Pierwszym zaprojektowanym i produkowanym brytyjskim szybowcem transportowym był General Aircraft G.A.L. 48 "Hotspur", którego prototyp został oblatany 5.11.1940 r. Ostatecznie szybowiec ten nie spełnił oczekiwań wojska. Mógł transportować tylko ośmiu w pełni wyposażonych spadochroniarzy. Uznano, że oddziały powietrzne powinny lądować w znacznie większych grupach. Ponadto, jeśli nastąpiłaby potrzeba desantowania jednocześnie większej grupy żołnierzy, do holowania szybowców byłaby potrzebna duża ilość samolotów, co było bardzo niepraktyczne. Dlatego zadania desantowe oraz transport zaopatrzenia miały być realizowane przez dwa typy szybowców: średni Airspeed AS.51 "Horsa"- przystosowany do transportu żołnierzy, pojaz­dów i lekkich dział oraz ciężki General Aircraft GAL.49 "Hamilcar"- przeznaczony do transportu dział większego kalibru oraz lekkich czołgów.

Znanym i szeroko stosowanym w operacjach powietrzno- desantowych był średni szybowiec transportowy Airspeed AS.51 „Horsa” Mk.I, opracowany w zakładach  Airspeed Limited. Wymagania na ten szybowiec (X.26/40) opracowano w gru­dniu 1940 r. Były one zgodne z panującymi wówczas poglądami: szybo­wiec powinien być wielozadaniowy, to znaczy transportować ludzi (20- 25 żołnierzy), sprzęt i lądować w przygodnym terenie albo też zrzucać skoczków spadochronowych. To ostatnie wymaganie komplikowało nie­potrzebnie konstrukcję szybowca, gdyż jak się potem okazało żaden szy­bowiec „Horsa” nie był użyty do zrzutu spadochroniarzy. Wymagania X.26/40 przewidywały dla szybowca konstrukcję drewnianą, chodziło bowiem o oszczędność strategicznych metali oraz o wykorzystanie nie dość jeszcze obciążonego zadaniami dla wojska przemysłu meblarskiego.

Do konstruowania szybowca przystąpił zespół konstrukcyjny pod kierunkiem Hessella Tiltmana. Prace prowadzono początkowo w szkole technicznej wytwórni De Havilland (De Havilland Technical School), a po zbombardowaniu tej szkoły zespół konstrukcyjny przeniesiono do Salisbury Hall. Przed zbudowaniem prototypów wykonano makietę szy­bowca.

W lutym 1941 r. złożono pierwsze zamówienie na 400 szybowców i przewidywano, że firma Airspeed powinna zrealizować je do lipca 1942 r. Na początku rozważano o możliwość wyprodukowania kolejnych 400 egz. w Indiach w celu wyposażenia indyjskich sił powietrznych. Ostatecznie plan został porzucony, gdy odkryto, że wymagane drewno musiałoby zostać przywiezione do Indii po kosztach zaporowych. Zamówiono łącznie siedem prototypów. Firma Fairey Aviation Company Limited wyprodukował pierwsze dwa prototypy, które zostały użyte do prób w locie, podczas gdy firma Airspeed ukończyła pozostałe prototypy, które zostały wykorzystane w naziemnych testach wyposażenia i załadunku szybowca (wg innych źródeł- dwa prototypy zmontowano na lotnisku Heatrow, pięć następ­nych w zakładach Airspeed w Porthsmouth). W dniu 12.09.1941 r. został oblatany pierwszy prototyp, na holu za samolotem Armstrong Whitworth A.W.38 "Whitley".

Druga wersja szybowca- AS.58 „Horsa” Mk.II nie różniła się zewnętrznie od pierwszej. Miała natomiast różne udoskonalenia konstrukcyjne. Za­bierała o 113 kg więcej ładunku. Liczba transportowanych żołnierzy wy­nosiła 28. Podstawową różnicą była odchylana na bok kabina pilotów. Ułatwiało to załadowanie i wyładowanie sprzętu. Szybowiec „Horsa” Mk.I był holowany rozdwojoną liną holowniczą w kształcie litery „Y”. Była ona mocowana do zaczepów usytuowanych na głównym dźwigarze każ­dego skrzydła, w miejscach łączenia skrzydeł zewnętrznych do środko­wej części płata. „Horsa” Mk.II był holowany liną pojedynczą, mocowaną do zaczepu kadłuba. Dodatkowym wyposażeniem szybowca Mk.II był spadochron hamujący, który wraz z klapami tylnymi oraz hamulcami aerodynamicznymi zmniejszał prędkość szybowca przed lądowaniem i podczas dobiegu.

