W pierwszej połowie 1943 r. przeprowadzono próby kilku egzemplarzy samolotu myśliwskiego Supermarine ”Spitfire” Mk.VIII, w których zamiast silnika Rolls-Royce ”Merlin” zainstalowano silniki Rolls-Royce ”Griffon” serii 60, wyposażone w dwustopniową sprężarkę umożliwiającą rozwijanie dużej mocy na znacznej wysokości. Po pomyślnym zakończeniu prób, wersja z silnikiem ”Griffon” oraz z płatowcem opartym na ”Spitfire” Mk.VIII skierowano do produkcji pod oznaczeniem Supermarine ”Spitfire” Mk.XIV. Postanowiono opracować również nową wersję rozpoznawczą wyposażoną w silnik ”Griffon” oraz w kabinę ciśnieniową.

Nie chcąc badać dwóch nowych rozwiązań w jednym prototypie, skierowano do krótkiej produkcji dwie nowe wersje rozpoznawczych: Supermarine ”Spitfire” PR.X (typ 387) i ”Spitfire” PR.XIX (typ 389). Ten pierwszy, z silnikiem ”Merlin”, był zbliżony do masowo stosowanego Supermarine ”Spitfire” PR.XI, różniąc się od niego tylko ciśnieniową kabiną. Typ 389 stanowił natomiast hybrydę ”Spitfire” PR.XI (fotograficzna i skrzydłowe zbiorniki paliwa) z ”Spitfire” F.XIV (płatowiec i silnik). W kwietniu-maju 1944 r. zbudowano 16 PR.X oraz 22 (wg innych źródeł- 25) egz. PR.XIX typu 389. Te ostatnie przerobiono z myśliwskich F.XIV z silnikiem ”Griffon 65”,

Samoloty weszły w skład dywizjonów- 541, 542, 682 i 683. Pierwszy lot bojowy wersji PR.XIX wykonano 24.05.1944 r. nad Hawr. 6.10.1944 r. F/Lt Garvey z 541 Dywizjonu został zaatakowany przez dwa samoloty Focke-Wulf FW-190 koło Koblencji. Przez nurkowanie na małą wysokość, a następnie gwałtownie uniki, udało mu się doprowadzić do rozbicia jednego z napastników i umknąć drugiemu. Samoloty stacjonujące we Włoszech oprócz rozpoznania frontu włoskiego, na przełomie 1944/1945 r. odbywały też loty nad Grecją, w której w owym czasie armia rządowa (wspierana przez Brytyjczyków) walczyła z komunistycznym powstaniem inspirowanym przez Stalina.

Doświadczenia z pierwszymi, nieciśnieniowymi PR.XIX typ 389 oraz z PR.X z kabiną ciśnieniową pozwoliły udoskonalić konstrukcję samolotu. W końcu 1944 r. skierowano do produkcji seryjnej ostatnią wersję rozpoznawczą ”Spitfire” typ 390. Mimo, że zastosowanie kabiny ciśnieniowej stanowiło istotną modyfikację, nowy wariant zachował dotychczasowe oznaczenie Mk.XIX. Samolot tej odmiany różnił się od typu 389 wersją silnika- Rolls-Royce ”Griffon 66”. Produkcję odmiany PR.XIX typ 390 rozpoczęto w listopadzie 1944 r. W sumie wyprodukowano 225 ”Spitfire” PR.XIX. Produkcja została zakończona na początku 1946 r.

Samoloty ”Spitfire” PR.XIX były w stanie latać z prędkością przelotową 595 km/h na wysokości 12 200 m, co wystarczyło, aby były poza zasięgiem niemieckich myśliwców odrzutowych okresu wojny. W razie potrzeby samolot mógł się wznieść jeszcze wyżej- nieoficjalnie pułap praktyczny podawano jako 13 000 m. 5.02.1952 r. ”Spitfire” PR.XIX z Dywizjonu 81 stacjonującego w Hongkongu osiągnął 15 710 m- najwyższy pułap w historii lotów ”Spitfire'ów” oraz prawdopodobnie najwyższą prędkość- 1110 km/h i największą liczbę Macha 0,94, uzyskaną kiedykolwiek na samolocie śmigłowym.

