W 1916 r. Herbert Smith zaprojektował nowy samolot myśliwski Sopwith F1 wyposażony w silnik Clerget 9Z z możliwością instalacji innych, o większej mocy. Z powodu garbatej sylwetki kadłuba przylgnęła do niego nazwa ”Camel” (wielbłąd). Pierwszy z serii prototypów oblatano z końcem grudnia 1916 r., następne na początku 1917 r. Wypróbowywano silniki o większej mocy Clerget 9B, 9Bf zamontowano też nowy silnik opracowany przez W. O. Bentley'a (znany bardziej jako konstruktor samochodowy). Dostawy rozpoczęły się w maju 1917 r. Razem zbudowano 5490 egz.

Był trudny w pilotażu, odznaczał się bardzo dobrą zwrotnością. Pod względem pilotażowym ”Camel” był bardzo asymetryczny. Słynny był jego błyskawiczny zakręt w lewo. Zakręty prawe czasem opłacało się wykonywać jako obrót w lewo o 270°. Te asymetrie mogły być wykorzystane przez doświadczonych pilotów do wykonywania niespodziewanych manewrów w walce, ale były zmorą podczas szkolenia i kosztowały życie wielu początkujących pilotów. W 1918 r. trzeba było wprowadzić do szkół lotniczych wersję dwumiejscową, zupełny unikat w tamtych czasach.

Wyposażono w nie wszystkie dywizjony myśliwskie morskie. Również RFC złożył duże zamówienie na ten typ samolotu, jako pierwszy otrzymał je dywizjon 70 w lipcu 1917 r. Używane były w pierwszej linii do końca wojny. W dniu zakończenia wojny w jednostkach RAF-u znajdowało się ponad 2600 samolotów tego typu. ”Camele” były ulubionymi samolotami wielu asów. Na tych samolotach walczyli Raymond Collishaw (60 zwycięstw), Donald R. Mac Laren (54 zwycięstwa), Wiliam G. Barker (53 zwycięstwa) i wielu innych. Wśród asów jest również Otto Kissenberth, dowódca bawarskiej Jasta 23b. W październiku 1918 r. ponad 30 dywizjonów wyposażonych było w 829 ”Cameli”, drugie tyle znajdowało się w szkołach lotniczych. Służyły na froncie zachodnim, we Włoszech, w Grecji i na wyspach Morza Egejskiego, w Macedonii, w Mezopotamii, w dywizjonach Home Defence. Pewną partię przekazano Stanom Zjednoczonym, 44 szt. Belgii. Ogółem piloci ”Cameli” zestrzelili 2790 samolotów niemieckich i austriackich. Sopwith ”Camel” stał się synonimem samolotu myśliwskiego z okresu I wojny światowej.

17 lipca (19?) 1918 r. sześć maszyn myśliwskich Sopwith 2F-1 ”Camel” po starcie z pokładu lotniskowca HMS Furious (został użyty w walkach, jako pierwszy okręt tej klasy), zaatakowało bombami bazę niemieckich sterowców w Tondern niszcząc na jej terenie dwa sterówce: L-54 i L-60.

Po zakończeniu I wojny światowej samolotów tych używały lotnictwa wojskowe USA, Belgii, Kanady, Grecji, Rosji.

W Polsce.

W lotnictwie polskim był tylko jeden samolot Sopwith F1 ”Camel” nr F5234 przywieziony pod koniec września 1920 r. Właścicielem był Amerykanin por. pil. Kenneth M. Murray- jeden z ochotników przybyłych w drugiej grupie lotników amerykańskich skierowanych do 7 EM. Jakkolwiek stanowiący prywatną własność został przyjęty do wyposażenia 7 EM. Wiosną 1921 r., por. pil. K. M. Murray, wracając do Stanów odsprzedał ”Camela” władzom polskim. W tym okresie był on używany rzadziej. Od 21 XI11920 do 30 V1921 wylatano na nim 1 h 20 min. Ostatni dostępny zapis pochodzi z 30 V11921 r. Podczas wizytacji jednostki lipcu 1921 r., na lotnisku lwowskim, ppłk. pil. inż. Ludomił Rayski, wykonał lot zapoznawczy na ”Camelu” uszkadzając samolot.