Opracowano także wersję AS.52 „Horsa”, prze­znaczoną do transportu bomb. Przewidziano komorę bombową o długości ok. 7,5 m, mieszczącą 4 bomby po 900 kg, 2 bomby po 1800 kg lub 1 bombę o masie 3600 kg. Do produkcji nie doszło. Wersja AS.53 „Horsa” miała służyć do transportu pojazdów, ale nie podjęto produkcji. Przewidywana wersja z napędem miała być wyposażona w dwa silniki Armstrong Siddeley „Cheetach X”.

Początkowo szybowiec „Horsa” był przeznaczony jedynie do transportu żołnierzy i motocykli. Później okazało się, że można w nim transportować dwa jeepy. Należało jednak wzmocnić wy­trzymałość podłogi ładowni i bocznego trapu. W ładowni mieściło się także działo przeciwpancerne. Do załadowania stosowano specjalne polowe rampy, ułatwiające wpro­wadzenie sprzętu do ładowni. Ponieważ manewrowanie pojazdem przy wyładunku było kłopotliwe, zastosowano szybki sposób odłączania tylnej części kadłuba za pomocą detonacji wstążki materiału wybuchowego, która przebiegała przy tylnej wrędze na końcu ładowni (dookoła wręgi). Po odpaleniu lontu wybuch odcinał tylną część kadłuba. Następnie do otworu mocowano dwie lekkie belki, po których zjeżdżały pojazdy lub działka. Drugim wprowadzonym podczas produkcji spo­sobem było zamocowanie tylnej części kadłuba na szybko rozłączanych sworz­niach. Po rozłączeniu sworzni, przecięciu linek sterowania i zawiasowym od­chyleniu tylnej części kadłuba lub odłączeniu go, pojazdy mogły zjechać po dołączonych do otworu trapach. Szybowce wyposażone w ten system miały dodatkowo wstążki materiału wybuchowego i nazywano je „Red Horsa” (Czerwona Horsa) w odróżnieniu od „White Horsa” (Biała Horsa), które nie miały systemu sworzni. Wiele szybowców zmodyfikowano przed inwazją w Normandii, dodając im system sworzni. Rozwiązanie konstrukcyjne, jakie wprowadzono w wersji „Horsa” Mk.II, szło jeszcze dalej. Polegało ono na odchylaniu kabiny załogi na bok, co umożliwiało bezpośredni wjazd i wyjazd pojazdu z ładowni. Ze względu na możliwość uszkodzenia konstrukcji, pozostawiono jednak sy­stem sworzni. Takie szybowce nazywane były „Glue Horsa” (Niebieska Horsa).

Pierwsze 695 szybowców „Horsa” Mk.I wyprodukowano w firmie Airspeed. Pozostałe zostały wykonane przez firmę Austin Motor Company Limited oraz producenta mebli- firmę Harris Lebus wraz z poddostawcami.

Większość podwykonawców nie posiadało dostępu do lotnisk, z których szybowce mogłyby być transportowane lotem. Dlatego też były wysyłane w podzespołach do jednostek Maintenance Units RAF (MU), gdzie przeprowadzano montaż końcowy. Taki system produkcji wprowadził wielkie zamieszanie podczas liczenia ilości wyprodukowanych szybowców. Źródła podają różne liczby: 3662 egz., 3792 egz., 3799 egz., aż do 5000 egz.

Szybowiec „Horsa” okazał się udaną konstrukcją, mimo niezbyt efek­townych kształtów zewnętrznych. Charakteryzował się dobrymi właściwościami w lo­cie. Był łatwy w pilotażu, a jego sterowność pozwalała na precyzyjny lot do wybranego punktu lądowania. Lot na holu był znacznie trudniejszy od lotu ślizgowego po wyczepieniu. Duża powierzchnia płata powodowała, że szybowiec był przy prędkości holowania (240- 260 km/h) bardzo czuły na podmuchy. Lot w burzliwej atmosferze był wtedy bardzo męczący dla pilotów i żołnierzy. Szybowce tego typu sprawdziły się w eksploatacji i były, obok amerykańskiego szybowca Waco CG-4 "Hadrian", podstawowym sprzętem transportowym brytyjskich wojsk powietrznodesantowych.

