5.08.1953 r. Rada Ministrów ZSRR wydała postanowienie o rozpoczęciu prac nad perspektywicznymi samolotami myśliwskimi o dużej, naddźwiękowej prędkości lotu (Ma 1,5-1,7). Obok OKB-115 MAP Aleksandra Jakowlewa (samolot Jak-140) oraz OKB-155 MAP Artioma Mikojana (Mikojan MiG-21) do konkursu stanęło, utworzone w maju 1953 r., OKB-51 MAP Pawła Osipowicza Suchoja. Do tego momentu Suchoj był zastępcą głównego konstruktora OKB-156 MAP Andrieja Tupolewa. Wcześniej natomiast (do 1949 r.) kierował on samodzielnym OKB-81 MAP, w którym powstało wiele unikalnych konstrukcji lotniczych (od Su-1 do Su-17). Suchoj przedstawił wstępne koncepcje nowych naddźwiękowych maszyn bojowych: samolotu S z płatem skośnym w wariancie myśliwca frontowego (S-1) oraz myśliwskiego samolotu przechwytującego (S-3) i samolotu T z płatem trójkątnym, opracowanym w analogicznych wariantach, oznaczonych odpowiednio T-1 i T-3. W każdym wypadku frontowe samoloty myśliwskie od myśliwców przechwytujących różniło tylko wyposażenie pokładowe oraz system uzbrojenia, przy zachowaniu ogólnej koncepcji aerodynamicznej płatowca, instalacji i napędu. W listopadzie 1953 r. OKB Suchoja otrzymało rządowe zamówienie na prototypy dwóch myśliwców. Były to samoloty S-1 i T-3. S-1 stał się protoplastą samolotu Su-7, pierwszego z wielkiej i bardzo na świecie popularnej rodziny Su-7, Su-17/Su-20 oraz Su-22.

W lutym 1954 r. gotowy był projekt szczegółowy S-1 wraz z makietą naturalnej wielkości. Po zatwierdzeniu makiety przystąpiono do budowy trzech prototypów, dwóch do badań w locie i jednego do badań statycznych. Samolot S-1 zaprojektowano szeroko bazując na ogólnej koncepcji aerodynamicznej najszybszego wówczas seryjnego rosyjskiego myśliwca- Mikojan MiG-19. Zastosowano w nim, po raz pierwszy w ZSRS, płytowe usterzenie poziome. Prototyp wykonał pierwszy lot 7.09.1955 r. Pierwszy etap prób trwał do stycznia 1956 r. Stopniowo osiągnięto zakładaną prędkość Ma 1,7. 9.06.1956 r. (wg innych danych w kwietniu) osiągnięto rekordową prędkość maksymalną 2170 km/h (Ma 2,03). Po raz pierwszy w ZSRS przekroczono dwukrotną prędkość dźwięku. Równolegle zbudowano drugi prototyp S-2, został oblatany we wrześniu 1956 r. Na S-2 nieznacznie wydłużono kadłub i zdemontowano jedno z działek NR-30. W trakcie prób osiągnięto zakładaną wysokość lotu 18000 m. Następnie na początku 1957 r. poprawiono wynik do 19100 m. W owym czasie był to rekord ZSRS. Po raz pierwszy oficjalnie S-1 został zaprezentowany na paradzie lotniczej 24.06.1956 r. nad Tuszyno. we wrześniu 1957 r. rozpoczęto próby państwowe obu prototypów S-1 i S-2, 21.09.1957 r. prototyp S-1 został rozbity. W połowie 1958 r. samolot rekomendowano do produkcji seryjnej, przydzielając mu wojskowe oznaczenie Su-7 (w kodzie NATO- ”Fitter-A”). Do lotów próbnych, skierowano pierwsze dwa seryjne egzemplarze samolotu bazujące na S-2. Próby państwowe zakończono w grudniu 1958 r.

