W połowie lat 1960-tych szybowce SZD-24 "Foka" miały już ustaloną markę w świecie. Liczne rekordy, zajmowanie dobrych miejsc na zawodach oraz zwycięstwo w Szybowcowych Mistrzostwach Świata w 1965 r. rozegranych w angielskim South Carney, gdzie ”Foki 4” startujące nietypowo w klasie otwartej, pokonały najnowsze superorchidee niemieckie, amerykańskie i angielskie- były wymownym dowodem wartości tego pięknego szybowca wyczynowego.

Uwagi i spostrzeżenia zebrane z wieloletniego użytkowania ”Fok” w szczególności dotyczące własności eksploatacyjnych szybowca, posłużyły przy opracowaniu nowej wersji SZD-32 ”Foka 5” (przejściowo w 1964 r. wersja nosiła oznaczenie SZD-24-5), charakteryzującej się przede wszystkim przestronniejszą kabiną niż ”Foki-4” oraz usterzeniem o układzie litery T. Układ T usterzenia jest ostatnio coraz częściej stosowany na świecie w szybowcach gdyż umożliwia przygodne lądowania w wysokiej trawie i zbożu bez obawy uszkodzenia szybowca. Prototyp ”Foki-5” został zaprojektowany przez inż. Władysława Okarmusa (wg [2]- współkonstruktorem był M. Mikuszewski ?) w Szybowcowym Zakładzie Doświadczalnym. Prace projektowe rozpoczęto na początku 1965 r. Przekonstruowano całkowicie kadłub ”Foki-4”: zachowując charakterystyczny kształt poszerzono i podwyższono go w obrębie kabiny, statecznik kierunku pogrubiono, dodając nowy ster o większej powierzchni poprawiający właściwości w krążeniu, i na tak wzmocnionym usterzeniu kierunku zabudowano całkowicie nowe, płytowe usterzenie wysokości. Skrzydło otrzymało nowy profil, co miało poprawić właściwości przeskokowe na większych prędkościach, a w kabinie pilota zabudowano większą tablicę przyrządów o zmienionym kształcie umożliwiającą zabudowę większej ilości przyrządów. Opanowanie technologii podciśnieniowego formowania plexi pozwoliło na montaż jednoczęściowej limuzyny, bez bardzo pogarszającego widzialność do przodu charakterystycznego szwu nitowego stosowanego w ”Fokach-4” i C, w których owiewka była wykonana z dwóch arkuszy plexi.

Prototyp SZD-32 został zbudowany w filii SZD- Zakładzie Szybowcowym we Wrocławiu i po przewiezieniu do Bielska oblatany w dniu 28.11.1966 r. (wg [2]- 29.10.1966 r. ?). Następnie został oblatany drugi prototyp ”Foki-5” (SP-2505). Jeden prototyp miał skrzydło o zmodyfikowanym profilu, drugi o identycznym jak u ”Foki-4”. Po przeprowadzeniu lotów porównawczych, które wykazały zalety profilu zmodyfikowanego- przerobiono również skrzydło drugiej ”Foki-5”. Po zakończeniu prób fabrycznych szybowiec został przekazany do Centrum Szybowcowego w Lesznie w celu zebrania doświadczeń z normalnej eksploatacji. ”Foka-5” odznaczała się bardzo dobrymi osiągami w klasie standard i doskonałym własnościami pilotażowymi. Wersja seryjna, po kosmetycznych poprawkach (wykonanie wzierników obsługowych) otrzymała oznaczenie SZD-32A. W latach 1966-1972 Zakład Szybowcowy we Wrocławiu wyprodukował 133 szybowce z tego 97 na eksport. Wg [2]- zbudowano 1 prototyp SZD-32 i 131 egz. seryjnych SZD-32A.

W 1968 r. na Szybowcowych Mistrzostwach Świata w Lesznie, OSTIV przyznała ”Foce 5” miano najlepszego na świecie szybowca klasy standard. Niewielka ilość tych szybowców w Polsce nie pozwoliła na zapoznanie się z nimi większej grupie pilotów, ale w opinii tych którzy na nich latali ”Foka 4” i ”Foka 5” to często najprzyjemniejsze pilotażowo szybowce z jakimi dane było im się zetknąć. Mimo że połowie lat 1980-tych ”Foka 5” nie była już szczytowym osiągnięciem w grupie szybowców zawodniczych, jeszcze raz stanęła do walki w I Szybowcowych Mistrzostwach Europy klasy Klub rozegranych w szwedzkim Öerebro, gdzie Stanisław Witek wywalczył doskonałe 4 miejsce.

W dniu 1.01.2006 r. w polskim rejestrze statków powietrznych znajdował się 1 szybowiec SZD-32 ”Foka 5”.

Konstrukcja:
Jednomiejscowy grzbietopłat o konstrukcji drewnianej.
Skrzydło dwudzielne o obrysie trapezowym i krawędzi natarcia prostopadłej do osi podłużnej kadłuba. Konstrukcja półskorupowa, wielodźwigarowa o grubym pokryciu z trzech lub dwóch warstw sklejki, kształtowanym w foremnikach metodą podciśnieniową. Rzadko rozstawione żebra podpierają skorupę. Tylna część skrzydła kryta cienką sklejką, gęsto podpartą żebrami. Lotki niedzielone, konstrukcji drewnianej, kryte płótnem, bezszczelinowe. Hamulce aerodynamiczne dwupłytowe, na górnej i dolnej powierzchni skrzydła. Skrzydła zakończone płaskimi drewnianymi podpórkami o obrysie kroplowym okutymi od dołu blachą stalową i zaopatrzonymi w otwory do kotwiczenia.
Kadłub półskorupowy o konstrukcji drewnianej. W tylnej części kryty sklejką, w przedniej oraz na powierzchniach nierozwijalnych laminatem szklanym. Za kabiną dwie wręgi nośne na których za pomocą stożkowych poziomych sworzni ustalane są skrzydła łączone wewnątrz kadłuba pionowym zespołem sworzni na rzymskiej śrubie. Zaczep przedni do lotów holowanych i startu za wyciągarką po lewej stronie kadłuba pod kolumnową tablicą przyrządów. Z przodu kadłuba znajduje się samoczynnie chowany hak startowy do liny gumowej. Kabina zakryta.
Usterzenie w układzie T. Usterzenie poziome trapezowe, jednodźwigarowe, kryte sklejką, w części przedniej płótnem. Umocowane na górze statecznika pionowego. Ster wysokości płytowy. Usterzenie pionowe skośne. Statecznik kryty sklejką, ster kryty płótnem.
Podwozie jednotorowe stałe, główne z nieamortyzowanym kołem. Płoza przednia drewniana okuta blachą stalową, tylna metalowa.

Wyposażenie- typowy zestaw przyrządów, radiostacja RS-2A lub RS-6101. Przystosowanie do zabudowy aparatury tlenowej.

Dane techniczne SZD-32 (wg [3]):
Rozpiętość- 14,98 m, długość- 7,175 m, wysokość- 1,61 m, powierzchnia nośna- 12,16 m².
Masa własna- 256 kg, masa użyteczna- 129 kg, masa startowa max- 385 kg.
Prędkość dopuszczalna- 250 km/h, dopuszczalna prędkość holowania- 140 km/h, prędkość minimalna- ok. 68 km/h, doskonałość max- 36,3 przy prędkości 85 km km/h, opadanie minimalne- 0,62 m/s przy prędkości 77 km/h.