W 1947 r. w Instytucie Szybownictwa rozpoczęto prace konstrukcyjne nad projektem szybowca treningowo-wyczynowego IS-2 ”Mucha”, który miał zastąpić intensywnie eksploatowane poniemieckie szybowce Grunau ”Baby II” (”Jeżyk”). Był to drugi, po IS-1 ”Sęp”, szybowiec opracowany od podstaw w Instytucie Szybownictwa. Jego konstrukcją zajął się zespół kierowany przez inżynierów Franciszka Kotowskiego i Irenę Kaniewską. Nowy szybowiec w założeniach miał łączyć poprawny pilotaż, dobre osiągi umożliwiające dłuższe przeloty, z prostą i tanią w budowie konstrukcją. Szeroki zakres planowanego wykorzystania spowodował, ze dla ułatwienia laszowania przez początkujących pilotów zaprojektowano w szybowcu dwuczęściową limuzynę: stały wiatrochron i zakładaną do lotów treningowych i wyczynowych osłonę kabiny. Obniżenie kosztów produkcji planowano osiągnąć przez zminimalizowanie zastosowania drogich materiałów konstrukcyjnych: wysokogatunkowych stali stopowych, sosny I gatunku (z której wykonano jedynie pasy dźwigara głównego w skrzydłach i główną wręgę nośną kadłuba). W związku z tym uzyskanie odpowiedniej sztywności skrzydła wymagało pokrycia kesonu sklejką kładzioną pod kątem 45° do osi dźwigara. Dało to znaczne oszczędności.

Oblot prototypu miał miejsce 24.04.1948 r. i wykazał że pod względem pilotażowym udało się zrealizować założenia projektowe. Mucha była bardzo przyjemna i prawidłowa pilotażowo, chociaż należało wprowadzić kilka zmian w konstrukcji. Szybko uruchomiono produkcję seryjną, i pierwszy egzemplarz wersji seryjnej IS-2 ”Mucha bis” oblatano 21.05.1949 r. Do końca roku warsztaty opuściło 19 egz. szybowca. Seryjne Muchy otrzymały jednoczęściową odejmowaną limuzynę, pierwsze 10 egz. miało hamulce IAW, a kolejne typu IS. Mimo negatywnej opinii na temat korbowego mechanizmu otwierania hamulców, pierwsze 10 ”Much” miało to właśnie rozwiązanie,które dopiero od 11 egz. zmieniono na wygodniejszy mechanizm dźwigniowy. Od początku rozwiązanie korbowe sprawiało problemy: hamulce zacinały się, a zamknięcie ich przy prędkości powyżej 100 km/h wymagało użycia bardzo dużej siły, co spowodowało wprowadzenie ograniczenia posługiwania się nimi tylko przez doświadczonych pilotów. Dopiero po przeróbce zaczęły działać prawidłowo.

Napływające z aeroklubów uwagi pilotów spowodowały wprowadzenie w konstrukcji kolejnych zmian: za płozą przednia zabudowano kółko poprawiające manewrowość szybowca na ziemi, usztywniono napęd hamulców aerodynamicznych usuwając przyczynę ich zacinania się, wzmocniono tylną płozę, dodano na końcówkach otwory do kotwiczenia, ułatwiono pompowanie dętki amortyzującej płozę przednią, usprawniono montaż usterzenia wysokości i szczelność limuzyny. Nowa wersja otrzymała oznaczenie IS-2 ”Mucha ter”, pierwszy jej egzemplarz oblatano 10.07.1950 r. W latach 1950-1951 w: zakładach w Jeżowie, zakładach w Poznaniu, zakładach w Gdańsku i w likwidowanych Lotniczych Warsztatach Doświadczalnych w Łodzi wyprodukowano 114 egz.

Łącznie zbudowano 135 egz. wszystkich wersji (wg [2]- zbudowano: 1 prototyp IS-2 ”Mucha”, 20 egz. ”Mucha bis” i 116 egz. ”Mucha ter”. Jeden egzemplarz przekazano NRD.

