Próby prowadzone z dwoma zbudowanymi prototypami wykazały potrzebę pewnych zmian konstrukcyjnych, które uwzględniono w dokumentacji przygotowywanej do produkcji seryjnej, oznaczonej SZD-9 bis 1A ”Bocian 1A”. Produkcję seryjną szybowców ”Bocian 1A” rozpoczęły w 1952 r. Zakłady Sprzętu Lotnictwa Sportowego Nr 2 w Jeżowie. Oblot pierwszego seryjnego szybowca odbył się 13.03.1953 r. (wg [8]- 10.03.1953 r.). Po zbudowaniu serii 10 ”Bocianów 1A” jeszcze w 1953 r. rozpoczęto produkcję wersji SZD-9 bis 1B ”Bocian B” o powiększonym usterzeniu poziomym. Pierwszy egzemplarz został oblatany 29.7.1953 r. Zbudowano 10 egz. w tej wersji. Wkrótce powstała ulepszona odmiana oznaczona SZD-9 bis 1C opracowana pod kierunkiem inż. Stanisława Wielgusa. Pierwszy ”Bocian C” został oblatany 9.02.1954 r. W latach 1954-1956 zbudowano ponad 40 ”Bocianów C”, dla naszych aeroklubów oraz na eksport.

Ponieważ szybowce "Bocian" doskonale spisywały się także w roli szybowca szkolnego, w 1952 r. mgr inż. Marian Wasilewski opracował projekt wersji szkolnej SZD-9bis-S "Bocian-S" (S- od szkolny). Przy okazji zamierzano obniżyć koszt jego wytwarzania wprowadzając uprosz­czenia konstrukcyjne. Zaczęto od zaprojektowania prostszego technologicznie skrzydła, jednak przeprowa­dzona analiza porównawcza nie wykazała istotnych oszczędności. Okazało się bowiem, że źródło pracochłonności tkwi w kadłubie, a ten nie był taki łatwy do przeróbki. Przyczy­ną był zastosowany układ okuć głównych z kratownicą w części centralnej. W efekcie nowo zaprojektowanego skrzy­dła nie wdrożono do produkcji, zrezygnowano też ostatecznie z dalszych przeróbek "Bocia­na", aby nie komplikować jego pro­dukcji. Podjęto natomiast decyzję o zbudowa­niu nowego, konstruowanego od podstaw, taniego dwumiejscowego szybowca szkolnego, którym stał się SZD-10 ”Czapla”.

Na Mistrzostwa Świata w 1956 r. została opracowana wersja SZD-9 bis ”Bocian Z” (zawodniczy). Projekt przeróbki SZD-9 bis C na ”Bociana Z” wykonał zespół pracowników Instytutu Lotnictwa w Warszawie w składzie mgr inż. Julian Bojanowski, inż. S. Makaruk, mgr inż. R. Lewandowski, mgr inż. J. Sandauer, inż. A. Śmigiel i Z. Arwar. Szybowiec otrzymał krokodylowe klapy, zbiorniki na 110 dm³ balastu wodnego, kroplowe zakończenie skrzydeł, zmienioną tablicę przyrządów i wzmocnione podwozie. ZSLS Nr 2 w Jeżowie przerobiły dwa ”Bociany C” o znakach SP-1551 i SP-1560 na ”Bociany Z”. Pierwszy z nich został oblatany 27.04.1956 r. w Jeleniej Górze. Na egzemplarzu SP-1551 J. Nowotarski i J. Sandauer zajęli 6 miejsce w Szybowcowych Mistrzostwach Świata w St. Yan, rozbijając szybowiec pod koniec mistrzostw. ”Bocian Z” SP-1560 przez wiele lat używany był w Centrum Szybowcowym w Lesznie.

