Równolegle z dwusilnikowym Bloch MB-220 firma Société des Avions Marcel Bloch opracowywała czterosilnikowy samolot dla linii dalekiego zasięgu. Projekt Bloch MB-160, z pojedynczym usterzeniem pionowym, powstał na zamówienie Air Afrique. Dwunastomiejscowy samolot pasażerski, wyposażony w rzędowe silniki Hispano-Suiza 12Xirs o mocy 529 kW (720 KM), miał operować w tropikalnej Afryce. Pierwszy lot wykonał 18.06.1937 r. Samolot nie wszedł jednak do produkcji seryjnej, zbudowano tylko 3 egz.

W 1936 r. nastąpiła nacjonalizacja przemysłu lotniczego we Francji. Firma Bloch formalnie została wywłaszczona i połączona wraz z innymi firmami w Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest (SNCASO). Marcel Ferdinand Bloch został dyrektorem nowej spółki, gdzie kontrolował pracę nad rozwojem nowych projektów.

W tym czasie firma rozpoczęła prace projektowe nad samolotem o większej pojemności- na 33 miejsca lub 20 miejsc sypialnych. Oprócz linii afrykańskich miał służyć do lotów przez Atlantyk z 16 pasażerami. Samolot, z podwójnym usterzeniem pionowym, był napędzany silnikami gwiazdowymi Gnôme-Rhône 14N38/N39 o mocy startowej 662 kW każdy. Otrzymał oznaczenie Bloch MB-161.

Pierwszy prototyp MB-161-01 został oblatany 15.12.1939 r. W tym czasie Francja była już od kilku miesięcy w stanie wojny, co wpływało na tempo prac nad tematami cywilnymi. Przygotowania do rozpoczęcia produkcji samolotu przerwało zajęcie Francji przez Niemców w czerwcu 1940 r.

Samolot pozostawał w hangarze w Bordeaux do lutego 1942 r., kiedy to niemieckie władze okupacyjne zezwoliły na dalsze testy w Cannes, na terytorium kontrolowanym przez rząd Vichy. W próbach samolotu uczestniczyli inżynierowie z Deutsche Lufthansa. W tym czasie oznaczenie samolotu zostało zmienione na SNCASO SO-161 "Bordeaux". Podobno w tym czasie z samolotu korzystali dyktator Vichy marszałek Philippe Pétain i premier Pierre Laval. Maurice Hurel, dyrektor techniczny SNCASO, chciał kontynuować próby samolotu w Afryce, ale Niemcy nie wyrazili zgody. Prototyp został przez nich zarekwirowany i przewieziony do Niemiec. Do maja 1944 r. służył w Luftwaffe. Na zamówienie Luftwaffe Francuzi mieli zbudować 20 samolotów, a dalsze 10 egz. dla linii Deutsche Lufthansa. Produkcja seryjna została uruchomiona w zakładach Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est (SNCASE) w Tuluzie, dlatego oznaczenie samolotu zostało zmienione na SNCASE SE-161 "Languedoc". W wyniku nalotu alianckiego i sabotażu francuskich robotników lotnictwo III Rzeszy nie otrzymało ani jednego egzemplarza.

Po wojnie samolot dostał szansę na drugie życie. W tym czasie linie Air France chciały nabyć amerykańskie samoloty Douglas DC-4, które miały wyraźną przewagę nad SE-161 "Languedoc". Jednak komuniści- szefowie Ministerstwa Lotnictwa postanowili wesprzeć rodzimego producenta. W SNCASE zostało zamówionych 125 egz. SE-161, w tym 40 egz. dla Air France . Samoloty te miały zastąpić Bloch MB-220 i Devoitine D-338, które nadal były w służbie, a także niemieckie Junkers Ju-52/3m. Wznowiono produkcję w zmodyfikowanej wersji w przedsiębiorstwie SNCASE w Tuluzie. Pierwszy egzemplarz seryjny SE-161.1 wystartował 17.09.1945 r.- 6 lat po rozpoczęciu prób w locie. Napędzany był czterema silnikami gwiazdowymi Gnôme-Rhône 14N-54/55 o mocy 846 kW każdy, zabudowanymi w gon­dolach na krawędzi natarcia skrzydła.

Produkcja seryjna prowadzona była w latach 1946- 1949 r. Zbudowano 100 samolotów seryjnych.

