Wiesław Zenon Stępniewski urodził się 4.01.1909 r. w Kamieńcu Podolskim, w rodzinie starej szlachty wołyńskiej herbu Szreniawa. W 1927 r. ukończył Korpus Kadetów nr 2 w Modlinie, po czym wstąpił na Wydział Mechaniczny Politechniki Warszawskiej, gdzie studiował na Oddziale Lotniczym. Podczas studiów brał aktywny udział w dzia­łalności sekcji szybowcowej Aeroklubu War­szawskiego. W 1931 r. podczas pierwszej wyprawy szy­bowcowej do Polichna uzyskał kategorię "A" pi­lota szybowcowego. W okresie późniejszym był również kierownikiem Szkoły Szybowcowej w Polichnie oraz wchodził w skład zarządu Aero­klubu Warszawskiego. Tuż po uzyskaniu w 1934 r. dyplomu pracował w PZL w zespole konstruk­cyjnym Jerzego Dąbrowskiego przy projekcie samolotu PZL-37 "Łoś" opisując po raz pierw­szy geometrię samolotu za pomocą krzywych drugiego stopnia.

Od 1935 r. aż do wybuchu wojny pracował jako kierownik techniczny Instytutu Techniki Szybownictwa i Motoszybownictwa we Lwowie. Był konstruktorem motoszybowca ITS-8 i, wraz z inż. Tadeuszem Tarczyńskim, szybowca wyczynowego małej rozpiętości  TS-1/34 "Promyk". Na "Promyku" wyposa­żonym w klapy szczelinowe, inż. Z. Oleński opra­cował taktykę kołowej walki powietrznej tzw. dog fight- zastosowaną później przez niego w cza­sie Bitwy o Anglię. Jako członek polskiej delegacji na obrady międzynarodowej technicznej komisji szybow­cowej ISTUS brał udział w jej kongresach od 1935 r. aż do wojny. W 1939 r. brał udział jako członek międzynarodowe­go jury w konkursie na Szybo­wiec Olimpijski.

Po wybuchu wojny został ewakuowany wraz z innymi pracownikami przemysłu lotniczego do Rumunii a następnie do Francji, gdzie pracował w firmie Bronzavia. Po kapitulacji Francji został ewakuowany do Anglii, skąd w 1941 r. wyjechał do Kanady, gdzie w wytwórni De Havilland of Canada objął stanowisko kierownika działu ae­rodynamiki i wytrzymałości (głównym konstruk­torem w tych zakładach był wtedy również polski inżynier- Wsiewołod J. Jakimiuk). Uczestniczył tam w modyfikacji samolotu De Havilland DH-98 "Mosquito" i przygotowaniu jego masowej produkcji w Kana­dzie. Wraz z Wacławem Czerwińskim opracował zastępowanie w konstrukcji samolotów blachy duralowej przez przestrzennie formowaną sklej­kę oraz uczestniczył w projektowaniu i budowie szybowca W. Czerwińskiego DHC "Sparrow" (od­tworzonej z pamięci kopii WWS-1 ”Salamandra”). Równo­legle z działalnością konstrukcyjną publikował artykuły z zakresu teorii lotów holowanych.

W 1944 r. rozpoczął się krótki, ale bardzo owocny okres samolotowy w inżynierskiej działalności W. Stępniewski wraz z W. Jakimiukiem opracował projekt wstępny samolotu wielozadaniowego De Havilland DHC-2 "Beaver", który został oblatany w 1947 r. i wyprodukowany w liczbie 1657 egz. W 1945 r. W. Stępniewski również z W. Jakimiukiem opracował na zapotrzebowanie bry­tyjskiego RAF samolot De Havilland DHC-1 ”Chipmunk”, oblata­ny w 1946 r. i wyprodukowany w 1292 egz.

W. Stępniewski najwięcej osiągnął jednak w dziedzinie wiropłatów- tych najbardziej skomplikowanych statków powietrznych. W latach 1946- 1947 pracował w firmie Jet Helicopter Corp. założonej przez inż. Witolda Brzozowskiego, gdzie uczestniczył w konstruowaniu śmigłowca Jet Helicopter B-36 z napędem odrzutowym. Prototyp zbudowa­no, ale nie doszło do jego produkcji, a firma ule­gła likwidacji w 1947 r.