W drugiej połowie lat 1950-tych zmieniła się rola szybowca dwumiejscowego w świecie. Szybowce dwumiejscowe wykreślono z udziału w Mistrzostwach Świata, w wyniku czego spadło zainteresowanie dwumiejscowymi szybowcami wyczynowymi. Równocześnie zaniechano szkolenia na jednomiejscowych szybowcach szkolnych, przestawiając się na szybowce dwumiejscowe. Od dwumiejscowych szybowców szkolno- treningowych zaczęto wymagać by nadawały się do szkolenia i treningu w lotach wyczynowych, lotach bez widoczności ziemi i podstawowej akrobacji.

W dniu 27.04.1958 r. została oblatana wersja z powiększonym kołem podwozia, oznaczona SZD-9 bis 1D. W latach 1958-1962 Zakłady Sprzętu Lotnictwa Sportowego Nr 2 w Jeżowie zbudowały ok. 100 egz. tej wersji. Następnie w latach 1962-1964 Zakłady Sprzętu Lotnictwa Sportowego Nr 5 w Krośnie zbudowały dalsze 75 egz.

W dniu 9.12.1966 r. został oblatany prototyp wersji szkolnej SZD-9 bis 1E ”Bocian 1E”, opracowanej pod kierunkiem mgr inż. R. Śmigaja i mgr inż. Adama Meusa. Początkowo projekt nosił oznaczenie SZD-33 (patrz również SZD-33 ”Bocian 3”), lecz później uznano, iż nie należy zmieniać oznaczenia szybowca. ”Bocian E” różni się od ”Bocian 1E” zmienioną osłoną kabiny, inną amortyzacją koła podwozia oraz wprowadzono szereg drobnych ulepszeń. Prototyp miał skrzydła i usterzenie o kegz.ałcie identycznym jak u ”Bocian 1C”. Natomiast seryjne ”Bociany 1E” otrzymały usterzenie pionowe trapezowe, a końce sterów i skrzydeł zakończone prostokątnie z pionowymi płaskimi płytkami, służącymi na końcach skrzydeł jako podpórki. Produkcję ”Bociana 1E” podjęły w 1967 r. zakłady w Jeżowie, wyprodukowano ok. 400 egz., czyli jest to najbardziej rozpowszechniona wersja ”Bociana”. Produkcja ”Bociana 1E” w Jeżowie Sudeckim została zakończona w 1976 r.

Łącznie wyprodukowano ponad 600 egz. we wszystkich wersjach. Wg [5]- ogółem wyprodukowano 615 egz., z czego w wersji SZD-9 (prototyp)- 1 egz., SZD-9 bis 1A- 11 egz., SZD-9 bis 1B- 11 egz., SZD-9 bis 1C- 40 egz., SZD-9 bis 1D- 186 egz. oraz SZD-9 bis 1E- 366 egz. Ponad 360 ”Bocianów” zostało eksportowane do: Argentyny, Austrii, Australii (12 egz.), Belgii, Bułgarii, Chińskiej Republiki Ludowej (39 egz.), Danii, Egiptu (36 egz.), Finlandii, Francji, Grecji, Indii, Indonezji, Iraku, Japonii, Korei, Norwegii, Nowej Zelandii, NRD (141 egz.), Portugalii, RFN, Rumunii, Syrii, Szwajcarii, Tunisu, Turcji, Wenezueli, Węgier, Wielkiej Brytanii (26 egz.), Włoch, Zambii i ZSRR. ”Bocian” używany był również przez Polski Klub Szybowcowy w Lasham w Wielkiej Brytanii.

