Scipio del Campo Michał

Przed startem z Warszawy do Petersburga. Michał Scipio del Campo (z lewej) wraz z mechanikiem Wentzelim na samolocie Farman VII (1912 r.). (Źródło: archiwum).
Michał Scipio del Campo urodził się 26.0.1887 r. z ojca Tadeusza i matki Józefy w rodzinnej posiadłości w Rajkach pod Berdyczowem na Ukrainie. Pochodził ze starego rodu polskich del Campów, który wywodził się od Piotra del Campo, o przydomku Scipio- gubernatora Księstwa Bari we Włoszech. W 1518 r. król polski Zygmunt Stary przywiózł sobie z Włoch za żonę młodą księżniczkę Bonę Sforza. Wraz z nią, jako marszałek dworu, przybył do Polski Scipio. Jego potomkowie spolszczyli się całkowicie, doszli do znacznych godności i zaszczytów. Wnuk Piotra, Aleksander, zasłużył się w wojnie infanckiej i w nagrodę otrzymał znaczne dobra, Jan był kasztelanem smoleńskim, a jeszcze inny Scipio del Campo pełnił obowiązki sekretarza króla Władysława IV. Rodzina del Campo była zamożna, miała na kresach Rzeczypospolitej swe posiadłości, jedne z nich na Ukrainie. Przez ponad trzy i pól wieku ród del Campo stał się sarmacki z krwi i kości, związał się trwale ze swą nową ojczyzną, wszyscy czuli się Polakami, mimo obco brzmiącego nazwiska.

Młody Michał już jako kilkunastoletni chłopak był niespokojnym duchem, skorym do zakazanych rozrywek. Miał silnie rozwinięte zainteresowania sportowe, gimnastykował się, pływał, jeździł na łyżwach, potem na rowerze, grał w tenisa. Pierwszych emocji w powietrzu doznał w 11 roku życia. Niedaleko rodzinnej miejscowości stał duży wiatrak, przy silnym wietrze chwytał obrzeża jego skrzydła i razem z nim wirował dookoła obrotu, 20 metrów w górę i w dół, co czasem kończyło się upadkiem i potłuczeniem. Pierwsze nauki pobierał w domu, na dalsze wysłany został do Kijowa, gdzie w szkole realnej uzyskał w 1904 r. maturę. Tamże podjął studia na politechnice. Po roku studiów, w związku z rewolucja w Rosji, wyjechał do Francji dla ich kontynuowania. W latach 1905-1906 zbudował wspólnie z kolegami skrzydłowiec, na którym usiłowano dokonywać wzlotów. W 1906 r. odbył w Saint-Cloud pod Paryżem kilka lotów balonowych, które nie wzbudziły w nim jednak zbytniego entuzjazmu. Podobnie rzecz się miała z dwoma wzlotami, w których uczepiony był do baterii latawców pomyślanych do obserwacji i korygowania ognia artylerii, a które udostępnił mu zaprzyjaźniony oficer francuski.

Studia politechniczne nie bardzo mu szły, po kilku niezdanych egzaminach, z nakazu ojca, opuścił Francję i powrócił do domu. Odbył służbę wojskową w 2 Konno-Górskim Dywizjonie armii rosyjskiej, uzyskał stopień chorążego rezerwy. Ponownie wyjechał na studia inżynierskie do Lilie we Francji, które ostatecznie ukończył w Belgii w 1908 r. W tym czasie nie interesował się zbytnio rozwojem aeronautyki. Decydującym momentem, który porwał go ku lataniu, był obejrzany w jednym kijowskich iluzjonów w końcu 1909 r. film o wzlocie Wrighta w Dayton. W 1910 r. wyjechał ponownie do Francji, nawiązał kontakty ze środowiskiem lotniczym. Udał się do Reims, gdzie na lotnisku w Betheny rozpoczął się 3.07.1910 r. wielki międzynarodowy mityng lotniczy. Tam wśród licznych gości z zagranicy, zaprzyjaźnił się ze znanym pilotem Lathamem, z którym łączyła go także wspólna namiętność do polowania. Zdecydował się na kupno samolotu Hanriot "Libellule". Kupił też sobie przy okazji mały samochód- voituretke" Gregoire'a. W oczekiwaniu na swój samolot rozpoczął szkolenie na dwumiejscowym samolocie Hanriot. Po uszkodzeniu samolotu, dalszą naukę pilotażu odbył na samolocie Santos-Dumont "Demoiselle", zdobywając w lipcu 1910 r. upragniony dyplom pilota, zarejestrowany w Aeroklubie Francji pod numerem 210. Wg [3]- we wrześniu 1909 r. w czasie pierwszego Konkursu Lotniczego w Reims poznał Alberto Santos- Dumonta, Louisa Blériota i Henri Farmana. Zafascynowany lotnictwem kupił samolot Blériot XI i podjął w Reims samodzielną naukę pilotażu. Po zniszczeniu samolotu kupił samolot "Demoiselle", ostatecznie dyplom pilota zdobył na samolocie Hanriot.