W 1946 r. osiadł na stałe w USA, gdzie stał się jednym z pionierów amerykańskiego przemysłu śmigłowcowego. Znalazł się w grupie polskich inżynierów, którzy początkowo pracowali w Kanadzie, po przeniesieniu w 1947 r. do USA wnieśli znaczący wkład w rozwój dwuwirnikowych śmigłowców układu podłużnego (tandem). Grupa ta, zatrudniona w USA przez Franka N. Piaseckiego, człowieka wciąż podkreślającego swe polskie korzenie i aktywnego działacza Polonii Amerykańskiej, składała się min. z Tadeusza Tarczyńskiego, Bolesława Solaka, Zbysława Ciołkosza, Szczepana Grzeszczyka i Wiesława Stępniewskiego. Ci konstruktorzy i aerodynamicy, przyczynili się do pomyślnego zrealizowania w firmie Piasecki Helicopter Co. w Morton w Pensylwanii pierwszych użytkowych maszyn układu podłużnego: Piasecki PV-3 ”Rescuer” (HRP-1, HRP-2), Piasecki PV-14 ”Retriever” (XHJP-1, HUP-1, HUP-2, HUP-3, HUP-4, H-25, ”Army Mule”), Piasecki H-21 ”Work Horse”, Piasecki PV-15 ”Transporter” (YH-16, H-16) i innych.

Inż. W. Stępniewski opracował teorię interferencji zazębiających się wirni­ków nośnych w tym układzie i po­twierdził ją badaniami i próbami w lo­cie. Dzięki tej teorii udowodnił, że straty wynikające z pokrycia części wirników nośnych będą niewielkie i w ten sposób przyczynił się do urato­wania zagrożonego skasowaniem projektu świecie śmi­głowca w układzie tandem HUP-2.

Inż. Wiesław Stępniewski od 1955 r. kierował zespołem konstrukcyjnym w firmie Boeing-Vertol, który opracował eksperymentalny przemiennopłat Vertol 76 (VZ-2), czyli statek powietrzny o skrzy­dłach przekręcanych wraz z wirnikami w celu zapewnienia pionowego startu i lądowania przy zachowaniu dużej prędkości postępowej. W skład zespołu wchodzili również inżynierowie Zbysław Ciołkosz i Tadeusz Tarczyński. Inż. W. Stępniewski nie tylko opracował koncepcję aerodynamicz­ną, konstrukcję i nadzorował opracowanie do­kumentacji technicznej ale też zapewnił fundu­sze na realizację projektu, który zakończył się pełnym sukcesem. W 1957 r. wykonano pierwszy lot na prototypie, a w 1958 r. pierwsze przejście z lotu pionowego do poziomego i od­wrotnie. Oprócz tego realizacja projektu przyniosła jeszcze zysk finansowy dla wytwórni, a doświadczenia wtedy zebrane posłużyły w la­tach 80 do opracowania seryjnego przemien­nopłata transportowego V-22 "Osprey".

Wiesław Stępniewski stał się w USA wysoko cenionym autorytetem naukowym w dziedzinie wiropłatów. W latach 1969- 1975 wykładowca na uczelniach technicznych w USA, m.in. w Princeton University. Autor lub współautor blisko 100 publikacji w tym fundamentalnego podręcznika aerodynamiki wiropłatów Rotary Wing Aerodynamics, do dziś używany w uczelniach lotniczych w wielu krajach. Przetłumaczył również kilka naukowych książek rosyjskich.

W 1975 r. przeszedł na emeryturę, pozostając jednak konsultantem wytwórni śmigłowców Boeing Helicopters w Filadelfii, m.in. przy pracach nad śmigłowcami Boeing CH-46 "Sea Knight" i CH-47 "Chinook". W tym samym roku założył własną firmę prowadzącą prace studialne i tłumaczenia na rzecz wojska i NASA. W trakcje swojej pracy we własnej firmie stale współpracował także z polskimi instytucjami naukowymi w dziedzinie badań nad śmigłowcami i edukacją w tym zakresie.

Członek polskich i międzynarodowych stowarzyszeń lotniczych. Laureat nagród i odznaczeń polskich, amerykańskich, brytyjskich oraz szwedzkich.

W 1997 r. prof. Stępniewski przekazał znaczną kwotę, pochodzącą ze sprzedaży po­siadanych przez niego akcji firmy Boeing, na po­trzeby modernizacji Laboratorium Dydaktyczno- Badawczego Lotniczych Konstrukcji Kompozy­towych na Wydziale MEiL Politechniki Warszaw­skiej, gdzie powstały konstrukcje z serii PW.

Zmarł 9.12.1998 r. w Stanach Zjednoczonych. Zgodnie z ostatnią wolą jego prochy zostały sprowadzone do Polski i 6.03.1999 r. spoczęły na Cmentarzu Rzymskokatolickim w Radomiu, przy ulicy Limanowskiego. Spoczął u boku swojej ukochanej żony Luizy, zmarłej w 1997 r., którą opiekował się w ciężkiej chorobie przez ostatnich 15 lat jej życia.

Konstrukcje:
ITS-8, 1936, motoszybowiec szkolno-treningowy, wyczynowy, meteorologiczny.
TS-1/34 ”Promyk” (TS-2), 1937, szybowiec wyczynowy.
De Havilland DHC-1 ”Chipmunk”, 1946, samolot szkolno-treningowy.
De Havilland Canada DHC-2 "Beaver", 1947, samolot wielozadaniowy: turystyczny, lekki komunikacyjny, transportowy.
Vertol 76 (VZ-2), 1957, doświadczalny przemiennopłat.