”Bociany” odegrały poważną rolę w rozwoju naszego szybownictwa zarówno w szkoleniu i treningu licznych pokoleń pilotów, jak i służąc do lotów rekordowych i wyczynowych. Do 1970 r. na ”Bocianie” polscy szybownicy ustalili 29 rekordów międzynarodowych w tym 10 ogólnych i 19 kobiecych. Pierwszy rekord na Bocianie ustalił w 1955 r. H. Zydorczak i E. Oleś- 66 km/h na trójkącie 200 km. Do najbardziej znanych należą:
- przewyższenie 11680 m (wysokość absolutna 12560 m)- S. Józefczak,
- przewyższenie 8450 m (wysokość absolutna 9250 m)- A. Dankowska i M. Matelska,
- przelot docelowo-powrotny 400 km- Zachara,
- przelot docelowo-powrotny 543,5 km- Rotusiński i Maciejewski,
- przelot docelowo-powrotny 563 km- J. Wróblewski z pasażerem,
- przelot docelowy 540,4 km- P. Majewska i Raże,
- prędkość 109 km/h na trójkącie 100 km- Kluk, Wyrzanowski,
- prędkość 76,193 km/h na trójkącie 100 km- Majewska, Raże,
- prędkość 66,551 km/h na trójkącie 200 km- Majewska, Adamczyk,
- prędkość 61,717 km/h na trójkącie 300 km- Bajewska, Tomala.
Najdłuższy przelot otwarty na ”Bocianie”- 724 km, wykonali K. Gorzkiewicz i W. Gruszkiewicz. ”Bocian” jest absolutnym rekordzistą pod względem liczby rekordów międzynarodowych uzyskanych przez jeden typ szybowca.

Szybowiec ”Bocian 1A”, nr fabr. P-231 ze znakami SP-1358, po skasowaniu został w maju 1971 r. przekazany do zbiorów Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie. W dniu 1.01.2006 r. w polskim rejestrze statków powietrznych znajdowało się jeszcze 96 szybowców SZD-9 bis ”Bocian”, 7 szybowców SZD-9 bis ”Bocian 1D”.

W Instytucie Lotnictwa opracowano doświadczalną odmianę szybowca SZD-9 ”Bocian Puls”- motoszybowiec z napędem za pomocą czterech bezzaworowych silników pulsacyjnych. Spośród niezrealizowanych wersji ”Bociana” warto wymienić:
- SZD-23 ”Bocian 2”- projekt szybowca wyczynowego,
- planowano użycie dwóch kadłubów szybowca SZD-9 ”Bocian 1D” do budowy dwukadłubowego szybowca doświadczalnego (latające laboratorium) SZD-28 "Bocian-2k" (Latające laboratorium)., przeznaczonego do prowadzenia badań profili płatów w locie,
- SZD-34 ”Bocian 3”- wersja o rozpiętości 17,0 m,
- w Biurze Konstrukcyjnym APRL w Krakowie w 1962 r. został opracowany pod kierunkiem mgr inż. J. Czerwińskiego projekt stratosferycznej wersji ”Bociana”.
- w końcu lat 1980-tych dr inż. Witold Błażewicz opracował koncepcję wykorzystania zespołów konstrukcyjnych szybowca SZD-9 ”Bocian” do zbudowania motoszybowca SZD-9 ”Moto-Bocian”.

Konstrukcja SZD-9 bis 1E
Dwumiejscowy wolnonośny średniopłat o konstrukcji drewnianej.
Płat wolnonośny o obrysie trapezowym i lekkim skosie do przodu, dwudzielny o konstrukcji dwudźwigarowej z pracującym kesonem. Pokrycie sklejkowe, aż do drugiego dźwigara. Część zadźwigarowa kryta płótnem. Lotki szczelinowe, dwudzielne, kryte płótnem. Hamulce aerodynamiczne płytowe, wysuwane, samoczynnie blokowane w położeniu zamkniętym. Końcówki skrzydeł mają uchwyty służące równocześnie jako otwory do kotwiczenia. Końcówki skrzydeł służą jako zderzaki zabezpieczające koniec skrzydła przed uszkodzeniem przy lądowaniu.
Usterzenie wolnonośne. Stateczniki jednodźwigarowe, kryte sklejką. Stery kryte płótnem. Statecznik poziomy może być demontowany do transportu szybowca.
Kadłub o przekroju owalnym, konstrukcji półskorupowej z pokryciem ze sklejki. Część dźwigara skrzydłowego przechodząca przez kadłub- w postaci kratownicy spawanej z rur stalowych. Z przodu kadłuba zamontowany hak do startu z lin gumowych i zaczep do startu za samolotem. Pod kadłubem zaczep dolny do startu z wyciągarki. Za płozą ogonową ucho do zaczepu do startu z lin gumowych. Kabina z miejscami jedno za drugim, zakryta.
Podwozie jednotorowe, koło główne stałe. Płoza przednia drewniana, płoza tylna stalowa.