W dotychczasowych opracowaniach wymieniona była większa liczba samolotów Sopwith ”Camel” w lotnictwie polskim, pochodzących jakoby z daru Rządu JKM Jerzego V. Informacja była powtarzana za ”Księgą ku Czci Lotników Polskich”, wydaną w 1933 r. Obecnie na podstawie dostępnych oryginalnych dokumentów z tamtych lat można z pewnością stwierdzić, że dostawa ta nie miała miejsca, a w Polsce znajdował się wówczas tylko jeden ”Camel”.

W krakowskim Muzeum Lotnictwa znajduje się kadłub samolotu Sopwith F1 ”Camel” nr B7280. 15.09.1918 r. zmuszony został do lądowania za linią frontu po stronie nieprzyjaciela. Po zdobyciu go przez lotnictwo niemieckie samolot ten był poddawany badaniom w lotach porównawczych z innymi samolotami, a po zakończeniu wojny trafił do berlińskiego muzeum. Po zbombardowaniu Muzeum w 1943 r. został na początku 1944 r. ewakuowany do Czarnkowa w Wielkopolsce. Stanowi zdobycz wojenną z 1945 r. Wrak trafił do muzeum w 1963 r. Obecnie kadłub wraz z usterzeniem i silnikiem, starannie odbudowany, w warsztacie muzeum, jest wystawiony od maja 1991 r. w ekspozycji samolotów z I wojny światowej.

Konstrukcja:
Jednomiejscowy dwupłat o konstrukcji głównie drewnianej.
Płaty o stałej cięciwie, zaokrąglone na końcach, miał być niedzielony, później wykonywany jako trójdzielny. Konstrukcja dwudźwigarowa, pokrycie płócienne.
Kadłub kratownicowy z 4 podłużnicami, usztywnienie kratownicy przez wykrzyżowania drutem stalowym. Grzbiet kadłuba zaokrąglony (oprofilowany listwami). Pokrycie w przedniej części metalowe, na odcinku kabiny ze sklejki, w części tylnej płócienne. Kabina odkryta.
Usterzenie o konstrukcji podobnej, jak płaty: dźwigarek przedni i żeberka drewniane, dźwigar tylny (zawieszenie steru) oraz krawędzie usterzenia z rurek stalowych.
Podwozie klasyczne stałe.

Uzbrojenie- 2 stałe karabiny maszynowe pilota Vickers wz. 09 kal. 7,7 mm. Udźwig bomb- 48 (wg [2]- 72) kg.

Silnik- rotacyjny Le Rhône 9J o mocy 81 kW (110 KM), Clerget 9B o mocy 96 kW (130 KM), Bentley Vickers BR-1 o mocy 110 kW (150 KM) lub Bentley Humber Rotary One (BR-1) o mocy 110 kW (150 KM).

Dane techniczne ”Camel” (wg [1]):
Rozpiętość- 8,53 (wg [2]- 8,54) m, długość- 5,64 m, wysokość- 2,59 (wg [2]- 2,6) m, powierzchnia nośna- 24,46 (wg [2]- 21,5, wg [3]- 21,2) m².
Masa własna- 444 (wg [2]- 442, wg [3]- 463) kg, masa użyteczna- 241 (wg [2]- 271, wg [2]- 202) kg, masa całkowita- 685 (wg [2]- 713, wg [3]- 665) kg.
Prędkość max- 187 (wg [2]- 180) km/h, czas wznoszenia na 2000 m- 5'30" (wg [2]- 5'), pułap- 5500 (wg [2]- 6000, wg [2]- 5450) m, zasięg- 425 km, czas lotu- 2 h 30'.