Na początku lat 1970-tych coraz liczniejsze głosy zaczęły domagać się reaktywowania w programie Szybowcowych Mistrzostw Świata klasy szybowców dwumiejscowych. Ponadto od wielu lat panował w tabeli rekordów FAI tej klasy kompletny zastój. Wyniki w porównaniu z szybowcami jednomiejscowymi, ciągle udoskonalanymi i będącym szczytem możliwości pod względem osiągów, były żenujące: wiele rekordów miało jeszcze przedwojenny rodowód a wyniki prędkościowe różniły się o kilkadziesiąt km/h od rekordów szybowców jednomiejscowych. W tym czasie powstały za granicą nowe szybowce dwumiejscowe: włoski Caproni A-21 ”Calif” i niemiecki SB-10. Na szybowcach tych ustanowiono szereg nowych rekordów.

Również w Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Szybownictwa przy Szybowcowym Zakładzie Doświadczalnym w Bielsku-Białej przystąpił w 1971 r. do prac nad dwumiejscowym szybowcem doświadczalno-rekordowym oznaczonym SZD-40x później nazwanym ”Halny”. Zespół konstruktorów pod kierunkiem Władysława Okarmusa rozpatrzył kilka alternatywnych rozwiązań pozwalających wykorzystanie części istniejących już konstrukcji. Miało to na celu odciążenie prototypowni i zmniejszenie kosztów rozwoju. Miało to duże znaczenie, ponieważ cały potencjał zakładu pochłaniało przygotowanie sprzętu dla polskiej ekipy mającej startować w Mistrzostwach Świata w Jugosławii. Nowy szybowiec miał dostarczyć doświadczeń, niezbędnych do opracowania dokumentacji technicznej na wysokowyczynowy szybowiec dwumiejscowy, który mógłby być w przyszłości produkowany seryjnie.

Początkowo rozważano możliwość przebudowy na wersję dwumiejscową szybowca SZD-31 ”Zefir 4”: za partią centralną płata wkomponowano drugą kabinę, jednak pomysł odrzucono. W drugiej wersji rozpatrywano możliwość budowy nowego dwumiejscowego kadłuba i połączenia go z oryginalnymi skrzydłami szybowca SZD-31 ”Zefir 4”. Ta koncepcja była bliższa realizacji, lecz miała poważną wadę: szybowiec miałby dobre właściwości przeskokowe, ale jednocześnie dużą prędkość krążenia spowodowaną wysokim obciążeniem powierzchni. Zdecydowano więc, że modyfikując skrzydło ”Zefira” uzyska się zakładane osiągi nowego szybowca- zmodyfikowano profil, klapy i lotki oraz zwiększono rozpiętość do 20 m. Ze względu na uzyskanie właściwego wyważenia skrzydła zabudowano z niewielkim ujemnym skosem. Nowe parametry skrzydła pociągały za sobą zmianę obciążeń dopuszczalnych i spowodowały przekwalifikowanie szybowca do klasy specjalnej. W połączeniu z nowym kadłubem miało to dać szybowiec o nowoczesnej sylwetce i wysokich osiągach. W budowie kadłuba wykorzystano doświadczenia z pracy nad prototypem SZD-37x ”Jantar” stosując podobne rozwiązania konstrukcyjne: laminatowy przód w partii zaskrzydłowej łączy się z duralową zbieżną rurą przechodzącą w metalowy statecznik kierunku. Przednia część kadłuba wykonana jest z laminatu szklanego, natomiast część zaskrzydłowa jest zwiniętą rurą duralową z metalowym statecznikiem pionowym. Zmodernizowano podwozie główne. Kabina została przedłużona i wyposażono ją tylko w jeden zestaw istrumentów. Tak więc drugie miejsce (z przodu) jest przeznaczone tylko dla pasażera.