Przed końcem wojny w Europie typ 390 trafił tylko do jednej jednostki- 16 Squadronu 2 TAF na kontynencie. Później użyto je jeszcze w 681 Squadronie przeciw Japończykom w ostatniej fazie zmagań na Dalekim Wschodzie. PR.XIX w większości trafiły do służby już po zakończeniu wojny. Stacjonowały m. in. w Belgii, Włoszech oraz wchodziły w skład sił okupacyjnych w Niemczech. Po zakończeniu wojny latały na sesje fotogrametryczne wzdłuż wybrzeża Włoch i Sycylii, a ich zdjęcia wykorzystano do oceny zniszczeń wojennych i aktualizacji map. Podobne loty odbywały się nad Korsyką, Grecją i wyspami albańskimi. Na zlecenie rządu Grecji wykonano dokumentację fotograficzną wysp greckich oraz sieci kolejowej na kontynentalnej części Grecji. W okresie włosko-jugosłowiańskiego sporu o Triest odbywały się też loty rozpoznawcze nad północną Jugosławią. Niewiele wiadomo o operacyjnym wykorzystaniu samolotów ”Spitfire” PR,XIX przez Brytyjczyków w Europie w okresie powojennym. Rozpoznanie przez RAF terenów ZSRR i państw pozostających pod radzieckim panowaniem do dziś pozostaje tajemnicą, choć wydaje się niewątpliwe, że takie loty były wykonywane.

Po zakończeniu wojny ”Spitfire” PR.XIX latały z Hongkongu i Holenderskich Indii Wschodnich oraz z Singapuru. Od lipca 1948 r. wykonywały loty rozpoznawcze nad Malajami, w ramach zwalczania komunistycznej dywersji w tym kraju. Samoloty operujące z Hongkongu wykonywały loty rozpoznawcze nad terytorium komunistycznych Chin. 1.04.1954 r. ”Spitfire” PR.XIX wykonał ostatni lot rozpoznawczy na Malajach. Oficjalnie był to ostatni lot bojowy samolotu typu ”Spitfire” dowolnej wersji w RAF. Od 1951 r. samoloty PR.XIX wykonywały loty w Temperature and Humidity Flight (Eskadra Temperatury i Wilgotności). Codziennie jeden samolot Eskadry wznosił się na konkretne wysokości zbierając dane meteorologiczne. Ostatnie loty wykonały latem 1957 r. W 1963 r. RAF był zaangażowany w wojnie w Indonezji. Rozwijające dwukrotną prędkość dźwięku brytyjskie myśliwce BAC ”Lightning” miały przeciwko sobie indonezyjskie tłokowe North American P-51 ”Mustang”. Brytyjczycy stanęli wobec problemu opracowania optymalnej taktyki walki w tak nieoczekiwanym zestawieniu przeciwników. Dla określenia najlepszej taktyki przeprowadzono pozorowane walki powietrzne ”Spitfire” PR.XIX z ”Lightningiem”. Obecnie Battle of Britain Memorial Flight (Eskadra Pamięci Bitwy od Anglię), będąca jednostką brytyjskiego lotnictwa, ma na stanie kilka całkowicie sprawnych ”Spitfire'ów”, m. in. w wersji PR.XIX.

Samoloty ”Spitfire” Mk.XIX używane były również przez lotnictwo wojskowe:
- Holandii- w latach 1946-1947 zakupiono bądź wydzierżawiono kilkanaście niesprawnych ”Spitfire'ów” różnych wersji (Mk.V, Mk.IX, Mk.XI, Mk.XIV, Mk.XVI, Mk.XIX i Mk.22) do szkolenia personelu technicznego,
- Hongkongu- w 1954 r. dwa PR.XIX używane dotąd w Hongkongu przez RAF przekazano do niezależnego Hong Kong Auxiliary Air Force. Były tam używane do 1955 r.,
- Indii- w latach 1948-1953 zakupiono 14 egz. PR.XIX, używane były do 1956 r.,
- Szwecji- zakupiła 50 (początkowo zamówienie opiewało na 60 egz.) samolotów PR.XIX, które dostarczono w latach 1948-1949. Samoloty otrzymały szwedzkie oznaczenie S.31. Już 3.12.1948 r. na ”Spitfire” wykonał pierwszy lot szpiegowski nad port w Lipawie (Łotwa, ówcześnie w ZSRR). W 1949 r, szwedzkie PR.XIX wykonywały zdjęcia portów Ösel, Dagö, Paldiski i Pärnu w Estonii, Pavilosta na Łotwie, Kłajpedy na Litwie, Swietłogorska i Królewca w Okręgu Królewieckim (wszystkie w ZSRR), Gdyni i Świnoujścia w Polsce oraz kilku portów w Niemczech Wschodnich. Niektóre z tych lotów wiązały się z naruszeniem wód terytorialnych, a w kilku przypadkach zdjęcia były robione ukośnie z samolotu lecącego na wielkiej wysokości nad wodami międzynarodowymi. Wykonywano też loty na rozpoznanie radzieckich instalacji wojskowych na dalekiej północy. Ponieważ Szwecja nie graniczyła z ZSRR, wiązało się to z naruszeniem terytorium Finlandii. W 1950 r, zaprzestano tych lotów szpiegowskich, prawdopodobnie głównie ze względu na coraz wyższy poziom radzieckiej obrony przeciwlotniczej. jedynie loty rozpoznawcze na granicy wód międzynarodowych, z fotografowaniem portów ukośnie z dużej wysokości. Użytkowanie ”Spitfire'ów” w szwedzkich jednostkach liniowych zakończono w 1954 r., a do sierpnia 1955 r. wszystkie zostały wycofane i skasowane. W 1981 r. zakupiono za granicą egzemplarz PR.19 do muzeum lotnictwa szwedzkiego,
- Tajlandii- zakupiła 4 egz. Nie stanowiły one sprzętu latającego, były jedynie pomocami naukowymi w kształceniu personelu technicznego. Trzy z tajskich ”Spitfire'ów” PR.XIX dotrwały do naszych czasów,
- Turcji- w 1947 r, kupiła 4 samoloty ”Spitfire” PR.XIX, służyły one do 1953 r.