„Horsa’y” holowane były przez różne samoloty, m.in. ciężkie czterosilnikowe bombowce Short "Stirling" i Handley Page "Halifax", dwusilnikowe bombowce Armstrong Whitworth "Albemarle" i Armstrong Whitworth "Whitley" oraz samoloty transportowe Douglas C-47 "Dakota" i Curtiss C-46 "Commando".

Szybowce „Horsa” po raz pierwszy zostały użyte operacyjnie w nocy 19/20.11.1942 r. podczas nieudanego ataku na niemiecką fabrykę ciężkiej wody w Rjukan w Norwegii (Operacja Freshman). W dwóch szybowcach „Horsa”, holowanych przez samoloty Handley Page HP.57 "Halifax", znajdowała się grupa 30 brytyjskich saperów. Akcja zakończyła się katastrofą. Z powodu fatalnych warunków pogodowych jeden z bombowców oraz oba szybowce rozbiły się w górach Norwegii. Wszyscy piloci i część saperów zginęła na miejscu. 23 pozostałych uczestników operacji zostało schwytanych przez Gestapo i zamordowanych.

W czerwcu 1943 r., w ramach przygotowań do inwazji na Sycylii, 30 szybowców „Horsa” zostało wysłanych drogą powietrzną z baz w Wielkiej Brytanii do Afryki Północnej. Trzy szybowce zostały utracone w czasie przelotu. W dniu 10.07.1943 r. zostały one użyte do transportu brytyjskiej 1. Brygady Piechoty Szybowcowej w ramach operacji Ladbroke, która miała za zadanie opanować most na rzece Anapo w Ponte Grande, co umożliwiłoby szybki marsz na Syrakuzy. W następnej operacji Fustian, desantowały działa przeciwpancerne i jeepy w rejonie mostu Primasole na rzece Simeto, co otworzyło drogę do Katanii.

Duża liczba szybowców „Horsa” została wykorzystana podczas lądowania w Normandii w ramach operacji Neptun (wstępna faza operacji Overlord) 6.06.1944 r. Pierwszymi jednostkami, które wylądowały we Francji, było sześć plutonów żołnierzy przetransportowanych na pokładach sześciu szybowców „Horsa”. Jednostki te zdobyły Most Pegaza nad kanałem Caen i kolejny most nad rzeką Orne . Na wschodnim krańcu rejonu lądowania 6 Dywizji Powietrzno- Desantowej desantowano 9 Ba­talion Spadochronowy. Jego zadaniem było opanowanie baterii Merville. Spadochro­niarze mieli współdziałać podczas ataku z załogami trzech szybowców „Horsa”. Przewidziano ich lądowanie w obrębie baterii. Ostatecznie udało się to tylko jednemu szybowcowi. Natychmiast po wylądowaniu, pluton przystąpił do walki, umożliwiając 9 Batalionowi Spadochronowemu opanowanie i unie­szkodliwienie baterii.

Szybowcowy transport zaopatrzenia oraz oddziałów brytyj­skiej 6 DPD odbył się w dwóch rzutach. Faza pierwsza nastąpiła w nocy 6.06.1944 r., po de­santowaniu pierwszych oddziałów spadochronowych. Pierwszy rzut transportowy składał się z 68 szybowców „Horsa” i 4 „Hamilcar”. W rejonie wyznaczonych lądo­wisk wylądowało 49 szybowców, w tym dwa „Hamilcar”. Pozostałe lądo­wały w rozproszeniu bądź uległy uszkodzeniom, które wyeliminowały możliwość użycia transportowanego sprzętu. Drugi rzut transportu dla dywizji brytyjskiej składał się z 258 szy­bowców „Horsa” i 30 „Hamilcar”. Szybowce te transportowały 6 Brygadę Powietrznodesantową (szybowcową) wraz z pancerną grupą rozpoznaw­czą, sztabem brygady i oddziałami polowej służby medycznej. Zgodnie z planem drugi rzut szybowcowy miał lądować pod wieczór w pierwszym dniu inwazji. Nie doleciało jedynie 10 szybowców „Horsa”. Lądowanie odbyło się przy minimalnych stratach. Ogólnie lądowanie drugiego rzutu oceniono jako jedno z najbardziej precyzyjne i bezpieczne lądowanie wykonane przez brytyjskie wojska powietrznodesantowe.