Eksploatacja SE-161 na liniach Air France rozpoczęła się w maju 1946 r. Początkowo była to trasa Paryż- Algier. W lipcu dodano linie Paryż- Oran- Casablanca i Paryż- Marsylia. Następnie samoloty weszły na trasy łączące Paryż z głównymi miastami Europy. Eksploatacji SE-161 towarzyszyło wiele kłopotów. Personel martwił się ciągłymi problemami z podwoziem i systemem przeciwoblodzeniowym. Silniki były kapryśne, łatwo ulegające uszkodzeniom i o bardzo krótkim okresie międzyremontowym.

Z tego powodu we wrześniu 1946 roku podjęto decyzję o modernizacji samolotu. Przedsiębiorstwo Air France wymieniło na swoich samolotach silniki Gnôme-Rhône na amerykańskie Pratt-Whitney R-1830 "Twin Wasp". Poprawiono system ogrzewania kabiny, zmodernizowano system przeciwoblodzeniowy oraz wprowadzono szereg innych modyfika­cji. Liczba miejsc została zwiększona do 44. Ogólnie rzecz biorąc, sprawność uległa poprawie, ale podwozie nadal budziło wiele obaw. Przerabiano go jeszcze kilka razy, ale satysfakcjonujący efekt osiągnięto dopiero w 1951 r. Samoloty, oznaczone jako SE-161.P7, we­szły do eksploatacji w marcu 1947 r. Latały teraz na stosunkowo krótkich trasach do Afryki Północnej. Już wiosną 1949 r. rozpoczęto ich wymianę na samoloty Douglas DC-4. Natomiast SE-161 były stopniowo kierowane do przewozu towarów, zabierały ładunek o masie do 5500 kg. Niektóre samoloty zostały sprzedane mniejszym liniom lotniczym. Ostatnie egzemplarze opuściły linie Air France w 1954 r. Ostatnich 13 samolotów przekazano Francuskim Siłom Powietrznym.

Krótka kariera SE-161 wiązała się w niemałym stopniu z dużą wypadkowością. W ciągu ośmiu lat eksploatacji rozbiło się 10 samolotów, w trzech przypadkach z ofiarami śmiertelnymi.

Drugim cywilnym operatorem SE-161 we Francji były linie Compagnie Air Transport, ściśle powiązane z brytyjskimi Silver City Airways. Użytkowały jeden samolot, wydzierżawiony od Air France.

Użytkownicy zagraniczni:
- Czechosłowacja- ok. 1950 r. linie lotnicze ČSA wydzierżawiły, na krótki okres, jeden samolot "Languedoc" od Polskich Linii Lotniczych "Lot",
- Egipt-w 1951 r. linie lotnicze Misr Airwork zakupiły od  Air France 4 samoloty SE-161. Były to pierwsze czterosilnikowe samoloty w barwach egipskich linii lotniczych. Zastąpiły samoloty Vickers Armstrong VC.1 "Viking" na liniach z Kairu do Genewy, Teheranu i Chartumu. Używano ich także na innych trasach- latały do ​​Hamburga, wielu krajów Afryki Północnej i Bliskiego Wschodu. I tu eksploatacji "Languedoców" towarzyszyła wysoka wypadkowość. Do 1954 r. w wypadkach utracono aż trzy samoloty,
- Hiszpania- największym po Air France właścicielem SE-161 były hiszpańskie linie lotnicze Aviaco . W latach 1952- 1956 zakupiły od Air France 9 samolotów . Od 1953 r. użytkowane były na wielu krajowych i zagranicznych liniach regularnych i czarterowych. Eksploatacji SE-161 w Aviaco towarzyszyły częste awarie, dlatego niektóre samoloty otrzymały obraźliwe przezwiska, np. Me Hundo (spadam), No Puedo (nie mogę), No Subo (nie chcę / nie polecę). Dwa samoloty utracono w wypadkach lotniczych. Eksploatacja na liniach zakończyła się w 1959 r. Ostatnie dwa samoloty zostały wycofane w 1960 r.,
- Liban- latach 1951- 1954 linie lotnicze Air Liban zakupiły od  Air France 3 samoloty. Wykonywały loty z Bejrutu do Kairu, Dżuddy, Kuwejtu, Nikozji, Ammanu i Stambułu. Jeden samolot utracono w wypadku lotniczym. Ostatni SE-161 został wycofany z eksploatacji w grudniu 1956 r. i wykreślony z rejestru linii lotniczych w 1959 r.,
- Maroko- 1952 r. linie lotnicze Air Atlas wydzierżawiły 2 samoloty od  Air France,
- Tunezja- linie lotnicze Tunis Air wydzierżawiły 1 samolot od  Air France.

