Wersja Supermarine ”Spitfire” Mk.VI (Typ 350) była wysokościowym myśliwcem do zwalczania niemieckich maszyn latających na dużych wysokościach. Napęd stanowił silnik ”Merlin 45” lub 46 z czterołopatowym śmigłem Rotol o średnicy 3,27 m. Skrzydła miały zwiększoną rozpiętość przez wydłużenie końcówek (typ skrzydła B). Kabina była ciśnieniowa, z innym sposobem zamykania niż w poprzednich wersjach. Zakładano ją od góry a zdejmowano przez odrzucenie, zlikwidowano ponadto drzwiczki wejściowe do kabiny. Powietrze do kabiny było tłoczone przez sprężarkę zamontowaną z boku silnika. Prototyp samolotu wykonał pierwszy lot 5.07.1941 r. Pierwszy seryjny ”Spitfire” Mk.VI opuścił fabrykę Supermarine w grudniu 1941 r. Produkcja została zakończona w październiku 1942 r. W końcu 1942 r. zainstalowano na samolotach instalację wtrysku ciekłego tlenu do silnika na dużych wysokościach, co poprawiało tam osiągi, ale była ona bardzo wrażliwa na ogień przeciwnika. Zbudowano tylko 100 egz., wobec wprowadzenia do produkcji wersji Supermarine ”Spitfire” Mk.IX, która przejęła zadania tej wersji.

”Spitfire” Mk.VI wprowadzono do użycia na początku 1942 r. Pierwszą jednostką wyposażoną w tę wersję był Dywizjon 616, który dostał samoloty tego typ w kwietniu 1942 r. W końcu sierpnia 1942 r. Luftwaffe rozpoczęła nową fazę ofensywy bombowej przeciwko Wielkiej Brytanii, z wykorzystaniem bombowców wysokościowych Junkers Ju-86R. Samolot ten mógł atakować z wysokości powyżej 12 000 m. Podczas pierwszych ataków ”Spitfire'ów” Mk.VI z Dywizjonu 124 próbowały przechwytywać wysoko lecące niemieckie bombowce, ale okazało się, że zupełnie nie były w stanie tego dokonać z powodu zbyt małej mocy silnika na dużej wysokości. W 1942 r. do Egiptu wysłano 5 egz. Mk.VI do zwalczania wysokościowych samolotów rozpoznawczych Ju-86P, ale kiedy samoloty te dotarły na miejsce zagrożenie zostało już zażegnane.

Wersja Supermarine ”Spitfire” Mk.VII (Typ 351) była również wersją wysokościową. Była też pierwszą wersją, na której zastosowano silnik ”Merlin” serii 60 (konkretnie ”Merlin 61” lub 64), które miały dwustopniową, dwubiegową sprężarkę, zdecydowanie poprawiającą osiągi na dużych wysokościach. Z uwagi na nową wersję silnika, zmieniono system chłodzenia. W wersji tej wzmocniono konstrukcję kadłuba, który z uwagi na dłuższy silnik uległ wydłużeniu, zmieniono filtr powietrza do gaźnika na nowy oraz dodano w skrzydłach dwa dodatkowe zbiorniki paliwa. Miała ciśnieniową kabinę nowego typu, jej hermetyczność uzyskiwano dzięki podwójnym szybom i gumowym nadmuchiwanym uszczelkom. Po prawej stronie silnika zamontowano kompresor do nadmuchu powietrza do kabiny. Zastosowano skrzydło typu C, zwiększono jego rozpiętość do 12,2 m oraz wprowadzono chowane kółko ogonowe. W ostatnich maszynach zrezygnowano jednak z kabiny ciśnieniowej i wprowadzono osłonę kabiny odsuwaną do tyłu oraz powrócono do krótszego skrzydła o normalnych zaokrąglonych końcówkach. Zbudowano 140 egz., ponieważ maszyny te ustępowały jednak osiągami na dużych wysokościach dodatkowo odciążonym maszynom Mk.IX. Pierwszy samolot seryjny był gotowy w sierpniu 1942 r., produkcję zakończono na początku 1944 r. Na ostatniej wyprodukowanej maszynie zastosowano silnik ”Merlin 71”, co jeszcze bardziej poprawiło osiągi na dużych wysokościach. Osiągnęła pułap aż 13475 m.