Produkcję seryjną myśliwca Su-7 uruchomiono w dalekowschodnim zakładzie lotniczym (obecnie zakład im. J. Gagarina) w Komsomolsku nad Amurem. W marcu 1958 r. został oblatany pierwszy egzemplarz seryjny. Niestety samolot okazał się być niedopracowany. Oceniono, ze powodem większości awarii jest występujący pompaż tunelu wlotowego i silnika. Dlatego przebudowano jeden z pierwszych seryjnych Su-7 w eksperymentalny prototyp S-41. Poza regulacją tunelu wlotowego zamontowano silnik AL-7F1-50 wyposażony w powiększony dopalacz. Dzięki temu wzrósł ciąg silnika na dopalaniu. W AL-7F1-50 rozwiązano też problem pompażu sprężarki. Zmiany z S-41 sukcesywnie wprowadzano na kolejnych seriach Su-7. Seryjne Su-7 zaczęły trafiać do pułków lotnictwa myśliwskiego FA WWS. Jednak produkcja Su-7 nie trwała zbyt długo. Ogółem w latach 1958-1959 wyprodukowano tylko ok. sto kilkadziesiąt maszyn. Na decyzję o przerwaniu produkcji miało wpływ pomyślne zakończenie badań (24.02.1959 r.) poprawionego konkurenta Mikojan Mig-21F(Je-6). Jego osiągi okazały się co prawda niemal identyczne z Su-7, ale najważniejsze okazało się zdecydowane uporanie się ze zjawiskiem pompażu. Na dodatek z chwilą pojawienia się, lekki i łatwiejszy w pilotażu Mig-21 zaczął bardziej odpowiadać wizji wojskowych na szybki i manewrowy myśliwiec dla FA WWS. Suchoj, w oparciu o pozytywne wyniki badań prototypu S-41, opracował projekt poprawionego myśliwca frontowego S-21. Jednak do budowy prototypu S-21 już nie doszło.

W połowie lat 50-tych XX w. w ZSRR została przyjęta koncepcja atomowego pola walki. Wg nowych założeń niepotrzebne było nieprzerwane lotnicze wsparcie wojsk na polu walki, na plan pierwszy wysunięto wykonywanie uderzeń jądrowych i wykorzystanie ich efektów przez wojska lądowe lub marynarkę wojenną. Na cele uprzednio wykryte uderzenia jądrowe miały wykonywać rakiety taktyczne i taktyczno-operacyjne, a na ruchliwe lub wymagające precyzyjnego porażenia samoloty myśliwskie dostosowane do przenoszenia bomb jądrowych. Spowodowało to w ZSRR zanik lotnictwa szturmowego. Na jego miejsce utworzono, w maju 1957 r., lotnictwo myśliwsko-bombowe zdolne do przeniknięcia z dużą prędkością przez system OPL wojsk przeciwnika i wykonania uderzenia bronią jądrową. Lotnictwo myśliwsko-bombowe miało wykonywać taktyczne uderzenia jądrowe na wybrane obiekty przeciwnika, oraz zwalczać jego własne rakietowe środki przenoszenia broni jądrowej. W działaniach konwencjonalnych samoloty myśliwsko-bombowe miały zwalczać obiekty naziemne na polu walki lub wspierać myśliwce frontowe w obronie własnych wojsk i obiektów, były również zdolne do prowadzenia rozpoznania taktycznego. Początkowo pułki lotnictwa myśliwsko-bombowego wyposażono w zmodyfikowane myśliwce Mikojan Mig-15 i Mikojan Mig-17. Samoloty te nie spełniły jednak nowych wymagań, dlatego w marcu 1958 r. rozpoczęto pracę nad maszyną docelową. Na samolot myśliwsko-bombowy postanowiono zmodernizować samolot Suchoj Su-7.