W międzyczasie gotowy był kupiony przez niego samolot "Libellule", na którym odbył w Reims kilka lotów treningowych. We Francji wziął udział w kilku mityngach, m.in. w Bar le Duc i Nicei, zdobywając kilka mniejszych nagród, po czym pod koniec lata wyjechał ze swym samolotem i zaangażowanym mechanikiem Gilbertem do Rosji. Przygotowano mu w Wilnie (19.09.1910 r.) pokaz na polu wyścigowym, gdzie spotkał pilota Adama Haber-Włyńskiego, latającego na Farmanie, z którym się serdecznie zaprzyjaźnił. Z Wilna wyjechał na lot pokazowy do Białegostoku (wg [3]- latał dwukrotnie 3 i 26.09.1910 r.). Następnie wyjechał do Moskwy, na zaproszenie tamtejszego nowo założonego aeroklubu,. Tuż przed wyznaczonym dniem pokazu jakiś nieznany osobnik włamał się do hangaru i podpalił benzyną jego samolot. Pożar ugaszono, ale szkody były znaczne, naprawa maszyny trwała dwa tygodnie. Na zrekonstruowanym samolocie dał na Chodynce pokaz lotu (3 i 10.10.1910 r.). Potem, już zimą, latał jeszcze w Penzie i Symbirsku. Po powrocie do Moskwy wprowadził ze swym mechanikiem zmiany w konstrukcji samolotu. W tym czasie, w aeroklubie moskiewskim wysunięto projekt założenia szkoły lotniczej pod jego kierownictwem. W zasadzie zgodził się, ale w międzyczasie wyjechał Turkiestanu, który znał z polowań i gdzie było ciepło.

Po ponad trzydobowej podróży pociągiem, dotarł z samolotem do Taszkientu. W pierwszym locie próbnym lądował tuż pod murem cmentarnym, złamało się podwozie i rozleciało śmigło. Po naprawieniu uszkodzeń odbył kilka lotów treningowych i pokazowych przy dużym zainteresowaniu publiczności (21-22.11.1910 r.). Był wszędzie życzliwie przyjmowany i dużo polował. Zyskał też przychylność wielkiego księcia Mikołaja Konstantynowicza, który wykazał żywe zainteresowanie lotnictwem. Michał Scipio del Campo był pierwszym lotnikiem w Turkiestanie, który demonstrował publicznie loty pokazowe. W styczniu 1911 r. wyjechał do Kokandy. Z braku terenu do wzlotów w najbliższej jej okolicy, wykonał, przy niebywałej frekwencji publiczności, szaleńczy start z niedużego placyku w centrum miasta, lądując po przelocie nad miastem w dramatycznych okolicznościach przy naporze tłumu, co doprowadziło do ponownego znacznego uszkodzenia samolotu. Wyjechał z nim następnie do Samarkandy, gdzie naprawa trwała dość długo. Wolny czas wypełniał sobie polowaniem.

Pierwszy lot w Samarkandzie zakończył się niegroźnym przymusowym lądowaniem. Po nim postanowił odbyć przelot z Sarmakandy do Taszkientu, nie bacząc na niebezpieczeństwa z tym związane. Wystartował 20.01.1911 r., jednak w locie nad górami nastąpiły gwałtowne drgania maszyny, urwało się śmigło, samolot wpadł w korkociąg, runął do ośnieżonego wąwozu i rozbił się. Szczęście sprawiło, że wąwóz okazał się wąski, o jego ściany zaklinowały się skrzydła, amortyzując upadek. Pilot doznał złamania nogi, czterech żeber, obojczyka i ogólnych potłuczeń. Znaleziono go i przewieziono do szpitala w Taszkiencie. Kuracja zajęła kilka miesięcy.