W 1941 r., rozpoczęto prace nad zastosowaniem w ”Spitfire” nowej odmiany silnika ”Merlin 61” z dwustopniową, dwubiegową sprężarką. Silnik ten w sierpniu 1941 r. zabudowano na jednym z egzemplarzy wersji Supermarine ”Spitfire” Mk.III. Testy potwierdzały, wzrost osiągów maszyny, pozwalający na uzyskanie przewagi nad Focke-Wulf Fw-190. Ponieważ jednak należało dopracować konstrukcję płatowca, co doprowadziło do powstania wersji ”Spitfire” Mk.VII i ”Spitfire” Mk.VIII (Typ 360), jako środek zaradczy, tymczasowy, postanowiono zabudować na płatowcu wersji Supermarine ”Spitfire” Mk.V silnik ”Merlin 60” i budować nową wersję pod oznaczeniem Mk.IX, do czasu zakończenia prac na wersją Mk.VIII.

W wersji F Mk.VIII zrezygnowano z ciśnieniowej kabiny pilota i zwiększono zapas paliwa. Tak jak w wersji Mk.VII, kółko ogonowe było wciągane do kadłuba, długość maszyny w związku z nowym silnikiem uległa wydłużeniu i zastosowano nowy system chłodzenia. Zastosowano też skrzydło typu C, z 2 działkami kal. 20 mm i 4 kaemami kal. 7,7 mm. Ponadto mogła ona przenosić jedną bombę 226 kg pod kadłubem albo 2 pod skrzydłami po 113 kg. Napęd stanowił silniki ”Merlin 61” albo mocniejszy ”Merlin 63”. Część pierwszych wyprodukowanych maszyn miała zwiększoną rozpiętość skrzydeł. Późne egzemplarze tej wersji miały powiększony ster kierunku jak Mk.IX. Produkowana była, oprócz wersji podstawowej jeszcze w dwóch odmianach: LF Mk.VIII napędzana silnikiem ”Merlin 66” (1705 KM), przeznaczona do operowania na niższych wysokościach i HF Mk.VIII z silnikiem ”Merlin 70” (1655 KM), do operowania na wyższych wysokościach. Ostatnie serie tej wersji przebudowano obniżając kadłub za kabiną i montując kroplową osłonę kabiny, co poprawiło widoczność do tyłu. Wersja ta miała stać się główną wersją w produkcji ”Spitfire”, ale tak się nie stało ze względu na sukces wersji Mk.IX. Zbudowano 1658 (wg innych źródeł- 1652), wszystkie w zakładach Supermarine. Pierwsze egzemplarze wyprodukowano w listopadzie 1942 r.

Pierwszy dywizjon otrzymał samoloty ”Spitfire” Mk.VIII w czerwcu 1943 r. W listopadzie 1943 r. samoloty te trafiły do Azji Południowo-Wschodniej i weszły do walki z Japończykami. Na froncie indyjsko-birmańskim część dywizjonów ”Spitfire'ów” pełniła rolę obrony powietrznej ważnych ośrodków strategicznych na tyłach, ale większość była wykorzystywana w lotnictwie taktycznym we współpracy z wojskami lądowymi. W tej ostatniej roli były przeważnie stosowane jako myśliwce ofensywne i eskortowe dla zapewnienia panowania w powietrzu na wybranych obszarach. W drugiej połowie 1943 r. samoloty ”Spitfire” Mk.VIII zaczęto dostarczać do Australii. Łącznie dotarło tam 410 egz., całkiem sporo z tej liczby trafiło bezpośrednio do magazynów i nigdy nie wzbiło się w powietrze. Wszystkie australijskie dywizjony przezbrojone na ”Spitfire'y” trafiły na Nową Gwineę i okoliczne wyspy, gdzie do końca wojny służyły wyłącznie do działań szturmowych przeciwko ostatnim japońskim punktom oporu w tym rejonie.