Siły Powietrzne Armii Stanów Zjednoczonych (USAAF) nabyły ok. 400 szybowców „Horsa” w ramach odwróconej Lend-Lease. Po raz pierwszy zostały użyte operacyjnie podczas lądowania w Normandii (6.06.1944 r.). Transportowały one, obok szybowców Waco CG-4A, żołnierzy i sprzęt 82 i 101 Dywizji Powietrznodesantowej St. Zje­dnoczonych A. P. Dla 82 Dywizji przewidziano 4 rzuty transportu szybowcowego. Pierwszy rzut składał się z 52 szybowców CG-4A. Drugi rzut składał się z dwóch części: w pierwszej było 22 CG-4A i 54 „Horsa”, natomiast w drugiej części- 14 CG-4A i 86 „Horsa”. Trzeci rzut również składał się z dwóch części. W pierwszej znajdowało się 18 szybowców „Horsa” i 32 CG-4A, w drugiej części było po 50 szybowców CG-4A i „Horsa”. Ostatnia operacja transportowa 82 Dywizji składała się z dwóch grup po 50 szy­bowców w każdej. Pierwsza grupa liczyła 30 szybowców „Horsa” i 20 CG-4A, druga grupa- po 25 szybowców obu typów. Dla 101 Dywizji Powietrznodesantowej zaplanowano tylko dwa rzuty zaopatrzenia szybowcowego. Pierwszy rzut składał się z 52 szybowców CC-4A, natomiast drugi z 32 szybowców „Horsa”.

Następna operacja powietrznodesantowa, także z użyciem szy­bowców, odbyła się w ramach operacji Dragoon- lądowania na połu­dniowym wybrzeżu Francji. Do transportu brytyjskiej 2 Brygady Powietrznodesantowej (szybowco­wej) i amerykańskiego 550 Batalionu Piechoty Szybowcowej przeznaczono szybowce „Horsa” i CG-4A. Operacja rozpoczęła się 15.08.1944 r. W tym dniu 35 szybowców „Horsa” przetransportowało  233 żołnierzy, 35 jeepów, 30 dział i amunicję.

Największą operacją z udziałem wojsk powietrznodesantowych przeprowadzoną przez aliantów była operacja Market Garden, przeprowadzona we wrześniu 1944 r. na terytorium okupowanej Holandii. Pierwszym etapem było opanowanie mostów na planowanej drodze natarcia brytyjskiej 2 Armii w kierunku Arnhem. Zdobycie mostów powierzono amerykańskim, brytyjskim i polskim wojskom powietrznodesantowym tworzącym 1 Aliancką Armię Powietrznodesantową stacjonującą w Wielkiej Brytanii. Miały one wylądować niedaleko mostów, zdobyć je w stanie niezniszczonym przez wykorzystanie zaskoczenia i bronić ich przez 48 godzin czekając na dotarcie głównych sił lądowych. Operacja, która rozpoczęła się 17.09.1944 r., okazała się zbyt ambitna. Aliantom udało się przejąć kontrolę nad pierwszymi mostami, ale ostatecznym rezultatem operacji była całkowita porażka, ponieważ nie zdobyto ostatniego mostu w Arnhem. Niemiecka kontrofensywa unicestwiła brytyjską 1 Dywizję Powietrznodesantową i spowodowała większe straty od tych, które alianci ponieśli podczas lądowania w Normandii. W pierwszym dniu operacji Market-Garden leciało 478 szybowców, z czego na 1 Dywizję Powietrznodesantową przypadło 320 szybowców (w tym 13 „Hamilcar”, reszta „Horsa”), 120 szybowców należało do 101 i 82 Dywizji Powietrzno-Desantowej, 38 do sztabu korpusu. Operacja Market-Garden była największą pod względem skali użycia szybow­ców. Cały transport szybowcowy podczas operacji liczył 2596 szybowców, z których 2239 (bądź zgodnie z planem, bądź w kolej­nych transportach) dotarło do miejsca przeznaczenia. Szybowce te przetransportowały ogółem 13 781 żołnierzy z 34 876 przewiezionych do rejonów desantowania drogą powietrzną. Szybowcowe dostawy sprzętu obej­mowały 1689 pojazdów, 290 dział i 1259 ton amunicji i różnego rodzaju sprzętu.