W budowie prototypu samolotu myśliwsko-bombowego S-22-1 wykorzystano dotychczasowe doświadczenia z rozwoju seryjnych Su-7. Zwiększono zapas paliwa w zbiornikach zewnętrznych oraz udźwig i asortyment uzbrojenia podwieszonego. Zastosowano też silnik AL-7F1-100 o zwiększonym resursie. Prototypu S-22-1 został oblatany 24.04.1959 r. Podczas prób w locie wystąpiły problemy z pompażem silnika podczas odpalania rakiet niekierowanych, których jednak nie udało się do końca rozwiązać. Próby państwowe S-22-1 ruszyły zimą 1959/1960 r., a latem 1960 r., jeszcze przed ich zakończeniem, samolot pod oznaczeniem Su-7B skierowano do produkcji seryjnej. Oficjalnie Su-7B (S-22, w kodzie NATO- ”Fitter-A”) przyjęto do uzbrojenia 24.01.1961 r. Pierwsze seryjne samoloty zostały ukończone w drugiej połowie 1960 r. Po raz pierwszy Su-7B zademonstrowano 9.07.1961 r. (21 maszyn) podczas pokazów lotniczych nad Tuszyno. Prowadzone próby wojskowe wykazały jednak szereg niebezpiecznych niedomagań samolotu. W dalszym ciągu występował problem pompażu silnika. Zdecydowano zmodernizować silnik AL-7F1-100, tak powstał AL-7F1-100U. Wprowadzono również szereg modyfikacji w płatowcu. Samolot Su-7B był produkowany dość licznie w latach 1960-1963, ale mimo to był traktowany jako maszyna przejściowa dlatego, że nie został przystosowany do przenoszenia bomby jądrowej (nie była jeszcze dostępna generacja bomb małej mocy).

W 1962 r. pojawiła się, lekka taktyczna bomba jądrowa małej mocy, 8U49 (244N) o mocy 5 kT (w przyszłości powiększony asortyment tych bomb obejmował ładunki od 1 do 10 kT). Jej przenoszenie przetestowano na prototypie S-22-2. Zwiększono pojemności zbiorników skrzydłowych i zastosowano silnik AL-7F1-150 z wydłużonym resursem. Maszyny późniejszych serii otrzymały AL-7F1-200. Do celnego zrzutu bomb atomowych ze specjalnego manewru pionowego (bombę zrzucano z immelmana) w kabinie pilota zamontowano celownik bombardierski PBK-1. Wprowadzono również szereg modyfikacji w konstrukcji samolotu. Prototyp S-22-2 wzniósł się po raz pierwszy w powietrze w 1962 r., a już w 1963 r. pierwsze maszyny seryjne o oznaczeniu Su-7BM (S-22M) pojawiły się w linii. Su-7BM był pierwszą wersją myśliwsko-bombową, uznaną za udaną. Mimo to jej produkcja nie trwała zbyt długo i została zakończona już w 1965 r. Su-7BM były też pierwszą wersją eksportowaną za granicę. W 1964 r. kilkanaście tych samolotów dostarczono Polsce i Czechosłowacji.

OKB Suchoja podjęło próbę dostosowania samolotu Su-7 do korzystania z lotnisk o mniejszych wymiarach. W 1960 r. zbudowano prototyp S-25, powstał z przebudowy jednego z seryjnych Su-7B. Otrzymał: prochowe przyspieszacze startowe SPRD-110, system zdmuchiwania warstwy przyściennej z klap zaskrzydtowych oraz dwa duże spadochrony hamujące rozmieszczone w nowym zasobniku w nasadzie usterzenia pionowego. Na S-25 po raz kolejny zwiększono pojemność zbiorników paliwa. Próby prototypu trwały do 1964 r., po czym na maszyny seryjne rekomendowano wszystkie testowane rozwiązania, za wyjątkiem zdmuchiwania warstwy przyściennej. Jeszcze w 1959 r. w OKB Suchoja podjęto prace nad przystosowaniem samolotu do operowania z lotnisk gruntowych. Na bazie samolotu Su-7 zbudowano prototyp S-23, który na goleniach podwozia w miejsce klasycznych kół otrzymał specjalne łyżwy o bardzo oryginalnej konstrukcji. Mimo przebadania powyższych rozwiązań i uznania ich wyników za obiecujące po roku próby wstrzymano. W 1963 r. na bazie Su-7BM zbudowano prototyp S-26. Otrzymał on nowe i poprawione łyżwy umożliwiające tym razem operowanie samolotu tak z gruntu, jak i z betonu. W tym celu łyżwy podwozia wyposażono w specjalną instalację spirytusowo-glicerynową zmniejszają tarcie o beton i chłodzącą łyżwy. S-26 pomyślnie przeszedł wszystkie próby i była nawet rozważana jego produkcja seryjna (jako Su-7BU), ale ze względu na trudności techniczno-eksploatacyjne od zamiaru tego odstąpiono.