Na jednym samolocie Mk.VIII wypróbowano skrzydło o zmienionym przekroju i laminarnym profilu, modyfikując połączenie skrzydła z kadłubem co miało poprawić opływ powierza i zmniejszyć jego zawirowania. Wersja seryjna z nowym płatem miała nosić oznaczenie ”Spitfire” Mk.23. Maszynę tą oblatano w styczniu 1944 r. Właściwości lotne uległy znacznemu pogorszeniu, więc nie rozwijano dalej tej wersji.

W 1946 r. firma Supermarine przebudowała jeden samolot ”Spitfire” Mk.VIII na dwumiejscowy samolot szkolno-treningowy. Zamontowano pojedynczy mniejszy główny zbiornik paliwa, co umożliwiło przesunięcie przedniej kabiny do przodu. Za nią i nieco wyżej zainstalowano drugi fotel z oddzielnym wiatrochronem i kroplową osłoną. Samolot mógł być uzbrojony w 4 kaemy Browning kal. 7.7 mm w zewnętrznych częściach skrzydeł. Całkowita masa startowa samolotu z dwoma pilotami wynosiła 3360 kg. Na początku 1947 r. treningowy ”Spitfire” Mk.VIII przeszedł próby RAF w Boscombe Down. RAF nie złożył jednak zamówienia na treningowe ”Spitfire'y”.

W okresie II wojny światowej w ramach RAF sformowano z pilotów cudzoziemskich (z krajów wchodzących w skład Imperium Brytyjskiego, państw okupowanych, a także z lotników amerykańskich przed przystąpieniem USA do wojny) wiele dywizjonów. Pozostawały one w strukturze i podległości operacyjnej lotnictwa brytyjskiego. Samoloty wersji Supermarine ”Spitfire” Mk.VI/ Mk.VII, Mk.VIII znalazły się na wyposażeniu dywizjonów:

Mk.VI:
- Czechosłowacja- 310 (Czechoslovak) Squadron RAF (1943), 313 (Czechoslovak) Squadron RAF (1943). Oba dywizjony stacjonowały na Wyspach Brytyjskich.

Mk.VII:
- Czechosłowacja- 313 (Czechoslovak) Squadron RAF (1944, Wyspy Brytyjskie).

Mk.VIII:
- Australia- 451 Squadron RAAF (1944, Morze Śródziemne), 452 Squadron RAAF (1944-1945, Australia, Pacyfik), 457 Squadron RAAF (1944-1945, Australia, Pacyfik),
- Francja- 326 (French) Squadron RAF (1944, Morze Śródziemne, Europa Zachodnia), 327 (French) Squadron RAF (1944-1945, Morze Śródziemne, Europa Zachodnia), 328 (French) Squadron RAF (1944-1945, Morze Śródziemne, Europa Zachodnia). Na mocy brytyjsko-francuskiego porozumienia w listopadzie 1945 r. wszystkie francuskie dywizjony RAF weszły w skład Armée de l'Air,
- Kanada- 417 Squadron RCAF City of Windsor (1943-1945, Morze Śródziemne).

