W 1961 r. Aeroklub PRL, zainteresowany motoszybowcem, przedstawił Zakładów Sprzętu Lotnictwa Sportowego (ZSLS) własną wizję takiej kon­strukcji, tj. wstępne założenia dwumiejscowego motoszybowca z silnikiem Continental C90-12F. Założenia te obejmowały: obliczenia wstępne (bez planu wyważenia) oraz gabarytowy rysu­nek silnika. Konsultantem ze strony Aeroklubu PRL był mgr inż. Borys Puzej, natomiast ze stro­ny ZSLS- mgr inż. Bogumił Szuba. Prace były prowadzone w Szybowcowym Zakładzie Doświadczalnym w Bielsku. Projekt motoszybowca otrzymał oznaczenie SZD-26 "Wilk".

Po omówieniu koncepcji układu, na podsta­wie wspomnianych założeń wstępnych, mgr inż. Szuba opracował sylwetkę wg sugestii kon­sultanta APRL. Miał to być dwumiejscowy motoszybowiec o konstrukcji drewnianej z pchają­cym napędem, miejscami w układzie tandem, dwubelkowym tyłem kadłuba oraz trzykołowym chowanym podwoziem. Skrzydła o silnym ujemnym skosie (-7° w osi dźwigara) i profilach laminarnych, miały zapewnić dobre własności w locie bezsilnikowym (osiągi w locie z silnikiem traktowano drugoplanowo). Ujemny skos skrzy­deł miał umożliwić lot z jedną osobą bez potrze­by dodatkowego wyważania.

Kadłub miał przekrój w kształcie elipsy. W celu zmniejszenia oporów silnik miał być częściowo ukryty w pła­cie, a wloty powietrza chłodzącego w locie śli­zgowym miały być zamykane. Dwułopatowe śmigło miało zatrzymywać się w położeniu po­ziomym i byłoby w tej pozycji osłaniane owiew­ką, będącą fragmentem spływu. Zaistniała za­tem konieczność zastosowania w części cen­tralnej skrzydła- profilu o grubości ok. 18%.

Ponieważ podwozie główne miało wąski roz­staw, rozważano możliwość zastosowania do­datkowych podpórek podskrzydłowych, odrzuca­nych po starcie. Ze względu na przewidywane starty z terenu przygodnego, gdzie takie podpór­ki musiałyby pozostać- zrezygnowano z nich.

Rozważano też przydatność klap, ale i z nich zrezygnowano, ze względu na osłonę śmigła, która zajmowała niemal cały spływ środkowej części płata (proponowano likwidację tej osłony, ale ponieważ i tak musiano pozostawić napęd poziomowania śmigła- usunięcie osłony ni­czego nie rozwiązywało).

Przeznaczony był do szkolenia, lotów wyczynowych, akrobacji i lotów turystycznych. Mając na uwadze turystyczne wykorzystanie motoszybowca, sugerowano możliwość zabie­rania bagażu o masie 8- 10 kg, zwiększałoby to jednak masę startową.

Analizę dotyczącą jednostki napędowej wy­konał inż. Józef Niespał.

Uznano, że budowa takiego motoszybowca jest godna poparcia, podkreślano korzyści z za­stosowania takiego sprzętu do szkolenia, tre­ningu i turystyki, szczególnie przy mniej­szych kosztach eksploatacji w porównaniu z samolotem. Z braku odpowiedniego silnika produkcji krajowej dalsze prace rozwojowe zostały wstrzymane.

Konstrukcja:
Dwumiejscowy wolnonośny górnopłat o konstrukcji drewnianej.
Skrzydła drewniane o ujemnym skosie -7° w osi dźwigara. Profile laminarne. W cen­tralnej części skrzydła grubości profilu wynosiła ok. 18%. Skrzydła wyposażone w lotki.
Kadłub miał przekrój w kształcie elipsy (max osie 0,95 x 0,65 m). Tył kadłuba w układzie dwubelkowym. Kabina zakryta z miejscami w układzie tandem.
Usterzenie pionowe podwójne, usterzenie poziome zamontowane pomiędzy belkami kadłuba.
Podwozie trójkołowe z kołem przednim, chowane w locie. Wszystkie koła podwozia chowane do kadłuba.

Silnik- Continental C90-12F o mocy 74 kW (100 KM) zamontowany w tylnej części kadłuba. Śmigło pchające.

Dane techniczne SZD-26 (wg [5]):
Rozpiętość- 18,7 (wg [4]- 13,25) m, długość- 7,8 (wg [4]- 7,5) m, wysokość- ok. 2,45 m, powierzchnia nośna- (wg [4]- 13,5) m².
Masa startowa max- ok. 700 kg.
Osiągi (wg [4]): prędkość dopuszczalna- 200 km/h, prędkość minimalna- 60 km/h, doskonałość max- 25 przy prędkości 75 km/h, opadanie minimalne- 0,8 m/s przy prędkości 70 km/h.