Szybowce ”Mucha ter” postawiły nasze szybownictwo na wysokim poziomie i pozwoliły uzyskać jedno z pierwszych miejsc na świecie. Na tych właśnie szybowcach w Polsce masowo zaczęto zdobywać srebrne i złote odznaki szybowcowe, a także ustanowiono wiele rekordów Polski i świata, np.:
- Andrzej Ziemiański (1953 r.)- przelot otwarty długości 615 km,
- Jan Gawęcki (1957 r.)- przelot otwarty długości 637 km,
- Rudolf Kopernok- przelot docelowo-powrót 500 km (Katowice-Leszno-Katowice).
Startujący na ”Muchach ter” w zawodach piloci osiągnęli szereg wspaniałych wyczynów: 23 zawodników biorących udział w Szybowcowych Mistrzostwach Polski w Inowrocławiu w 1951 r. uzyskało przewyższenia 3000 m, w tym sześciu ponad 5000 m., w innym dniu tych Mistrzostw 15 zawodników ukończyło przelot docelowy Inowrocław-Lublin długości 347 km. W 1953 r. 26 zawodników startujących w Szybowcowych Mistrzostwach Polski w Lesznie zaliczyło trójkąt 300 km.
W 1965 r. niewielka liczba ”Much ter” była jeszcze w użyciu w aeroklubach, ostatnie z nich skasowano w drugiej połowie lat 1960-tych.

W 1950 r. powstał pod kierunkiem inż. Władysława Okarmusa projekt ulepszonej ”Muchy ter” oznaczony IS-2-50 "Mucha 50", który nie został zrealizowany z powodu rozpoczęcia prac nad szybowcem SZD-12 ”Mucha 100”.

Wersją rozwojową szybowca IS-2 ”Mucha” był szybowiec doświadczalny IS-7 ”Osa”.

Konstrukcja ”Mucha ter”:
Jednomiejscowy wolnonośny grzbietopłat o konstrukcji drewnianej.
Skrzydło dwudzielne, wolnonośne, jednodźwigarowe ze skośnym dźwigarkiem pomocniczym i dźwigarkiem lotkowym, kryte sklejką aż do dźwigara głównego oraz w trójkącie utworzonym przez dźwigar główny i skośny. Na pozostałej części kryte płótnem. Hamulce aerodynamiczne płytkowe. Lotki szczelinowe. Na końcach skrzydeł otwory do kotwiczenia oraz szczotki odgromowe.
Kadłub o przekroju jajowym zwężonym u dołu, drewniany, konstrukcji półskorupowej kryty sklejką. Szybowiec zaopatrzono w zaczep przedni i dolny oraz hak do startu z lin gumowych. Kabina zakryta.
Usterzenie poziome niedzielone. Statecznik kryty sklejką, ster kryty płótnem. Statecznik pionowy wykonany jako jedna całość z kadłubem, pokryty sklejką. Ster konstrukcji drewnianej kryty w partii przedniej i dolnej sklejką, w pozostałej płótnem.
Podwozie stałe. Kółko umieszczone w pobliżu środka ciężkości służyło do startu, lądowania i transportu. Płoza przednia drewniana.

Wyposażenie- tablicy przyrządów: prędkościomierz, wysokościomierz, wariometr, busola i zakrętomierz elektryczny.

Dane techniczne ”Mucha ter” (wg [1]):
Rozpiętość- 15,0 m, długość- 6,8 m, wysokość- 1,6 (wg [3]- 2,6 !?) m, powierzchnia nośna- 15,0 m².
Masa własna- 170 kg, masa startowa- 260 kg.
Prędkość dopuszczalna- 225 km/h, prędkość minimalna- 40 km/h, doskonałość max- 23,1 przy prędkości 63 km km/h, opadanie minimalne- 0,68 m/s przy prędkości 55 km/h.