Samoloty ”Spitfire” Mk.VII i Mk.VIII używane były również przez lotnictwo wojskowe:
- Australii- oprócz dywizjonów australijskich w ramach RAF (451-457), w ”Spitfire'y” LF Mk.VIII i HF Mk.VIII wyposażono również kilka jednostek Royal Australian Air Force. Używane były podczas wojny z Japonią. Dywizjony wykonywały loty bojowe z terytorium Australii oraz Wysp Pacyfiku,
- Francji- jesienią 1945 r. RAF wypożyczył Francuzom 12 egz. ”Spitfire” Mk.VIII. Używane były w Indochinach Francuskich do czasu dostarczenia 48 francuskich ”Spitfire'ów” Mk.IX. Wypożyczone samoloty zostały wówczas zwrócone Brytyjczykom,
- Indii- samoloty ”Spitfire” Mk.VIII stanowiły wyposażenie 8 Dywizjonu, który brał aktywny udział w walkach na froncie birmańskim. Bezpośrednio po zakończeniu wojny podstawowym wyposażeniem indyjskich dywizjonów myśliwskich były ”Spitfire'y” Mk.VIII przekazane z magazynów RAF. Podczas pierwszej wojny indyjsko-pakistańskiej (wybuchła w październiku 1947 r.) używano m.in. ”Spitfire'ów” ze dywizjonów nr 2, 7, 8 oraz ze Szkoły Wyższego Pilotażu. Co ciekawe, to właśnie ”Spitfire'y” Mk.VIII z tej szkoły jako pierwsze samoloty indyjskie weszły do działań bojowych. Po wybuchu wojny nastąpiły kolejne dostawy ”Spitfire'ów”: 14 Mk.VIII, 20 Mk.XIV, 58 Mk.18 i 1 PR.XI (wszystkie w grudniu 1947 r.),
- Stanów Zjednoczonych- począwszy od lądowania w Afryce Północnej (listopad 1942 r.) 31 i 52 Grupa Myśliwska działały w ramach 12 Armii Powietrznej w Afryce, potem na Sycylii i we Włoszech. Obie te jednostki używały samolotów ”Spitfire” Mk.VC, Mk.VIII i Mk.IX aż do wiosny 1944 r. Jeden samolot ”Spitfire” Mk.VII nr EN474 wysłano w kwietniu 1943 r. do USA. Samolot przekazano do Technical Data Laboratory (laboratorium danych technicznych) Materiel Command (dowództwa zaopatrzenia w sprzęt) i poddano wszechstronnym testom. Obecnie samolot znajduje się w zbiorach National Air and Space Museum w Waszyngtonie,
- Turcji- w 1944 r. przejęto prawdopodobnie 1 egz. PR Mk.VII. Służył w oddziale łączności i rozpoznania fotograficznego naczelnego dowództwa. Od 1948 r. był na wyposażeniu 3 Batalionu 10. Pułku Rozpoznawczego. Po reorganizacji lotnictwa tureckiego w marcu 1951 r. wszystkie samoloty ”Spitfire” weszły na wyposażenie 141 i 142 Dywizjonu 4. Bazy Lotniczej, gdzie służyły do 1954 r.
- Związku Południowej Afryki- podczas II wojny światowej używało samoloty ”Spitfire” Mk.V, Mk.VIII i Mk.IX łącznie 10 dywizjonów SAAF. Wszystkie dywizjony walczyły na froncie Śródziemnomorskim.

W Polsce.

W lipcu 1941 r. w polskich dywizjonach odbywano loty zapoznawcze na wersji wysokościowej Supermarine ”Spitfire” Mk.VI ze szczelną kabiną i sprężarkowym silnikiem. Maszyna nie spotkała się jednak z uznaniem pilotów. Największe zastrzeżenia budziły m.in. ciasnota wnętrza i skomplikowany sposób opuszczania szczelnej kabiny.

Polscy piloci latali na samolotach ”Spitfire” Mk.VI w jednostkach brytyjskich, m.in.:
- 129 Dywizjon Myśliwski RAF- w latach 1942-1943,
- 1402 MF RAF- Sgt. Klemens Prusak w okresie 15.09.- 28.10.1943 r.

Na samolotach ”Spitfire” Mk.VII w 1402 MF RAF loty wykonywał Sgt. Klemens Prusak (od 15.09. do 28.10.1943 r.).