Kolejna amerykańsko- brytyjsko- kanadyjska operacja powietrznodesantowa Varsity została przeprowadzona 24.03.1945 r. nad Zagłębiem Ruhry. Stanowiła część operacji Plunder, akcji mającej na celu przekroczenie Renu przez 21. Grupę Armii. Varsity miała pomóc jego jednostce przekroczyć rzekę w rejonie miast Hamminkeln i Wesel. Pomimo kilku błędów, operacja zakończyła się sukcesem, zarówno jeśli chodzi o uchwycenie mostów na Renie, jak i zabezpieczenie miast, które mogłyby zostać wykorzystane przez Niemców do opóźnienia ataku brytyjskich sił lądowych. Do operacji przygotowano 541 samolotów do transportu spadochroniarzy, 1050 samolotów holujących i 1350 szybowców do transportu oddziałów szy­bowcowych i zaopatrzenia. Na liczbę tę składało się 860 szybowców typu CG-4A, 440 typu „Horsa” i 48 „Hamilcar”. Ostatecznie jednak w operacji użyto mniej samolotów i szybowców niż zaplanowano. Była to ostatnia operacja z udziałem szybowców „Horsa”.

Royal Canadian Air Force zakupiło niewielką liczbę szybowców „Horsa” Mk.II w celu przeprowadzenia testów, które odbyły się w bazie CFB Gimli, Manitoba. Ostatnie 3 egz. zostały skasowane w latach 1950- tych. Również Indie nabyły niewielką liczbę szybowców „Horsa”. Po wojnie dużo szybowców z demobilu zostało sprzedanych osobom prywatnym i zostały przebudowane na przyczepy kempingowe lub domki letniskowe. Na potrzeby, kręconego w 1976 r., filmu O jeden most za daleko (A Bridge Too Far) zbudowano 10 replik szybowca „Horsa”. Używane były do zdjęć statycznych, chociaż jedna została zmodyfikowana tak, żeby po podwieszeniu pod balonem wykonać krótki skok w Deelen w Holandii. Pięć z nich zostało zniszczonych podczas kręcenia filmu, a pozostałe sprzedane Johnowi Hawke, kolekcjonerowi samolotów w Wielkiej Brytanii.

W Polsce.

Szybowce Airspeed ”Horsa” Mk. I i ”Horsa” Mk. II wykorzystywane były do transportu przez polską 1 Samodzielną Brygadę Spadochronową. Żołnierze Brygady Spadochronowej odbyli przeszkolenie na szybowcach ”Horsa”, należących do N°1 Glider Wing. Do operacji Market Garden (Arnhem) przydzielono 1 Samodzielnej Brygadzie Spadochronowej 45 szybowców Airspeed ”Horsa”. Pierwszy rzut w składzie 10 szybowców został doholowany w rejon Arnhem 18.09.1944 r. Na pokładzie szybowców znajdowała się część dywizjonu przeciwpancernego, 2 plutony saperów i grupa oficerów wysuniętego stanowiska dowodzenia ze środkami łączności. Drugi rzut ze sprzętem i wojskiem w ilości 35 szybowców ”Horsa” wylądował w następnym dniu- 19 września, napotykając silny ogień wroga. Ilość przydzielonych szybowców nie zabezpieczała potrzeb Brygady i część sprzętu, jak haubice dyonu artylerii, ciągniki i pojazdy mechaniczne, łącznie z zaopatrzeniem, dla których brakło szybowców, została przerzucona na kontynent drogą morską.