W Polsce.

Polscy lotnicy zetknęli się z samolotami ”Spitfire” PR.XIX w różnych okolicznościach. Janusz Żurakowski, służąc w ośrodku badawczym w Boscom Down brał udział w próbach prototypu”Spitfire” PR.XIX (typ 390). Polscy piloci dostawczy (ferry) płci obojga dostarczali te samoloty do różnych jednostek. Np. Anna Leska przeprowadziła lotem 10 PR.XIX.

Po wojnie kilku polskich pilotów, którzy wstąpili do RAF, latało operacyjnie na samolotach tego typu. M. in. Mirosław Wojciechowski i Józef Durys latali w 2 Squadron RAF, stacjonującym w Berlinie Zachodnim.

Konstrukcja:
Jednomiejscowy dolnopłat o konstrukcji metalowej.
Skrzydła trójdzielne, jednodźwigarowe o obrysie eliptycznym. Pod skrzydłem znajdowały się chłodnice cieczy silnika. Pokryte blachą, lotek- płótnem.
Kadłub półskorupowy, pokryty blachą, składał się z trzech sekcji: centralnej, przedniej i ogonowej. Kabina zakryta.
Usterzenie wolnonośne. Pokrycie stateczników blachą duralową, pokrycie sterów płótnem lub blachą.
Podwozie klasyczne chowane w locie.

Wyposażenie- wymiennie trzy zestawy aparatury fotograficznej: dwa aparaty F52 pionowo, dwa aparaty F8 pionowo lub dwa pionowe F24 i jeden ukośny F24 z obiektywem skierowanym w lewo.

Silnik- rzędowy:
- ”Spitfire” PR.XIX (typ 389)- Rolls-Royce ”Griffon 65”,
- ”Spitfire” PR.XIX (typ 390)- Rolls-Royce ”Griffon 66”,

Dane techniczne PR.XIX typ 390 (wg [1]):
Rozpiętość- 11,23 m, długość- 9,96 m, wysokość- 3,87 m, powierzchnia nośna- 22,48 m².
Masa własna- 2957 kg, masa całkowita- 4174 kg, masa startowa dopuszczalna- 4740 kg.
Prędkość max- 718 km/h, prędkość max na poziomie morza- 580 km/h, prędkość przeciągnięcia- 120 km/h, wznoszenie- 22 m/s, czas wznoszenia na 10670 m- 15' 30", pułap praktyczny- 12800-13000 m, pułap max- ponad 14900 m, zasięg- 1745 km, zasięg ze zbiornikiem dodatkowym 410 l- 2340 km, zasięg ze zbiornikiem dodatkowym 773 l- 2495 km.

Inne wersje:
Supermarine ”Spitfire” Mk.I/Mk.II/Mk.III
Supermarine ”Spitfire” PR Mk.IV/Mk.IV
Supermarine ”Spitfire” Mk.V
Supermarine ”Spitfire” Mk.VI/Mk.VII/Mk.VIII/Mk.23
Supermarine ”Spitfire” Mk.IX
Supermarine ”Spitfire” Mk.X
Supermarine ”Spitfire” Mk.XI
Supermarine ”Spitfire” Mk.XII (Mk.IV, Mk.XX)
Supermarine ”Spitfire” Mk.XIII
Supermarine ”Spitfire” Mk.XIV
Supermarine ”Spitfire” Mk.XVI
Supermarine ”Spitfire” Mk.XVIII
Supermarine ”Spitfire” Mk.21
Supermarine ”Spitfire” Mk.22
Supermarine ”Spitfire” Mk.24