Wiosną 1911 r. wrócił o kulach do Moskwy. Postanowił wyjechać do Francji po nowy samolot. W Paryżu spotkał dawnych przyjaciół z Reims. Atmosfera entuzjazmu wielkiego latania urzekła go ponownie i pochłonęła całkowicie. Postanowił kupić samolot Morane-Borel, wpłacił zadatek i w oczekiwaniu na maszynę przeniósł się do Senlis w pobliżu Chantilly. Spędzał tam czas w dobrym towarzystwie i stawał się coraz bardziej sprawny. W końcu doczekał się swego Morane'a i zaczął startować w lotniczych konkursach i przelotach. Wziął m.in. udział w przelocie Paryż-Bordeaux, stanął do konkursu w locie dookoła stolicy Francji o nagrodę Deutch de la Meurthe, w którym uzyskał niezłe rezultaty. Jako lotnik niezależny nie mógł jednak rywalizować z pilotami fabrycznymi reprezentującymi wytwórnie lotnicze, co go trochę zniechęciło i skłoniło do powrotu do Rosji.

W Petersburgu (maj 1911 r.) demonstrował przez dwa dni płatne loty pokazowe, zdobył leż kilka nagród. Trzeciego jednak dnia, w czasie lądowania, jego Morane skapotował, a on sam został ranny. Pobyt w szpitalu, rekonwalescencja i naprawa samolotu trwały kilka tygodni. Wyjechał do Moskwy. Wziął udział w mityngu lotniczym na Chodynce. Wbrew zakazowi policji, poleciał na swym Morane nad miasto, zniżając się nawet nad Kremlem, za co zapłacił sporą karę pieniężną. Niektórzy historycy twierdzą, że Scipio del Campo był pierwszym lotnikiem, który latał nad Moskwą. Biorąc udział w 3-dniowym moskiewskim mityngu lotniczym zdobył nagrodę za prędkość lotu. W trzecim dniu miał w ciągu 15 minut dwie kraksy, w tym jedną w czasie oblotu samolotu księcia Kudaszewa- Kudaszew IV. W lipcu 1911 r., będąc w międzyczasie przez pewien okres szefem pilotów w Moskiewskiej Szkole Lotniczej, postanowił odbyć przelot turystyczny z Moskwy do Tweru. Obleciał potem kilka miast nad Wołgą, przelatując w sumie 2000 km. Wszędzie był witany entuzjastycznie, goszczony serdecznie. Również w lipcu uczestniczył w przelocie Petersburg-Moskwa (725,5 km), którego nie ukończył. Jednak w ostatecznej klasyfikacji uplasował się na 7 miejscu i otrzymał nagrodę 2700 rubli. W Moskwie, dokąd przyjechał pociągiem, spotkał księcia Konstantego Lubomirskiego i barona Krumma z Warszawskiego Towarzystwa Lotniczego Awiata, którzy przybyli na konkursowy przelot ze swymi podopiecznymi pilotami. Otrzymał od nich zaproszenie do Warszawy i propozycje współpracy z Awiatą. Przyjął zaproszenie, ale przed przyjazdem do kraju wyjechał jeszcze do Petersburga, gdzie wziął udział w mityngu w Carskim Siole, zagarniając w konkursie ponad połowę nagród.

