta.
Usterzenie wysokości mocowane do szczytu usterzenia kierunku (układ T). Statecznik poziomy sklejkowy, ster wysokości laminatowy, kryty płótnem.
Podwozie jednotorowe, z częściowo chowanym kółkiem głównym.

Silnik- Limbach SL-1700EC o mocy 50 kW (68 KM). Stosowano również silniki: Revmaster. Śmigło pchające.

Dane techniczne SZD-45A (wg [3]):
Rozpiętość- 17,6 m, długość- 7,95 m, powierzchnia skrzydeł- 19,10 m².
Masa własna- 470 kg, masa całkowita- 700 kg.
Prędkość dopuszczalna- 225 km/h, prędkość max- 180 km/h, prędkość przelotowa- 150 km/h, prędkość minimalna- 72 km/h, wznoszenie- 2,65 m/s, pułap- 5000 m, doskonałość- 21,0 przy prędkości 95 km/h, opadanie minimalne- 1,1 m/s przy prędkości 85 km/h.