W 1962 r. na bazie seryjnego Su-7B oblatano kolejny prototyp S-22-4, z kombinowanym podwoziem kołowo-płozowym innego typu. Nowe rozwiązanie po raz pierwszy pozwoliło bezproblemowo operować tak z lotnisk betonowych, jak i trawiastych. Obok kół głównych zamontowano specjalne ruchome płozy. Podczas lądowania na lotnisku trawiastym dwa siłowniki hydrauliczne opuszczały je w pobliże krawędzi kół, dzięki czemu mogły one ślizgać się po ziemi, uniemożliwiając ugrzęźnięcie koła w miękkim podłożu. W latach 1962-1964 samolot pomyślnie przeszedł próby zakładowe, a w latach 1964-1966 państwowe. Od 1965 r. S-22-4 wraz ze sprawdzonymi elementami S-25 (przyspieszacze startowe, nowy układ spadochronów hamujących, dodatkowe paliwo w kadłubie) rekomendowano do produkcji seryjnej pod oznaczeniem Su-7BKŁ (S-22KŁ). Poza wymienionymi zmianami na Su-7BKŁ wprowadzono silnik AL-7F1-250 oraz cały szereg zmian w konstrukcji i wyposażeniu. Od 1969 r. Su-7BKŁ otrzymał pod płatem dalsze dwie belki na uzbrojenie, w latach 70-tych. przebudowano również część wcześniej wyprodukowanych Su-7B/Su-7BM/Su-7BKŁ. Su-7BKL był najliczniej produkowaną wersją myśliwsko-bombowego Su-7B. Jego produkcja trwała do 1971 r., wyprodukowano ok. 500 egz. Na taśmach zmienił go samolot Su-17, stanowiący ścisły rozwój rodziny Su-7.

Dla państw spoza Układu Warszawskiego opracowano specjalną wersję eksportową, oznaczoną Su-7BMK (S-22MK, w kodzie NATO- ”Fitter-A”). Bazowała ona na późniejszym Su-7BM, ale z Su-7BKŁ zapożyczono prochowe przyspieszacze startowe SPRD-110 i zmodyfikowany spadochronowy układ hamujący. Su-7BMK pozbawiono również instalacji przenoszenia bomby jądrowej. Produkcję uruchomiono w 1965 r. i trwała ona do 1970 r. W tym czasie samolot podlegał ewolucji podobnej do tej, jaką przechodził Su-7BKL. Su-7BMK dostarczono do Algierii, Egiptu, Indii, Iraku, Libii i Syrii. Ponadto z różnych przyczyn niewielkie ilości Su-7BMK wprowadzono do uzbrojenia sowieckiego lotnictwa wojskowego.

W 1963 r. rozpoczęto budowę dwóch prototypów w wersji szkolno-bojowej: U-22-1 i U-22-2, z których pierwszy oblatano 25.10.1965 r. Pomyślnie przeszły one próby zakładowe oraz państwowe i pod koniec 1966 r. pierwsze seryjne Su-7U (U-22, w kodzie NATO- ”Moujik”) pojawiły się w linii. Pierwszy egzemplarz seryjny oblatano w kwietniu 1966 r. Su-7U znajdował się w produkcji do 1971 r. Równolegle była produkowana (do 1968-1970 r.) jego eksportowa odmiana Su-7UMK (U-22MK). Była ona dostarczana wszystkim użytkownikom wersji Su-7BMK. Su-7UMK był pozbawiony układu przenoszenia broni jądrowej.