Prototyp wykonał pierwszy lot w dniu 23.12.1972 r. Po zakończeniu prób fabrycznych, przekazano ”Halnego” do próbnej eksploatacji w Centrum Szybowcowym w Lesznie, co natychmiast odbiło się kilkunastoma świetnymi wyczynami. Szybowiec miał dość specyficzne cechy pilotażowe, z tego względu niewielu pilotów na nim chciało latać. Ustanowiono szereg rekordów:
- 1.08.1978 r.- A. Dankowska z pasażerką E. Gorzelak, ustanowiła rekord świata prędkości na trasie 100 km- 126,3 km/h (wg [6]- 124,416 km/h),
- 2.06.1979 r. St. Witek z pasażerem J. Kochańczykiem ustanowił rekord Polski w prędkościowym przelocie docelowo-powrotnym 320 km- 108,6 km/h,
- 4.05.1980 r.- A. Dankowska z pasażerką S. Piątek, przelot prędkościowy na trasie 500 km- 93,7 km/h,
- 14.05.1980 r.- P. Majewska z pasażerką V. Malcher odległościowy przelot docelowo-powrotny- 617,43 km.

Po pojawieniu się na początku lat 1990-tych dwumiejscowego ASH-25 szybowiec ”Halny” został zupełnie zapomniany. Dopiero inicjatywa Witolda Nowaka z Aeroklubu Gliwickiego, dzięki której powstało tam latające muzeum polskich szybowców przywróciła ”Halnego” do latania. Aktualnie, pięknie odrestaurowany lata w Gliwickim klubie muzealnych szybowców.

Konstrukcja:
Dwumiejscowy górnopłat o konstrukcji mieszanej.
Skrzydło dwudzielne o obrysie trapezowym, ze skosem ujemnym o konstrukcji drewnianej z pokryciem sklejkowym formowanym próżniowo w betonowym foremniku oblaminowanym warstwą tkaniny szklanej. Pokrycie laminatowe na górnej powierzchni stanowi jednocześnie elastyczny zawias 20% klapy. Lotki i klapy bezszczelinowe, o konstrukcji przekładkowej laminat-balsa-laminat. Hamulce aerodynamiczne płytowe, umieszczone w 60% cięciwy samoczynnie blokowane w pozycji zamkniętej.
Kadłub kijankowy o konstrukcji mieszanej, w przedniej części wykonany z laminatu szklano-epoksydowego w części zaskrzydłowej przechodzący w stożkową rurę duralową z metalowym statecznikiem kierunku. W partii centralnej kratownica z rur stalowych będąca elementem łączącym skrzydła i podwozie. Zaczep holowniczy pod przednim siedzeniem. Kabina zakryta.
Usterzenie wolnonośne w układzie T. Usterzenie wysokości i ster kierunku o konstrukcji przekładkowej laminat-pianka-laminat.
Podwozie jednotorowe, główne chowane w locie, tył kadłuba wyposażony w kółko.

Wyposażenie- typowy zestaw przyrządów, radiostacja UHF początkowo typu RS-3 aktualnie RS-6101. Dostosowany do zamontowania aparatury tlenowej SAT-5.

Dane techniczne SZD-40 (wg [3]):
Rozpiętość- 20,0 m, długość- 8,75 m, wysokość- 1,74 m, powierzchnia nośna- 16,11 m².
Dopuszczalna masa własna- 410 kg, masa użyteczna- 200 kg, masa startowa max- 610 kg.
Prędkość dopuszczalna- 240 km/h, prędkość minimalna- 61 (wg [4]- 72,8-77,5) km/h, doskonałość max dla obciążenia powierzchni 33,5 kg/m²- 43 przy prędkości 94 km/h, doskonałość max dla obciążenia powierzchni 37,9 kg/m²- 43 przy prędkości 100 km km/h, opadanie minimalne dla obciążenia powierzchni 33,5 kg/m²- 0,59 m/s przy prędkości 85 km/h, opadanie minimalne dla obciążenia powierzchni 37,9 kg/m²- 0,63 m/s przy prędkości 90 km/h.

Osiągi z klapą wychyloną w dół +60 (wg [4]):
Prędkość minimalna dla obciążenia powierzchni 33,5 kg/m²- 65,5 km/h, prędkość minimalna dla obciążenia powierzchni 37,9 kg/m²- 69,5 km/h, opadanie minimalne dla obciążenia powierzchni 33,5 kg/m²- 0,55 przy prędkości 75 km/h, opadanie minimalne dla obciążenia powierzchni 37,9 kg/m²- 0,57 km/h przy prędkości 80km/h.