Do Warszawy przybył z początkiem sierpnia 1911 r. W Warszawskim Towarzystwie Lotniczym Awiata. mającym swa siedzibę na Polu Mokotowskim, która była filia Cesarskiego Aeroklubu Rosji, albo raczej oddziałem Moskiewskiego Towarzystwa Żeglugi Powietrznej, przyjęto go dość niechętnie. Nie odbyło się bez otwartej scysji po jego pierwszym locie na samolocie Etrich "Taube", który stal się sensacja Warszawy. 13.08.1911 r. ok. godziny 19.00 wziął samolot celem wykonania lotu próbnego. Tak się jednak rozochocił, ze odbył na tym samolocie 18-minutowy przelot nad miastem, ca było wówczas zakazane. Na wysokości 40G0-500 metrów przeleciał wzdłuż ulicy Marszałkowskiej, nad Ogrodem Saskim, Starym Miastem, Krakowskim Przedmieściem, Nowymi Światem i Alejami Jerozolimskimi, stając się w ten sposób pierwszym Polakiem, który wykonał przelot na samolocie nad Warszawą. Lot ten był głośno komentowany w Warszawie. Michał Scipio del Campo objął obowiązki szefa pilotów warszawskiej Awiaty i prowadził działalność szkoleniową i pokazową od sierpnia 1911 r. do marca 1912 r. do likwidacji szkoły i wytwórni. W tym okresie latał na następujących typach samolotów Aviatic, Blériot XI, Etrich i swoim Morane. Dokonał też pierwszego lotu (25.09.1911 r.) na samolocie Cywińskiego-Zbierańskiego.

Pod koniec sierpnia podjął na Morane próbę ewolucji wyższego pilotażu. Potem wyruszył swym samolotem do Kijowa celem udziału w mityngu lotniczym, który nie był udany. Tam poznał i zaprzyjaźnił się z Igorem Sikorskim- późniejszym słynnym konstruktorem lotniczym. Następnie udał się do majątku magnata Teodora Tereszczenki (samolot Tereszczenko), gdzie został pilotem doświadczalnym. Po powrocie do Warszawy przedsięwziął przelot na samolocie Farman VII do Petersburga, który miał być zademonstrowany władzom wojskowym. Przelot nie powiódł się, zakończył się katastrofą w okolicach Ostrowi Mazowieckiej. Po rozwiązaniu Awiaty nie latał do kwietnia 1912 r. a swój samolot Morane trzymał w jednym z hangarów na Polu Mokotowskim. W międzyczasie ożenił się. Późną wiosną startował dwukrotnie w Łodzi i Pabianicach. Był pierwszym Polakiem, który latał samolotem nad Łodzią. W ostatnim łódzkim starcie, tuż po poderwaniu samolotu do lotu. zawadził skrzydłem o wysokie ogrodzenie. Morane runął na drzewa i rozbił się. Pilot wyszedł z tego wypadku bez szwanku.

Po powrocie do Warszawy kupił z remanentu Awiaty samolot Blériot XI, na którym następnie wykonał loty pokazowe w Częstochowie i Sosnowcu. Stamtąd, na zaproszenie inż. Edmunda Libańskiego, wyjechał do Lwowa, gdzie dał pokaz lotu na rzecz Macierzy Szkolnej. Następnie latał w Tarnowie i Jaremczu, startując w tym ostatnim z małego pola nad urwistym brzegiem Prutu. Korzystając z bliskiego sąsiedztwa, odbył potem rajd na Węgry, gdzie demonstrował loty pokazowe w Marmaros-Sziget, Kassan, Nagy Karolyi i innych miejscowościach. W końcu lata i na początku jesieni latał jeszcze w Rzeszowie, Cieszynie i Bielsku, w tych ostatnich na rzecz Macierzy Szkolnej.

W 1913 r. latał już niewiele, w drugiej połowie roku sprzedał swój samolot, kończąc praktycznie karierę pilota w pionierskim okresie rozwoju lotnictwa. Wraz z żoną wyjechał do Francji. Wybuch I wojny światowej zastał go w Paryżu. Podczas próby przejazdu do Rosji przez Niemcy został zatrzymany i internowany w Sassnitz na wyspie Rugii. Po kilku tygodniach uciekł stamtąd na szwedzkim statku i zamieszkał żoną w Sztokholmie. W tym czasie studiował w Norwegii, a później pracował w koncernie szwedzkim jako inżynier termotechnik, specjalista budowy pieców przemysłowych. Po wojnie, utraciwszy dobra na Ukrainie, kontynuował pracę w szwedzkim koncernie. Objął kierownictwo jego biura w Berlinie, nieoficjalnie brał udział w dostawie niemieckiego sprzętu lotniczego do Polski. Bywał też w tym czasie (1920 r.) na poznańskim lotnisku Ławica, na którym trochę latał ze swym przyjacielem Adamem Haber-Włyńskim. Następnie przez trzy lata kierował biurem koncernu w Mediolanie, po czym wyjechał do Paryża. Został tam dyrektorem naczelnym centrali szwedzkiego koncernu. W latach 1923-1926, po odnowieniu licencji pilota, kupił sobie awionetkę i wykonywał loty na podparyskim lotnisku Orły. Następnie wyjechał do Rio de Janeiro, gdzie założył i prowadził przez sześć lat oddział szwedzkiego koncernu na Amerykę Południową.