Na bazie samolotu Su-7 w OKB Suchoja opracowano również samoloty doświadczalne. W 1962 r. powstał, niezrealizowany, projekt samolotu S-28, który posiadał, umieszczony w kontenerze pod kadłubem radar Orion. Dzięki temu samolot mógłby zwalczać cele naziemne w każdych warunkach pogodowych, w dzień i w nocy. Zastosowanie w prototypie S-25 układu zdmuchiwania warstwy przyściennej miało na celu zmniejszenie prędkości podejścia do lądowania, od której zależy długość drogi lądowania i dobiegu. Ponieważ konstruktorzy nie mogli dopracować tego układu, zastosowali więc skrzydła o zmiennym skosie. Zastosowano je na prototypie S-22I (Su-7IG, w kodzie NATO- ”Fitter-B”), który powstał 1966 r. Z maszyny tej narodziła się potem rodzina samolotów Suchoj Su-17. Liczne samoloty Su-7 posłużyły za różnego rodzaju latające laboratoria, np. w 1969 r. na Su-7U, oznaczonym 100LDU w przedzie kadłuba zamontowano duży destabilizator, którego odpowiednie ustawienie w locie poddźwiękowym czyniło samolot statycznie niestatecznym w kanale podłużnym. Eksperymentalne loty 100LDU pozwoliły dopracować automat stateczności podłużnej dla strategicznego samolotu bombowo-rozpoznawczego Suchoj T-4. Następnie w latach 1973-1974 na 100LDU realizowano loty w celu przebadania aktywnego układu sterowania samolotu T-10, późniejszego Su-27. Kolejne Su-7U posłużyły m.in. holowanych celi powietrznych Komieta i systemu lądowania przyrządowego Kosmos, testów z systemem uzupełniania paliwa w locie z agregatem UPAZ-1.

W latach 1964-1966 Czechosłowacja otrzymała ok. 20 Su-7BM, następnie do 1972 r. przejęto ok. 40 Su-7BKL i kilka Su-7U. W 1971 r. jeden z czeskich Su-7BKŁ został przypadkowo zestrzelony przez polskiego MiG-21PFM z 11 plm we Wrocławiu w czasie ćwiczeń Układu Warszawskiego. Su-7 latały w Czechosłowacji do końca lat 1980-tych.

W latach 1967-1973 samoloty Su-7 dostarczane były do Egiptu. Brały udział w walkach z Izraelem: w czasie wojny sześciodniowej w czerwcu 1967 r., podczas wojny na wyniszczenie w latach 1967-1970 oraz w wojnie Yom Kippur w październiku 1973 r. Na początku 1973 r. Su-7BM dostarczono lotnictwu Algierii. Weszły one następnie na uzbrojenie jednej eskadry myśliwsko-bombowej, którą tuż przed wojną Yom Kippur w 1973 r. przerzucono do Egiptu. W wojnie Yom Kippur wzięły udział również syryjskie Su-7BM, wykorzystywane były następnie w latach 1976-1982 w czasie starć z Izraelem na terenie Libanu. W 1972 r. rozpoczęto dostawy Su-7BMK do Iraku. Wykorzystywane były bojowo podczas wojny z Iranem w latach 1980-1988. W końcu lat 60-tych Indie zakupiły w ZSRR ok. 140 Su-7BMK/UMK. W czasie wojny z Pakistanem (4-17.12.1971 r.) indyjskie Su-7 wykonały przeszło 1500 lotów bojowych. Były używane do atakowania obiektów w głębi obrony przeciwnika, do bezpośredniego wsparcia wojsk, do prowadzenia rozpoznania taktycznego, a nawet do atakowania lotnisk wroga. Afganistan był ostatnim użytkownikiem samolotów Su-7. W latach 1986-1988 dostarczono ok. 120 Su-7. Samoloty te były, od 1987 r. do początku lat 90-tych, używane bojowo przeciwko Mudżahedinom.

W Polsce.

W czerwcu 1964 r. Polska otrzymała 6 samolotów Su-7BM. Weszły one na uzbrojenie 3 pułku lotnictwa myśliwsko-bombowego w Bydgoszczy. W 1966 r. dostarczono 12 egz. Su-7BKL, a 2 następne w 1968 r. Kolejne dostawy miały miejsce w 1971 r. (4 Su-7BKŁ) i w 1972 r. (12 Su-7BKU). Do tego czasu utracono 1 Su-7BM i 2 Su-7BKL, na koniec 1972 r. dysponowaliśmy więc 33 maszynami bojowymi (5 Su-7BM i 28 Su-7BKU). W 1969 r. dostarczono 3 pierwsze Su-7U. Czwarty dotarł do 3 plmb w 1971 r., a piąty dopiero w 1977 r. Po dostarczeniu ostatniej partii Su-7BKL do Polski, 3 plmb stał się jednostką samodzielną, mającą zdolność użycia broni jądrowej.