Pod wieloma względami MB-161 dorównywał czterosilnikowym samolotom tłokowym zbudowanym pod koniec lat 1930- tych. A nawet przewyższał je prędkością lotu. Wybuch wojny uniemożliwił terminowe rozpoczęcie eksploatacji tego samolotu. W latach powojennych "Languedoc" nie odstawa już od najnowszych konstrukcji. Jego produkcja seryjna została podjęta tylko ze względów politycznych.

Duża awaryjność i wady konstrukcyjne (m.in. niedostateczna widoczność z kabiny) wywołały niechęć operatorów lotniczych do tego samolotu. Z tego powodu szybko zostały wycofane z eksploatacji, pod koniec lat 1950- tych w liniach lotniczych już ich nie było.

Francuskie Lotnictwo Morskie (Aéronautique Navale) otrzymało 25 samolotów "Languedoc". Były używane jako transportowe i łącznikowe dalekiego zasięgu. Weszły na wyposażenie eskadr 31S i 56S i 10S. W eskadrze 56S służyły jako szkolno- treningowe do szkolenia personelu latającego. Zostały wycofane z eksploatacji w 1955 r. Według niektórych źródeł lotnictwo morskie posiadało samoloty w wersji patrolowej, które nosiły oznaczenie SEW-161.

Od 1949 r. Francuskie Siły Powietrzne (l'Armée de l'Air) otrzymały 16 samolotów SE-161R z silnikami Gnôme-Rhône 14R 208-210 " o mocy 882 kW każdy. Zostały przekazane Groupe de Transport II/61 Maine ze 61e escadre de transport. Przystosowane były do transportu 40 spadochroniarzy z pełnym wyposażeniem lub 18 rannych na noszach albo do 4485 kg ładunku. Wszystkie zostały wycofane z eksploatacji w latach 1955- 1957.

W latach 1954- 1955 dziesięć samolotów "Languedoc" zostało przystosowanych do zadań poszukiwawczo- ratowniczych (SAR) dla Secrétariat général à l'aviation civile et commerciale (SGACC). Zostały one zmodyfikowane: otrzymały duże gondole pod spodem kadłuba, okna obserwacyjne oraz radar poszukiwawczy zamontowany z przodu kadłuba pod przezroczystą owiewką. Pod oznaczeniem SE-161/P7S były używane w dywizjonie SASM 99, przemianowanym później na  EARS 99. Stacjonowały w bazie w Mason Blanche w Algierii i miały cywilną rejestrację. Większość zezłomowano w 1960 r., ale jeden pozostał w służbie do stycznia 1961 r.

Kilka egzemplarzy służyło także jako nosiciele doświadczalnych samolotów strumieniowych konstrukcji René Leduc oraz jako hamownie do prób w locie nowych typów silników.

W Polsce.

W dniu 21.03.1947 r. został zademonstrowany w Warszawie samolot pasażerski SNCASE SE-161 "Languedoc", a w maju 1947 r. Polskie Linie Lotnicze "Lot" zakupiły 5 samolotów tego typu. Przeznaczone były przede wszystkim do obsługi dłuższych linii zagranicznych. Zakupione samoloty w wersji SE-161.1 "Languedoc B-2" były wyprodukowane w latach 1946 i 1947. Otrzymały one znaki rejestracyjne od SP-LDA do SP-LDE. Pierwsze 3 egz. przybyły do Polski 5.07.1947 i od 1.08.1947 weszły na linie. W październiku 1947 r. przybył czwarty samolot, a piąty w 1948 r. Samoloty dostarczono w układzie 33- miejscowym.

Samolot latał na liniach europejskich- do Belgradu, Bukaresztu, później do Kopenhagi i Brukseli. Początkowo zamierzano zakupić łącznie 10 samolotów SE-161 dla zapewnienia szybkiego rozwoju linii zagranicznych. Często jednak ulegające uszkodzeniom silniki były przyczyną licznych kłopotów z tymi samolotami, m.in. kilkunastu przymusowych lądowań. W dniu 31.05.1948 r. podczas lotu samolotu SP-LDA z Warszawy do Paryża kolejno stanęły 3 silniki i samolot lądował przymusowo ze złożonym podwoziem pod Reims. Na szczęście pasażerom nic się nie stało, a samolot nadawał się do remontu. Po tym wypadku zawieszono loty na wszystkich samolotach SE-161 PLL "Lot". Wytwórnia zaproponowała wymianę silników na Pratt Whitney R-1830. Samolotów jednak nie przerobiono, lecz na wiosnę 1950 r. skasowano, łącznie z wyremontowanym i nie odebranym z Francji SP-LDA. Wcześniej jeden samolot został wydzierżawiony na krótki czas przez czechosłowackie linie lotnicze ČSA. "Languedoc" był pierwszym samolotem czterosilnikowym użytym w polskiej komunikacji lotniczej.