Konstrukcja.
Wolnonośny górnopłat o konstrukcji drewnianej. Załoga- 2 pilotów. Szybowiec zabierał 25- 28 żołnierzy lub przykłado­wo dwa jeepy albo jeden jeep i 75 mm haubicę M3A1 z amunicją i obsługą.
Płat trójdzielny, skrzydła zewnętrzne dołączone były do środkowej części wystającej poza kadłub. Skrzydła wyposażono w lot­ki, klapy krokodylowe tylne wychylane pneumatycznie oraz wysuwane ze skrzydeł hamulce aerodynamiczne. Z tych ostatnich zrezygnowano, gdyż oka­zało się, że otwierają się same w nieodpowiednich momentach. Obrys skrzydeł był prostokątny w części przykadłubowej, trapezowy w zewnętrznej, przy czym, krawędź spływu biegła prostopadle do podłużnej płaszczyzny symetrii kadłuba. Zakończenia skrzydeł zaokrąglono. W części przykadłubowej, pro­stokątnej znajdowały się po cztery komory na zasobniki z obydwóch stron kadłuba. Zasobniki te mogły być zrzucane ze spadochronami, ale pa odrzu­ceniu podwozia. Nie stosowano jednak tego nigdy. Skrzydła pokryte sklejką i płótnem.
Kadłub miał dość duże wydłużenie, a ładownia przypominała zmi­niaturyzowane wnętrze wagonu londyńskiego metra. Część przednia kadłuba z ładownią miała przekrój kołowy. Do tej cylindrycznej części dołą­czony był tylny stożkowy, spłaszczony segment. Konstrukcja półskorupowa, składała się z wręg i podłużnie, pokrytych przyklejoną do nich sklejką. Przednią część kabinową pokryto płytami ze szkła organicznego. Szybowiec miał drzwi po obydwu stro­nach kadłuba. W tylnej części ładowni drzwi usytuowano z prawej strony, w przedniej- z lewej strony kadłuba. Przednie drzwi usytuowa­no wewnątrz większych drzwi załadunkowych o wymiarach 2,37 x 1,52 m, które służyły do załadowania i wyładowania ciężkiego sprzętu. Drzwi były zawieszone u dołu i po otwarciu tworzyły trap do załadowania i wyładowa­nia. Trap ten używano jedynie do wyładowania sprzętu ze względu na dość delikatną konstrukcję i niebezpieczeństwo uszkodzenia szybowca przed star­tem. Do załadowania stosowano specjalne polowe rampy, ułatwiające wpro­wadzenie sprzętu do ładowni. Ponieważ manewrowanie pojazdem przy wyładunku było kłopotliwe, zasto­sowano szybki sposób odłączania tylnej części kadłuba za pomocą detonacji wstążki materiału wybuchowego. Następnie do otworu mocowano dwie lekkie belki, po których zjeżdżały pojazdy lub działa. Drugim wprowadzonym podczas produkcji spo­sobem było zamocowanie tylnej części kadłuba na szybko rozłączanych sworz­niach. Po rozłączeniu sworzni, przecięciu linek sterowania i zawiasowym odchyleniu tylnej części kadłuba lub odłączeniu go, pojazdy mogły zjechać po dołączonych do otworu trapach.
Usterzenie klasyczne. Ster wysokości miał klapki wyważające oraz odciążające. Ster kierunku miał wyważenie rogowe, masowe oraz klapkę odciążającą. Statecznik poziomy podparły był zastrzałami w kształcie litery „V”.
Podwozie trójpodporowe z kołem przednim, stałe. Podwozie zaprojektowano jako odrzucane pneumatycznie. Później okazało się, że pewniejsze jest lądowanie z podwo­ziem. Szybowiec został wyposażony w jedną centralną, amortyzowaną, drewnianą, krytą blachą, płozę, mocowaną w osi kadłuba między kołami podwozia głównego. Amortyzatorem płozy były krąż­ki gumowe. Ponadto dwie podłużne, krótkie płozy zabudowano na samym przodzie kadłuba w dolnej części. Również dwie krótkie ochronne płozy umie­szczono na końcach skrzydeł. W tylnej części kadłuba zabudowano telesko­pową podpórkę ustalającą położenie kadłuba przy załadowaniu i wyładowa­niu sprzętu (jeśli nie odchylano bądź nic odcinano tylnej części kadłuba). Była ona również ochronną płozą przy lądowaniu. Przylegała wówczas do kadłuba.

Uzbrojenie- w kadłubie znajdowały się dwa stanowiska strzeleckie: jedno za dźwigarem centralnej czyści płata, drugie w tylnej, dolnej części kadłuba. Do strzelania z karabinów maszynowych można było wykorzystać również otwory drzwiowe (po odsunięciu drzwi do góry). Mimo że wszystkie produkowane szybowce miały te stanowiska, nie znalazły one praktycznego zastosowania.

Wyposażenie- komplet podstawowych przyrządów pokładowych. Łączność z samolotem holującym zapewniało połącze­nie telefoniczne za pośrednictwem przewodu owiniętego wzdłuż liny holowniczej. W późniejszym okresie zastosowano radiostacje T.R.9.

Dane techniczne „Horsa” Mk.I (wg [3]):
Rozpiętość- 26,82 m, długość- 20,4 m, wysokość- 5,9 m, powierzchnia nośna- 102,6 m ².
Masa startowa- 7030 kg.

Dane techniczne „Horsa” Mk.II (wg [3]):
Rozpiętość- 26,82 m, długość- 20,73 (wg [4]- 20,43) m, wysokość- 6,19 (wg [4]- 5,95) m, powierzchnia nośna- 102,6 m ².
Masa własna- 3797 (wg [4]- 3804) kg, masa użyteczna- 3347 kg, masa startowa- 7144 (wg [4]- 7045) kg.
Prędkość holowania przelotowa- 257 (wg [4]- 242) km/h, prędkość szybowania- (wg [4]- 160 km/h), prędkość lądowania z wychylonymi klapami- 120 km/h.