Ogółem w toku eksploatacji 3 plmb utracił w wypadkach 1 Su-7BM, 5 Su-7BKŁ i 1 Su-7U. W 1971 r. jeden Su-7BKL został przekazany do CSRS, w zamian za zestrzelony samolot czeski. Z ostatniego zniszczonego w Polsce Su-7 wykatapultował się pilot sowiecki odprowadzający go do remontu do ZSRS. Nie było wątpliwości, że strata ta została spowodowana przez stronę sowiecką. Dlatego w styczniu 1988 r. przekazano nam kolejny Su-7BKŁ. Był to ostatni dostarczony do Polski samolot tego typu.

W dniach 10-11.03.1968 r. w trakcie ćwiczeń po raz pierwszy zrzucono bombę IAB-500, dającą imitację wybuchu bomby atomowej.

Poza 3 plmb Su-7U używano w 7 Brygadzie Bombowo-Rozpoznawczej w Powidzu. W latach 1974-1976 brygada otrzymała samoloty Su-20, które nie miały swojego samolotu szkolno-bojowego. Dla tego wraz z nimi otrzymano 4 Su-7U, zbliżone do Su-20 pod względem własności pilotażowych. W toku eksploatacji w 7 BB-R utracono jeden samolot. Pozostałe trzy przekazano w 1986 r. do 3 plmb. Samoloty Su-7 używano w 3 plmb do czerwca 1990 r.

Konstrukcja:
Jednomiejscowy, w wersjach szkolno-bojowych dwumiejscowy, średniopłat o konstrukcji metalowej.
Płat dwudźwigarowy w kształcie strzały o skosie 60°, składał się z dwóch połówek mocowanych do kadłuba. Na każdym skrzydle zamocowano dwa grzebie nie aerodynamiczne.
Kadłub metalowy o konstrukcji półskorupowej. Kabina zakryta, ciśnieniowa z fotelem wyrzucanym.
Usterzenie skośne, poziome płytowe umieszczone poniżej osi kadłuba.
Podwozie trójkołowe z kołem przednim, chowane w locie. Uzupełnione przez tylną podporę podkadłubową oraz spadochron hamujący (w SU-7BKŁ- dwa spadochrony).

Uzbrojenie:
- S-1- 3 stałe działka NR-30 kal. 30 mm zabudowane w płacie. Na dwóch węzłach podkadłubowych można było podwieszać dwie kasety UB-8 (ORO-57K) na osiem rakiet niekierowanych S-5M/S-5K (ARS-57M/KARS-57) każda lub dwie bomby po 250 kg, ewentualnie dwa zbiorniki dodatkowe paliwa,
- S-2 i Su-7- 2 stałe działka NR-30 kal. 30 mm zabudowane w płacie. Uzbrojenie podwieszane jak w S-1,
- S-22-1 i Su-7B- 2 stałe działka NR-30 kal. 30 mm zabudowane w płacie. Na dwóch belkach podkadłubowych i 2 pod skrzydłami można było przenosić 4 bomby FAB-500M54 lub inne bomby (kasety bombowe, wiązki bombowe, zbiorniki zapalające) o masie do 500 kg każda oraz pociski rakietowe S-5, S-3, S-21 i S-24 lub 2 zbiorniki dodatkowe paliwa pod kadłubem. Udźwig uzbrojenia- 2126 kg,
- S-22-2 i Su-7BM- 2 stałe działka NR-30 kal. 30 mm zabudowane w płacie. Na belkach podkadłubowych bomba jądrowa razem z dodatkowym zbiornikiem paliwa na belkach podkadłubowych oraz 2 zbiorniki dodatkowe na belkach podskrzydłowych. Można było również podwieszać uzbrojenie klasyczne: bomby, niekierowane pociski rakietowe powietrze-ziemia typu S-5, S-3, S-21, S-24. Samolot posiadał 4 węzły podwieszeń. Udźwig uzbrojenia- 2126 kg,
- Su-7BKŁ- 2 stałe działka NR-30 kal. 30 mm zabudowane w płacie. Uzbrojenie podwieszane na 6 węzłach (2 podkadłubowe i 4 pod skrzydłami). Na belce podkadłubowej jedna taktyczna bomba jądrowa 8U46 lub 8U47 o masie 450 kg. Można było również podwieszać uzbrojenie klasyczne: bomby, niekierowane pociski rakietowe powietrze-ziemia typu S-5, S-3, S-21, S-24. Samolot posiadał 4 węzły podwieszeń. Udźwig uzbrojenia- 2126 kg,
- Su-7U- 1 lub 2 stałe działka NR-30 kal. 30 mm zabudowane w płacie. Uzbrojenie podwieszane max- 2 bomby 250 kg lub 4 bomby 100 kg. Rakiety niekierowane mogły być przenoszone tylko na belkach podskrzydłowych. Zachowano możliwość przenoszenia taktycznej broni jądrowej- jedna taktyczna bomba jądrowa 8U46 lub 8U47. Udźwig uzbrojenia- 2126 kg.