Z użytkowaniem "Languedoców" przez PLL "Lot" wiąże się również jeden dramatyczny epizod: władze państwowe oskarżyły kilku kluczowych pracowników linii związanych z eksploatacją tego samolotu o działalność sabotażową i zasądzono dla nich wyrok śmierci.

Konstrukcja:
Dolnopłat wolnonośny o konstrukcji metalowej. Załoga- 5 osób (wg [4]- 4 osoby), pasażerów- 33- 44 (w zależności od konfiguracji kabiny). Wersja SE-161R- 40 spadochroniarzy z pełnym wyposażeniem lub 18 rannych na noszach albo do 4485 kg ładunku.
Płat czwórdzielny (wg innych źródeł- trójdzielny), dwudźwigarowy, o obrysie prostokątnym. Konstrukcja metalowa, pokrycie z gładkiej blachy duraluminiowej. Lotki metalowe, między lotkami i kadłubem klapy szczelinowe, a pod kadłubem- klapy krokodylowe.
Kadłub o przekroju prostokątnym, górna część zaokrąglona. Pokrycie kadłuba z gładkiej, platerowanej blachy aluminiowej. Z przodu kadłuba znajdował się schowek na przyrządy i wyposażenie. Następnie zamknięta kabina załogi. Za nią znajdowała się kabina pasażerska. Za przedziałem pasażerskim umieszczony był przedział bagażowy. Drzwi wejściowe po lewej stronie.
Usterzenie poziome zabudowane na grzbiecie kadłuba. Usterzenie pionowe podwójne, zamontowane na końcach usterzenia poziomego. Konstrukcja metalowa.
Podwozie w układzie klasycznym. Podwozie główne dwukołowe, chowane w locie w gondole silnikowe. W tylnej części kadłuba znajdowało się kółko ogonowe.

Napęd- 4 silniki tłokowe zainstalowane w aerodynamicznych gondolach w środkowej części płata:
- SE-161- w układzie podwójnej gwiazdy, 14- cylindrowe, chłodzone powietrzem Gnôme-Rhône 14N38/N39 o mocy startowej 662 kW (900 KM) każdy,
- SE-161.1- w układzie podwójnej gwiazdy, 14- cylindrowe, chłodzone powietrzem Gnôme-Rhône 14N54/N55 o mocy startowej 846 kW (1150 KM) i mocy trwałej 727 kW (990 KM) każdy. W samolotach PLL "Lot" silniki zostały wymienione na Gnôme-Rhône 14N68/69,
- SE-161.P7- w układzie podwójnej gwiazdy, 14- cylindrowe, chłodzone powietrzem Pratt & Whitney R1830-S1C3G "Twin Wasp" o mocy 882 kW (1200 KM).
Śmigła trójłopatowe, metalowe Ratier o zmiennym skoku, średnica- 3,30 m. Zbiorniki paliwa w skrzydłach, o pojemności 2400 l, w 1950 r. kilka samolotów zostało wyposażonych w zbiorniki o pojemności 7800 l.

Dane techniczne SE-161.1 (wg [3]):
Rozpiętość- 29,39 m, długość- 24,26 m, wysokość- 5,57 (wg [4]- 5,95) m, powierzchnia nośna- 111,3 m².
Masa własna- 14 324 (wg [4]- 12 700) kg, masa użyteczna- 6 776 kg, masa całkowita- 2315 kg, masa całkowita- 21 100 kg, masa całkowita max- 23 000 (wg [4]- 22 941) kg.
Prędkość max- 425 km/h, prędkość przelotowa- 330- 350 km/h, prędkość minimalna- 115 km/h, wznoszenie- 4,5 m/s, pułap- 8800 (wg [4]- 7200) m, zasięg- 1000 km, zasięg max- 2500 km.

Dane techniczne SE-161.P7 (wg [4]):
Rozpiętość- 29,39 m, długość- 24,26 m, wysokość- 5,95 m, powierzchnia nośna- 111,3 m².
Masa własna- 14 985 kg, masa całkowita max- 23 300 kg.
Prędkość max- 440 km/h, prędkość przelotowa- 370 km/h, pułap- 7700 m, zasięg- 1000 km.