Polscy piloci latali na samolotach ”Spitfire” Mk.VIII i HF Mk.VIII w jednostkach brytyjskich, m.in.:
- 43 Dywizjon Myśliwski RAF- w 1943 r. kpt. pil. Eugeniusz Horbaczewski był początkowo dowódcą eskadry, następnie dywizjonu,
- 92 Dywizjon Myśliwski RAF,
- 145 Dywizjon Myśliwski RAF- w 1943 r. latali w nim W/O Mieczysław Popek i F/O Władysław Maciej Drecki,
- 241 Dywizjon Myśliwski RAF,
- 417 Dywizjon Myśliwski RAF,
- 601 Dywizjon Myśliwski RAF- w 1943 r. dowódcą dywizjonu był Stanisław Skalski.

Dla samolotu ”Spitfire” Mk.VIII opracowana została przez Stefana Malinowskiego specjalna Przyczepka szybowcowa, która miała umożliwić zabieranie dodatkowego paliwa do przelotów dostawczych. Pomysł ten jednak nigdy nie wyszedł poza stadium propozycji.

W 1947 r. Janusz Żurakowski, w Aircraft and Armament Experimental Establishment (Instytut Doświadczalny Samolotów i Uzbrojenia) w Boscombe Down, wykonywał loty na dwumiejsowym wariancie samolotu ”Spitfire” Mk.VIII.

Konstrukcja:
Jednomiejscowy dolnopłat o konstrukcji metalowej.
Skrzydła trójdzielne, jednodźwigarowe o obrysie eliptycznym. Pod skrzydłem znajdowały się chłodnice cieczy silnika. Pokryte blachą, lotek- płótnem.
Kadłub półskorupowy, pokryty blachą, składał się z trzech sekcji: centralnej, przedniej i ogonowej. Kabina zakryta.
Usterzenie wolnonośne. Pokrycie stateczników blachą duralową, pokrycie sterów płótnem lub blachą.
Podwozie klasyczne chowane w locie.

Uzbrojenie:
- Mk.VI- 2 działka kal. 20 mm i 4 karabiny maszynowe kal. 7,7 mm,
- Mk.VIII- 2 działka kal. 20 mm i 4 karabiny maszynowe kal. 7,7 mm w skrzydłach. Przenosiła 1 bombę 226 kg pod kadłubem albo 2 pod skrzydłami po 113 kg.

Silnik rzędowy:
- Mk.VI- Rolls-Royce ”Merlin 45” lub ”Merlin 46”,
- Mk.VII- Rolls-Royce ”Merlin 61” lub ”Merlin 64”, na jednym egz. zastosowano silnik Rolls-Royce ”Merlin 71”,
- F Mk.VIII- Rolls-Royce ”Merlin 61” o mocy 1151 kW (1565 KM) lub ”Merlin 63” o mocy 1257 kW (1710 KM),
- LF Mk.VIII- Rolls-Royce ”Merlin 66” o mocy 1254 kW (1705 KM),
- HF Mk.VIII- Rolls-Royce ”Merlin 70” o mocy 1217 kW (1655 KM).

Dane techniczne:

Inne wersje:
Supermarine ”Spitfire” Mk.I/Mk.II/Mk.III
Supermarine ”Spitfire” PR Mk.IV/Mk.IV
Supermarine ”Spitfire” Mk.V
Supermarine ”Spitfire” Mk.IX
Supermarine ”Spitfire” Mk.X
Supermarine ”Spitfire” Mk.XI,
Supermarine ”Spitfire” Mk.XII (Mk.IV, Mk.XX)
Supermarine ”Spitfire” Mk.XIII
Supermarine ”Spitfire” Mk.XIV
Supermarine ”Spitfire” Mk.XVI
Supermarine ”Spitfire” Mk.XVIII
Supermarine ”Spitfire” PR.XIX
Supermarine ”Spitfire” Mk.21
Supermarine ”Spitfire” Mk.22
Supermarine ”Spitfire” Mk.24