Wyposażenie:
- S-1- celownik optyczny ASP-5N (później ASP-5ND), radiodalmierz SRD-5M,
- S-22-1 i Su-7B- radiostacja UKF RSIU-4W, automatyczny radiokompas ARK-5 (później ARK-10), odbiornik znacznika radiomarkera MRP-56P, urządzenie aktywnej odpowiedzi SOD-57M, radiolokacyjne urządzenie odpowiadające SRO-2 (Chrom) systemu swój-obcy Kremnij-2, stacja ostrzegawcza o opromieniowaniu radiolokacyjnym z tylnej półsfery SPO-2 (Syrena-2), aparat fotograficzny A-39,
- S-22-2 i Su-7BM- celownik bombardierski PBK-1 (później zmodernizowany PBK-2), radiostacja RSIU-5W, radiowysokościomierz małych wysokości RW-UM (RW-3), automatyczny pilot AP-28J-1, aparat fotograficzny A-39,
- Su-7BKŁ- półautomatyczny celownik ASP-PF-7 później ASP-PFM-7 i ASP-PFMB-7, celownik PBK-2, aparat fotograficzny A-39,
- Su-7U- celownik ASP-5ND-7U później ASP-PF-7U, celownik PBK-2.

Silnik- turboodrzutowy:
- S-1- Lulka AL-7F o ciągu max. 66,44 kN (6850 kG) bez i 85,36 kN (8800 kG) z dopalaniem,
- S-41- Lulka AL-7F1-50 o ciągu max. 93,12 kN (9600 kG) z dopalaniem,
- Su-7B- Lulka AL-7F1-100, później Lulka AL-7F1-100U,
- S-22-2 i Su-7BM- Lulka AL-7F1-150 później Lulka AL-7F1-200,
- Su-7BKŁ- Lulka AL-7F1-250 oraz dodatkowo 2 prochowe przyspieszacze startowe SPRD-110 zamocowane u dołu, w środkowej części kadłuba. Ciąg przyspieszacza wynosił 1300-3000 kG, czas pracy 10-17 s.

Dane techniczne (wg [1]):

	Rozpiętość	Długość z OCP	Długość kadłuba	Wysokość	Pow. nośna	Masa własna	Masa startowa max	Prędkość max	Pułap	Zasięg max	Czas lotu max
Model	[m]	[m]	[m]	[m]	[m2]	[kg]	[kg]	[km/h]	[m]	[km]	[h]
Su-7B	9,309	18,055	15,115	5,157	34,0	7765	13043	2120	19500	1580	2,0
Su-7BM	9,309	18,055	15,115	5,157	34,0	8370	13954	2120	18500	1875	2,17
Su-7BKŁ	9,309	18,055	15,115	5,157	34,0	8937	14640	2070	17200	1630	2,0
Su-7U	9,309	18,225	15,315	5,157	34,0	8382	15080	2070	16900	1430	1,48