W 1932 r. powrócił do kraju, mieszkał częściowo w majątku rodzinnym na wsi i w Warszawie, gdzie spędził lala okupacji i przeżył Powstanie Warszawskie. Po wyzwoleniu w 1945 r. wyjechał na Górny Śląsk i osiedlił się na stałe w Katowicach. Podjął pracę zawodową jako inżynier termodynamik przy budowie instalacji przemysłowo-cieplnych wysokich temperatur. Przez kilka lat był dyrektorem budowy pieców przemysłowych i głównym technologiem Państwowego Biura Studiów i Projektów Drobnej Wytwórczości w Warszawie, skąd w 1952 r. przeszedł na emeryturę. Znając biegle wiele języków (rosyjski, angielski, francuski, niemiecki, włoski, hiszpański, portugalski, duński, szwedzki, norweski) został tłumaczem przysięgłym dorabiając sobie do emerytury. Po 1956 r. powrócił do działalności w lotnictwie, tym razem społecznej. Zwiążął się trwale z Aeroklubem Śląskim, w którym działał aktywnie w Klubie Seniorów Lotnictwa. Brał liczny udział w spotkaniach z młodzieżą, bywał na lotniskach sportowych i wojskowych, w zakładach przemysłu lotniczego, na różnych zawodach, spotykał się z podchorążymi Wyższej Oficerskiej Szkoły Lotniczej w Dęblinie zawsze i wszędzie opowiadał barwnie o swych lotniczych przeżyciach z pionierskich lat lotnictwa.

Prawie do ostatnich lat życia jeździł swym samochodem, oddawał się polowaniom, pływał często łodzią po jeziorach- prowadził aktywny tryb życia. Brał udział prawie we wszystkich krajowych zjazdach seniorów lotnictwa. Cieszył się wielkim poważaniem i ogólną sympatią. Napisał Wspomnienia z nieba i ziemi, które zamieszczone zostały w wydaniu zbiorowym Pierwsze skrzydła. Wystąpił w filmie Warszawskie skrzydła oraz w filmowym serialu telewizyjnym Polskie skrzydła. W prasie polskiej i zagranicznej ukazało się wiele rozmów z nim i wywiadów. W swej karierze pilota w zaraniu lotnictwa wylatał na 12 typach samolotów około 1000 godzin. Za zasługi w pracy zawodowej i społecznej, oraz pionierską działalność w lotnictwie, odznaczony został Krzyżami: Komandorskim z Gwiazdą (1982 r.), Komandorskim (1977 r.), Oficerskim (1962 r.), Kawalerskim Orderu Odrodzenia Polski (1958 r.), pierwszym Złotym Medalem Aeroklubu PRL (1981 r.), odznaką Zasłużonego Działacza Lotnictwa Sportowego (1966 r.), Złotą Odznaką Zasłużonego w Rozwoju Województwa Katowickiego (1967 r.).

Zmarł 7.03.1984 r. w Katowicach, gdzie został pochowany.

Konstrukcje:
Scipio del Campo-szybowiec, 1905-1906, szybowiec-skrzydłowiec pionierski.

Galeria

  • Scipio del Campo przy sterze samolotu Etrich. (Źródło: Banaszczyk Eugeniusz ”Pierwsze skrzydła”. Wydawnictwo MON. Warszawa 1972).

Źródło:

[1] Banaszczyk Eugeniusz "Pierwsze skrzydła". Wydawnictwo MON. Warszawa 1972.
[2] Konieczny Jerzy R., Malinowski Tadeusz "Mała encyklopedia lotników polskich. Tomik II". Wydawnictwa Komunikacji i Łączności. Warszawa 1988.
[3] Januszewski Stanisław, Mikheyev Vadim R. "Witold Jarkowski. Inżynier aeronauta- pionier lotnictwa". Politechnika Wrocławska. Fundacja Otwartego Muzeum Techniki. Wrocław 2006.
blog comments powered by Disqus