W 1959 r. rozpoczęto w Szybowcowym Zakładzie Doświadczalnym prace nad szybowcem, tzw. klubowym. Analiza rynku światowego wykazała wówczas bardzo duże zapotrzebowanie na tani, popularny szybowiec treningowy, pozwalający jednocześnie na rozpoczęcie latania wyczynowego. W Polsce należało pomyśleć o szybowcu będącym następcą szybowców SZD-12 ”Mucha-100” i SZD-8 ”Jaskółka”, nieco je przewyższającym osiągami, charakteryzującym się bezpiecznymi właściwościami pilotażowymi, pozwalającymi na pierwsze loty samodzielne po szkoleniu na szybowcu dwumiejscowym.

Zakładano, że będzie to szybowiec o konstrukcji metalowej, odporny na wpływy warunków atmosferycznych i uszkodzenia eksploatacyjne, uwzględniający ówczesne tendencje w światowej technologii budowy szybowców. Projekt wstępny oznaczono SZD-28 "Sowa". Autorem tego projektu był mgr inż. Zbigniew Badura. Projekt przewidywał, że będzie to wolnonośny górnopłat o układzie kla­sycznym, dowolnym obrysie skrzydeł, dowolnym kształcie kadłuba, z nie składanym usterzeniem poziomym i amortyzowanym, chowanym podwo­ziem umieszczonym poza środkiem masy oraz płozą przed­nią. Siedzenie pilota miało być przystosowane do spadochronu plecowego. Lotki mogły być o do­wolnej konstrukcji, wyważone masowo i aerody­namicznie, zaś hamulce aerodynamiczne- płyto­we, umieszczone w skrzydłach. Zestaw przyrzą­dów pokładowych- typowy.

Założenia technologiczne przewidywały klejenie metalu z metalem, zaś części osłono­we o powierzchniach nierozwijalnych miały być wykonywane z laminatu szklano- poliestrowego. Wymagania dotyczące osiągów były nastę­pujące: doskonałość- ok. 28, prędkość min.- 60 km/h, prędkość dopuszczalna- 220 km/h, opadanie min.- 0,75 m/s.

Analizy światowych tendencji w dziedzinie konstrukcji szybowców treningowo-wyczyno- wych, z uwzględnieniem omawianych WT, do­konał inż. Józef Niespał. Na podstawie wyników tej analizy, do dalszych rozważań wytypowa­no dwie wybrane wersje.

SZD-28 wersja pierwsza- to szybowiec o profilu or­todoksyjnym (preferowanym ze względu na większe dopuszczalne tolerancje wykonania- a więc tańszym), oznaczony w analizie jako Wariant I, którego dane techniczne i osiągi miały być następujące:
Rozpiętość- 15,0 m, powierzchnia nośna- 12,5 m².
Masa w locie- 315 kg, obciążenie pow. nośnej- 25,2 kg/m²,
Prędkość min.- 67 km/h, prędkość ekonomiczna- 77,5 km/h, prędkość optymalna- 88,5 km/h, doskonałość max- 28,5, opadanie min.- 0,75 m/s.

Projekt szybowca SZD-28 druga wersja- przewi­dywał skrzydła z profilem laminarnym (ozna­czone w analizie jako Wariant III) oraz nastę­pujące dane i osiągi:
Rozpiętość- 15,0 m, powierzchnia nośna- 13,0 m².
Masa w locie- 330 kg, obciążenie pow. nośnej- 25,38 kg/m²,
Prędkość min.- 67 km/h, prędkość ekonomiczna- 77,5 km/h, prędkość optymalna- 88,5 km/h, doskonałość max- 30, opadanie min.- 0,7 m/s.

W obu wariantach nie przewidywano bala­stu wodnego.

Tematu dalej nie rozwijano- nie opracowa­no nawet sylwetki szybowca. Po wykonaniu analiz aerodynamicznych, ciężarowych i konstrukcyjnych zdecydowano się jednak na sprawdzoną drewnianą konstrukcję półskorupową, w których budowie Zakłady Szybowcowe miały duże doświadczenie konstrukcyjne i technologiczne- z możliwie dużym zastosowaniem laminatu poliestrowego. W wyniku dalszych prac konstrukcyjnych powstał bardzo udany szybowiec treningowy SZD-30 ”Pirat”. Jedynym zaś całkowicie metalowym szybow­cem z tego okresu był dwumiejscowy SZD-27 "Kormoran", którego konstruktorem był autor analiz SZD-28, inż. J. Niespał.

Istniało kilka różnych projektów, które nosiły oznaczenie SZD-28: projekt szybowca doświadczalnego (latające laboratorium) SZD-28 "Bocian-2k" (Latające laboratorium)- dwukadłubowy szybowiec do prowadzenia badań profili płatów, po zarzuceniu prac nad tym projektem rozważano możliwość budowy innego typu szybowca doświadczalnego o oznaczeniu SZD-28 "Kondor".