Wyposażenie- w przedniej kabinie tablica przyrządów, wyposażona w komplet podstawowych przyrządów. Szybowiec jest dostosowany do zabudowy aparatury tlenowej. Również może być zabudowana na nim radiostacja nadawczo-odbiorcza.

Dane techniczne SZD-9, I prototyp (wg [8]):
Rozpiętość- 18,0 m, długość- 7,95 m, wysokość- 1,8 m, powierzchnia nośna- 20,0 m².
Masa własna- 341 kg, masa użyteczna- 176 kg, masa startowa- 517 kg.
Prędkość dopuszczalna- 200 km/h, prędkość minimalna- 52 km/h, doskonałość max- 21,1 przy prędkości 69 km/h, opadanie minimalne- 0,9 m/s przy prędkości 64 km/h.

Dane techniczne SZD-9 bis 1C (wg [8]):
Rozpiętość- 18,11 m, długość- 8,2 m, wysokość- 1,8 m, powierzchnia nośna- 20,0 m².
Masa własna- 326 kg, masa użyteczna- 174 kg, masa startowa- 500 kg, masa startowa max- 525 kg.
Prędkość dopuszczalna- 200 km/h, prędkość minimalna- 52 km/h, doskonałość max- 26 przy prędkości 80 km/h, opadanie minimalne- 0,82 m/s przy prędkości 71 km/h.

Dane techniczne SZD-9 bis 1D (wg [8]):
Rozpiętość- 18,1 m, długość- 8,2 m, wysokość- 1,8 m, powierzchnia nośna- 20,0 m².
Masa własna- 330 (wg [1]- 320, wg [7]- 326) kg, masa użyteczna- 195 kg, masa startowa- 525 (wg [7]- 500) kg, masa startowa max- 540 kg.
Prędkość dopuszczalna- 200 km/h, prędkość minimalna- 55 wg ([7]- 52) km/h, doskonałość max- 26 przy prędkości 80 km/h, opadanie minimalne- 0,82 m/s przy prędkości 71 km/h.

Dane techniczne SZD-9 bis 1E (wg [8]):
Rozpiętość- 17,81 m, długość- 8,2 m, wysokość- 1,8 m, powierzchnia nośna- 20,0 m².
Masa własna- 360 kg, masa użyteczna- 180 kg, masa startowa- 540 kg.
Prędkość dopuszczalna- 200 km/h, prędkość minimalna- 60 km/h, doskonałość max- 26 przy prędkości 80 km/h, opadanie minimalne- 0,83 m/s przy prędkości 71 km/h.

Dane techniczne SZD-9 bis Z (wg [8]):
Rozpiętość- 18,1 m, długość- 8,2 m, wysokość- 1,8 m, powierzchnia nośna- 20,0 m².
Masa własna- 417 (wg [7]- 417,5) kg, masa użyteczna- 170 kg, masa startowa- 587 (wg [7]- 587,5 kg), masa startowa max- 690 kg.
Prędkość dopuszczalna- 200 km/h, prędkość minimalna- 60 km/h, prędkość minimalna z balastem wodnym- (wg [7]- 68,4 km/h), doskonałość max- 26 przy prędkości 80 km/h, doskonałość max z balastem wodnym- 26 przy prędkości 92 km/h, opadanie minimalne- 0,82 m/s przy prędkości 71 km/h (wg [7]- 0,87 przy prędkości 75 km/h), opadanie minimalne z balastem wodnym- 0,82 m/s przy prędkości 80 km/h.