W Instytucie Szybownictwa, po zbudowaniu szybowca szkolnego (IS-3 ABC), treningowego (IS-2 ”Mucha”) i wyczynowego (IS-1 ”Sęp”) oraz po rekonstrukcjach szybowców: IS-A ”Salamandra” i IS-B ”Komar-48” i IS-C ”Żuraw”, został opracowany szybowiec akrobacyjny IS-4 ”Jastrząb”. Głównym konstruktorem szybowca był inż. Józef Niespał. Pierwsze prace projektowe rozpoczęto w 1947 r. Projekt aerodynamiczny i konstrukcyjny został opracowany w latach 1948-1949. Pierwszy prototyp został oblatany 21.12.1949 r. Nie miał on hamulców aerodynamicznych, tylko wychylane w dół klapy umieszczone w tylnej części skrzydła na przestrzeni od kadłuba do lotek. Masa własna szybowca była dość duży, gdyż wynosiła aż 231 kg, co przy braku kółka transportowego i uchwytów do unoszenia ogona znacznie utrudniało transport po lotnisku oraz start, gdyż rozpędzanie szybowca odbywało się powoli, co powodowało podpieranie się skrzydłem w początkowej fazie rozbiegu.

Drugi prototyp zbudowano bez hamulców, bez klap oraz bez kółka i dopiero w czasie prób wprowadzono kilka ulepszeń:, zabudowano hamulce aerodynamiczne oraz zmieniono wymiary drążka sterowego. Na obydwu egzemplarzach prowadzono próby fabryczne, na podstawie których opracowano dokumentację produkcyjną. W latach 1950-1951 drugi prototyp przeszedł próbę państwową w Instytucie Lotnictwa.

W 1951 r. powstała poprawiona dokumentacja szybowca. W Szybowcowym Zakładzie Doświadczalnym zbudowano serię 10 egz., pierwszy z nich był gotowy w kwietniu 1952 r. W 1953 r. wykonano Zakłady Sprzętu Lotnictwa Sportowego nr 5 w Krośnie drugą serię ”Jastrzębi” wynoszącą 25 egz. Łącznie wyprodukowano 35 szybowców seryjnych. Seryjny szybowiec od drugiego prototypu różniło przede wszystkim: kółko transportowe, dwa uchwyty w tyle kadłuba służące do unoszenia ogona, zabudowanie haka do startu z lin gumowych, zmiana szkieletu osłony kabiny.

W 1954 r. opracowany został projekt wersji IS-4 "Jastrząb" seria 55, w którym uwzględniono uwagi dotyczące zachowania się tego szy­bowca w eksploatacji. Najwięcej uwag a także wymagań warunkujących dalszą eksploatację zgłosił Instytut Lotnictwa. Podstawowym kierunkiem działania było zmniejszenie masy własnej szybowca oraz sprowadzenie środka masy do właści­wego położenia bez konieczności stosowania ciężarka wyważającego. Brano również pod uwagę poprawę własno­ści eksploatacyjnych. W ramach zmniejszenia masy i poprawiania położenia środka masy zmieniono grubość sklejki na części spływów żeber skrzydła, na żeberkach lotek i ściankach dźwigarków lotek. Odchudzo­no wręgi w tyle kadłuba, statecznik wysokości (w tym żebra, dźwigarek i pokrycia) oraz ster kierunku (żebra i pokrycie). Przód kadłu­ba wydłużono o 140 mm zmieniając tym sa­mym nieco jego obrys a wręgi nr 1 i 2 wzmoc­niono. Opracowano też nową osłonę kabiny. Zgodnie z wymaganiami IL dodano pas kro­czowy, oraz zmieniono napęd i położenie klapki wyważającej. Zastosowanie standardo­wego kółka ø 300x125 pociągnęło za sobą poszerzenie luku podwozia. Płozę ogonową przyjęto z SZD-8 bis ”Jaskółka”. Zmieniono układ przy­rządów w tablicy jak i jej wymiary. Dodano re­gulację położenia pedałów na ziemi. Począt­kowo zmiany miały być jeszcze bardziej licz­ne, jednakże ze względu na terminy, ograni­czono się tylko do zmian istotnych. Do dnia 12.11.1954 r. wykonano pełną dokumentację, która jednak spotkała się z zarzutem ze stro­ny IL, że nie wprowadzono wszystkich suge­rowanych zmian. I tak, zdaniem IL: masa szy­bowca pustego nie mogła przekroczyć 245 kg (a wynosiła 249 kg), do sprowadzenia środka masy do 48% SCA (średniej cięciwy aerodynamicznej) potrzeba było jeszcze 5,1 kg ołowiu- co uzna­no za niedopuszczalne. W efekcie, na skutek przedłużania się uzgodnień i upływu czasu, projekt powędro­wał do archiwum.

Szybowce ”Jastrząb” przez kilka lat brały udział w konkursach akrobacji szybowcowej. ”Jastrząb” przewyższał niektóre szybowce tej klasy własnościami pilotażowymi oraz możliwością wykonywania na nim wszystkich figur akrobacji. Dopuszczalna prędkość nurkowania wynosząca 450 km/h wyraźnie zwiększała jego możliwości pilotażowe. Szybowce dzięki swej zwartej i silnej konstrukcji przetrwały w aeroklubach przez wiele lat, pojedyncze egzemplarze ”Jastrzębi” latały do końca lat 1960-tych. Trzy egz. zostały wyeksportowane do NRD i ChRL. W zbiorach Muzeum Lotnictwa w Krakowie zachowały się dwa szybowce ”Jastrząb”, jeden ”Jastrzęb” jest podwieszony pod sufitem w sali AK w Gmachu Aerodynamiki na Wydziale Mechanicznym Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej.

Konstrukcja:
Jednomiejscowy górnopłat wolnonośny o konstrukcji drewnianej.
Skrzydło dwudzielne o charakterystycznym kształcie spłaszczonej litery M, dwudźwigarowe, całkowicie kryte sklejką. Lotki dwudzielne, kryte płótnem. Hamulce aerodynamiczne płytkowe umieszczone za tylnym dźwigarkiem mają konstrukcję drewnianą.
Kadłub półskorupowy drewniany o przekroju owalnym W tyle kadłuba umieszczono dwa uchwyty do transportu i manewrowania. Kabina zakryta.
Usterzenie pionowe, składa się ze statecznika tworzącego nierozdzielną część z kadłubem oraz steru konstrukcji drewnianej. Statecznik kryty sklejką, ster płótnem z wyjątkiem kesonika, wykonanego ze sklejki. Usterzenie poziome składa się z niedzielonego statecznika krytego sklejką i steru krytego płótnem.
Podwozie jednotorowe, posiada stałe kółko startowe oraz przednią płozę. Płoza tylna drewniana schowana jest w obrysie kadłuba.

Wyposażenie- zakrętomierz elektryczny, prędkościomierz, wysokościomierz, wariometr, busola.

Dane techniczne IS-4 (wg [4]):
Rozpiętość- 12,0 m, długość- 6,25 m, wysokość- 1,3 m, powierzchnia nośna- 13,75 m².
Masa własna- 255 kg, masa użyteczna- 85 kg, masa całkowita- 340 kg.
Dopuszczalna prędkość nurkowania- 450 km/h, prędkość minimalna- 62 km/h, doskonałość- 19,6 przy prędkości 82 km/h, opadanie- 1,08 m/s przy prędkości- 73 km/h.